汽车论文例1

汽车工业飞速发展，越来越多的人对汽车的追求不仅仅停留在速度方面了，对外观的要求也越来越高。汽车车身技术是汽车制造的重要组成部分。车身造型设计是将科学和艺术相结合的工作。在科学方面包括了流体学，人机工程等学科。本次困论文主要介绍车身造型对安全和动力的影响。

绪论

1.汽车的诞生加速了人类文明的进程，汽车是现代科技的重要载体之一，是衡量一个国际科技水平和经济水平重要的指标之一。汽车车身是汽车的四大组成部分之一，也是我们了解汽车的第一步。现在的汽车领域更新换代速度越来越快，汽车换代又在很大程度上是车身的更新。车声设计不仅仅是美学，同样包括了空气动力学、环境学、材料和化工等众多学科。随着人类生活水平的提高和科技的发展，汽车车身设计朝着虚拟化、个性化、人性化和绿色安全方向发展。

2.国外汽车行业起步早，水平高。在国外车身设计是被极为重视的一个环节。车身是保护乘客重要的部分。科学的设计可以极大地提高安全性能。汽车行业在经历了马车型、箱型汽车后步入了流线型汽车时代。随着空气动力学的发展，人们了解到车速的提升不仅仅是增加动力这么简单。流线型车身将空气阻力因素从0.5降到了0.3以下，这意味着能节省14%的燃油，空气阻力每降低百分之十燃油节省百分之七左右。然而车身的设计师减小空气阻力因素的重要手段。石油危机爆发以来，油耗成了普通百姓选择车辆的一个重要参考数据，为了达到节油减排的目的，汽车生产商基本都是采用减小整车质量来达到目的，这样一来轻质合金材料和复合材料在优化车身方面将得到极大应用。宝马高端轿车正在大量采用碳纤维材料，来减轻整车质量和提高车身硬度。

3.汽车车身设计对安全也有极大影响，这是影响现代人买车的重要参考数据之一。IIHS在安全性报告中的数据表明，其2011年进行了相关数据统计，以上牌行驶1-3年的乘用车为样本统计，大型车平均每100万台车中发生严重事故造成的死亡人数为24人，而同样本中的微型车和小型车的死亡人数则为65人。同时IIHS也给出了2000年时候的数据统计，可以发现，车辆安全性带来的好处是非常明显的，无论是大型车还是小型微型车，相比十年前发生事故的死亡率明显降低，但是尺寸不同车辆之间的死亡率依旧有明显的差异。此外，IIHS以及E-NCAP的碰撞测试数据也可以看出，大型车普遍碰撞表现更好，而小型车则相对较差，在引入小面积重叠碰撞试验甚至很多时候小型、微型车的得分实在惨不忍睹，这也是我们可以从公开数据中看到的。这样看来车身的大小会对安全有极大影响。车身不管厚薄只要满足工艺和性能要求的前提下，车身越轻越好，即可以降低油耗还可以减少成本。如某系车的前翼子板也是采用非金属材料，但性能标准即能达到使用要求又降低成本。汽车发展至今最大的问题不是汽车越重越安全，而是汽车重量既轻又安全。汽车加重100KG很简单，但是要减少100KG所依靠的就是汽车精尖制造工艺和技术，不过不管是车子的厚度还是大小对车辆安全的影响都不是最大的，最大的还要算是车身所用材料。以前的高强度钢板，拉延强度虽高于低碳钢板，但是延伸率只有后者的50%，所以只适用于形状简单、延伸深度不大的零件。现在的高强度钢板是在低碳钢内加入适当的微量元素，经各种处理轧制而成，其抗拉强度高达420N/mm2，是普通低碳钢板的2～3倍，深拉延性能极好，可轧制成很薄的钢板，是车身轻量化的重要材料。到2000年，其用量已上升到50%左右。含磷高强度冷轧钢板：含磷高强度冷轧钢板主要用于轿车外板、车门、顶盖和行李箱盖升板，也可用于载货汽车驾驶室的冲压件。主要特点为：具有较高强度，比普通冷轧钢板高15%～25%；良好的强度和塑性平衡，即随着强度的增加，伸长率和应变硬化指数下降甚微；具有良好的耐腐蚀性，比普通冷轧钢板提高20%；具有良好的点焊性能；与汽车钢板相比，铝合金具有密度小（2.7g/cm3）、比强度高、耐锈蚀、热稳定性好、易成形、可回收再生等优点，技术成熟。德国大众公司的新型奥迪A2型轿车，由于采用了全铝车身骨架和外板结构，使其总质量减少了135kg，比传统钢材料车身减轻了43%，使平均油耗降至每百公里3升的水平。全新奥迪A8通过使用性能更好的大型铝铸件和液压成型部件，车身零件数量从50个减至29个，车身框架完全闭合。这种结构不仅使车身的扭转刚度提高了60%，还比同类车型的钢制车身车重减少50%。又因为所有的铝合金都可以回收再生利用。当然还有比之更好的还有纤维材料。高强度纤维复合材料，特别是碳纤维复合材料（CFRP），因其质量小，而且具有高强度、高刚性，有良好的耐蠕变与耐腐蚀性，因而是很有前途的汽车用轻量化材料。碳纤维复合材料在汽车上的应用，美国开展的最好。

4.通过这篇论文，我们可以知道车身对安全和动力方面的些许影响，也能了解些许关于车身设计方面的知识。了解到车身不仅仅是一堆钢材，更是艺术和科学的结晶

参考文献：

[1]吴亚良著，《现代轿车车身设计》，上海科学技术出版社，1999年3月

汽车论文例2

（二）实施案例导入式教学汽车营销学课程的实践性极强，针对汽车营销学各章的理论知识都会有许多经典的案例。从激发学生学习热情和促进学生积极思考问题的角度出发，提出“案例导入式教学”模式，每次课针对所讲内容精选案例，作为每次课的开场，让学生们解读和探讨案例、实践教学，等授课内容讲解之后，让学生再一次审视该案例，通过知识点讲解的前后对比，便于加深学生的认识和对理论知识的理解。案例导入式教学的流程。

二、建立课程实习基地

《汽车营销学》是一门实践性极强的专业必修课，如单纯靠任课教师的讲解，学生很难理解和体会到此门课程的价值和乐趣。即使再生动、再经典的汽车营销案例，如缺乏对营销过程、营销环境的理解，学生是无法对案例做出正确的分析，无法做到融会贯通的。针对此种状况，课程在讲授的过程中需建立“汽车营销课程实习基地”，在汽车营销基地可以根据教学需求安排学生上岗实习、轮流换岗，以增加广大学生的汽车营销实践经验。

（一）岗前培训在汽车营销实习基地由专业汽车营销师对学生进行岗前培训，此岗前培训的主要内容是营销礼仪及各岗位职责的培训。通过专业汽车营销师的系统讲解可使学生对该汽车营销基地的企业文化、营销理念有所了解，并使学生清楚了解作为一名专业的汽车营销人员应具备的基本礼仪和理论知识，通过岗前培训有利于学生顺利上岗，避免了盲目上岗带来的失误。

（二）上岗实习与轮流换岗对于汽车营销的“汽车实体销售”及“汽车服务”两大经营主线而言，为使广大学生能对汽车营销有整体认识和了解，要让广大学生轮流上岗，从汽车销售的售前、售中及售后各个方面了解各岗位的职责，及整个汽车销售过程中主要问题及应对措施。这样通过短期的营销实践训练，学生会将在汽车营销实习基地遇到的问题带回到课堂中，应用教科书中的理论知识去分析问题和解决问题，提高了理论知识应用的灵活性。

三、改革考核方式

以往的课程方式通常包括两部分：一是平时成绩；二是期末成绩。其中平时成绩主要通过平时的出勤和作业进行评定和给出成绩，期末成绩则是由期末的卷面成绩给出，最后根据各部分所占总成绩的百分比给出该生此门课的成绩。此种考核方式对于强调基础理论的课程而言是比较适用的，学生可以通过系统的学习和复习牢固的掌握理论知识点；但对于像《汽车营销学》这样实践性极强的课程而言，但通过平时成绩及期末考试两部分来考核的话，会使学生忽略实践教学这块，很难将所学的营销理论知识应用到实践中，完全不懂如何将根据营销环境来制定和修订营销策略。针对此问题，本文提出一种新型的考核方式，此种考核方式的根本思路是围绕着“用—评—考”展开的，其中“用”是对学生对所学的理论知识的应用能力的考核；“评”是对学生应用知识的准确性给予评定；“考”是对学生基本知识掌握程度的考核；具体表现形式如下：

（一）“用”—汽车企业营销策略的制订学生以市场现有的各大汽车公司为素材，选定某一汽车企业，通过走访或网上调研的方式，了解该企业的文化背景、现行营销模式、汽车销售渠道、年销售量等情况，而后从汽车企业营销环境的分析、销售策略、促销手段等方面入手分析，提出自己合理的建议，为汽车企业拟定新的营销策略方案，锻炼学生对理论方法与实际相结合的应用能力。

（二）“评”—汽车营销案例宣讲、分析、评论精选典型的汽车营销案例，以此为题材，命题给学生，学生需在给定的5分钟的时间，指出案例中存在的问题，对案例中解决问题的办法和手段进行评价和分析，考察学生对汽车营销现象的洞察力、决策力。

（三）“考”—期末理论考试阶段考试和期末考试考核的主要知识点是最基本的理论基础知识，只有掌握了牢固的基础知识才能学以致用。同时，也减轻了学生期末复习的压力。

汽车论文例3

1引言

国外汽车工业发展已有百年历史，论文在消费信贷方面已呈多元化的发展趋势，适应当前汽车工业发展的步伐。而我国汽车工业发展起步较晚，国内汽车消费信贷在贷款主体、风险管理水平、市场秩序等各方面还存在着一些问题。我国在汽车消费信贷领域的落后现状，严重制约了汽车产业的发展，汽车市场的迅速发展对我国工业发展的重要作用又是不可缺少的。因此，改善汽车消费信贷市场，从而带动汽车工业的发展，并推动经济的发展。

2国外汽车消费信贷的特点

国外汽车工业经过百年的历史发展，在汽车消费信贷方面，由最初的全款支付方式，转化为一个完整的“融资—信贷—信用管理”的运行过程，这为汽车工业的迅猛发展起到了巨大的推动作用。目前，国外汽车消费信贷已经比较成熟。本文以美国、德国、日本等发达国家的汽车消费信贷为研究背景，得出了其消费信贷的特点。

2．1汽车金融服务主体多样化

国外汽车金融服务的机构主要有：汽车金融公司、银行、信贷联盟、信托公司等。在汽车融资销售方面，以美国为例，汽车金融公司占39％，银行占26％，其他机构占35％。在国外，银行在汽车消费信贷方面的优势已逐步被其他金融机构所取代，因为其他机构相较于商业银行在这方面具有更明显的竞争优势。它们更多的是与汽车公司的利益紧密相关，在汽车行业不景气时，银行往往出于风险的考虑，会逐步收缩汽车消费信贷的规模；相反，其他机构由于与汽车公司的利益休戚相关，不但不会减少信贷规模，还会以零利率的汽车贷款换取汽车销售的增长。其次，在经营的专业化程度方面，其他机构也比银行具有更多的优势。风险控制、业务营运等方面，其他金融机构都形成了一套独立和标准的业务系统，不仅降低了交易费用，而且也提高了工作效率。

2．2汽车消费信贷业务全面

随着汽车消费信贷市场的扩张和竞争的加剧，毕业论文金融服务公司的业务范围也逐步扩大，应消费者的要求，设立了产品咨询、融资、租赁、保险、零部件供应、维修保养、新车抵押和旧车处理等领域，从而形成了一条完整的产业链，对汽车生产销售的发展起到了十分重要的辅助作用。在德国，大众汽车公司为客户提供信用卡，使其在保险、维修、燃油的同时也享受了低利率透支的待遇。在美国，客户不仅可以获得汽车贷款服务，也可销售各种形式的汽车租赁服务。

2．3风险管理比较完善

目前，国外在汽车消费信贷风险管理方面已经形成了一套比较完备的体系，不仅降低了信贷的风险，而且也扩大了汽车消费信贷的规模，从而促进了汽车销售的增长。为降低汽车信贷的风险，国外已建立一套较为完善的汽车信贷社会服务体系：信用评级机构、信用调查机构、抵押登摘要：我国在汽车消费信贷领域的落后现状严重制约了汽车产业的发展，开展个人汽车消费信贷是促进经济发展的需要，也是提高整个国民经济持续快速发展的重要因素。通过比较分析中外汽车消费信贷发展状况，找出影响我国汽车消费信贷发展的制约因素，最后，结合我国实际提出一些相关的政策性建议。

关键词：汽车金融；消费信贷；风险管理

1引言

国外汽车工业发展已有百年历史，论文在消费信贷方面已呈多元化的发展趋势，适应当前汽车工业发展的步伐。而我国汽车工业发展起步较晚，国内汽车消费信贷在贷款主体、风险管理水平、市场秩序等各方面还存在着一些问题。我国在汽车消费信贷领域的落后现状，严重制约了汽车产业的发展，汽车市场的迅速发展对我国工业发展的重要作用又是不可缺少的。因此，改善汽车消费信贷市场，从而带动汽车工业的发展，并推动经济的发展。

2国外汽车消费信贷的特点

国外汽车工业经过百年的历史发展，在汽车消费信贷方面，由最初的全款支付方式，转化为一个完整的“融资—信贷—信用管理”的运行过程，这为汽车工业的迅猛发展起到了巨大的推动作用。目前，国外汽车消费信贷已经比较成熟。本文以美国、德国、日本等发达国家的汽车消费信贷为研究背景，得出了其消费信贷的特点。

2．1汽车金融服务主体多样化

国外汽车金融服务的机构主要有：汽车金融公司、银行、信贷联盟、信托公司等。在汽车融资销售方面，以美国为例，汽车金融公司占39％，银行占26％，其他机构占35％。在国外，银行在汽车消费信贷方面的优势已逐步被其他金融机构所取代，因为其他机构相较于商业银行在这方面具有更明显的竞争优势。它们更多的是与汽车公司的利益紧密相关，在汽车行业不景气时，银行往往出于风险的考虑，会逐步收缩汽车消费信贷的规模；相反，其他机构由于与汽车公司的利益休戚相关，不但不会减少信贷规模，还会以零利率的汽车贷款换取汽车销售的增长。其次，在经营的专业化程度方面，其他机构也比银行具有更多的优势。风险控制、业务营运等方面，其他金融机构都形成了一套独立和标准的业务系统，不仅降低了交易费用，而且也提高了工作效率。

2．2汽车消费信贷业务全面

随着汽车消费信贷市场的扩张和竞争的加剧，毕业论文金融服务公司的业务范围也逐步扩大，应消费者的要求，设立了产品咨询、融资、租赁、保险、零部件供应、维修保养、新车抵押和旧车处理等领域，从而形成了一条完整的产业链，对汽车生产销售的发展起到了十分重要的辅助作用。在德国，大众汽车公司为客户提供信用卡，使其在保险、维修、燃油的同时也享受了低利率透支的待遇。在美国，客户不仅可以获得汽车贷款服务，也可销售各种形式的汽车租赁服务。

2．3风险管理比较完善

目前，国外在汽车消费信贷风险管理方面已经形成了一套比较完备的体系，不仅降低了信贷的风险，而且也扩大了汽车消费信贷的规模，从而促进了汽车销售的增长。为降低汽车信贷的风险，国外已建立一套较为完善的汽车信贷社会服务体系：信用评级机构、信用调查机构、抵押登为了降低汽车消费信贷违约所带来的风险，往往会要求保险公司开办履约保证保险[2]。然而，保险公司这时既要承担车贷保险的风险，又要承担道德风险，巨大的风险则是保险公司难以承受的。这种情况下，银行极有可能失去有效保障银行信贷资产安全的重要手段，从而延缓了汽车销售速度。

3．4法律制度不健全

汽车消费信贷业务在我国起步较晚，还未形成比较完善的法律制度。尽管《贷款通则》、《担保法》针对消费信贷有一些介绍，但还没有形成汽车消费信贷的相关立法、司法、执法成套的法规。这就造成了商业银行开展汽车消费信贷业务的无章可循，而且一旦借款人违约，会出现耗时耗力、执行难的局面。相对于汽车消费者的权益尽管受到现行《民法》、《消费者权益保护法》、《产品质量法》的保护，但是与上述法律相配套的法律法规还是不完善，执行过程中也存在着一定的困难。

4我国汽车消费信贷市场发展的对策分析

(1)在汽车消费贷款方面，应该打破银行一家独汽车市场也得到了迅猛的发展。有关统计显示，从发达大的现状，当然单纯采用国外的措施(商业银行退出大部分市场份额，让汽车专业金融公司占居主导地位)也是不明智的。我国应根据现实国情采取适当可行的方法。银行和汽车金融公司合作打开市场，利用银行资金充足的优势，把资金贷给汽车金融公司，由汽车金融公司做贷款零售，银行与其共同分享利益。在汽车信贷服务质量方面，应尽量涵盖汽车售前、售中、售后的全过程，同时还要开展购车储蓄、融资租赁、汽车消费保险、信用卡、汽车旅游信贷等业务[3]。这些举措不仅推动汽车消费信贷市场的发展，也有利于汽车销售的迅猛发展。

(2)汽车消费信贷必须建立在以个人信用管理为业务核心的基础之上，要具备一套完整的、有效的个人信用管理技术和办法，从而保障金融机构信贷资金的安全性。信用管理体系应分为贷前、贷中、贷后三部分。贷前的工作主要是针对个人资信水平、财产状况、收支状况调查与评价；贷中的工作主要是个人信用状况监控，观察是否及时的偿还贷款，财产状况有无重大变故等；贷后工作则是对个人信用风险处置，并对其结果利用网络实现资源共享。

(3)建立完善的风险防范机制。车贷险的风险广泛复杂，单凭保险公司的能力是远远不足的，而由于贷款银行的业务比较多，在这方面的专业人才也较少，其力量也是不足的，所以更科学的方法是加强多方合作。贷款银行、保险公司、汽车经销商三者形成一个联盟，共同拟订合作协议，共同承担风险，共享利益。这样就可以借助银行资金的优势、保险公司人员的专业、经销商的担保，减少风险，化解危机，维护汽车金融市场的繁荣与稳定[4]。

(4)应进一步建立与汽车消费信贷相配套的法律制度，使得银行和保险公司在贷款人发生违约行为时，能够做到有据可依、有章可循。英语论文健全的法律制度应该对个人的信用制度、银行等相关金融机构的贷款行为等进行严格的规范，对消费者的还款行为的监控责任也应进行明确。

5结语

汽车消费信贷作为一种重要的经济手段已经越来越受到关注。它不仅可以调节汽车供求矛盾，而且可以提高居民购买力、扩大内需，对国民经济的发展起到了重要的推动作用。对于我国汽车市场而言，我国己经形成一个巨大的买方市场，发展个人汽车消费信贷对于有效地刺激消费、扩大内需有着极其重要的作用，因此，建立和完善汽车消费信贷制度，对我国经济发展起着巨大的推动作用。

参考文献：

[1]李玉泉，卞江生．论保证保险[J]．保险研究，2004(5)：1-6．

汽车论文例4

在刚刚过去的2008年，两位日本设计大师在伦敦科技博物馆举办的以“为拥挤的地球设计汽车”（DesignsforaCrowdedGlobe）为主题的展览，展示了包括丰田、日产等在内的七家日本汽车制造商在“移动的个人空间”（mobilecell）概念探索中的最新设计成果。

事实上，无论是平面装帧设计还是工业产品设计，日本显然已是全球范围内公认的佼佼者，因此要挑选能够代表日本设计精神和水准的选择并不算少，令坂茂与原研哉最终将目光定格在汽车上的重要原因是——日本汽车已然成为可以反映本国文化和思考的象征物。

在坂茂看来，展览并不为单纯展示汽车，而是要揭示出其背后隐含的各种文化的、心理的、地域的、环境伦理的等在内的意义。“汽车不单纯是为了运输，不单纯是一种工具，对于日本人来说，这是一个生活空间，所有与生活有关的都蕴含在里面。”他说。

在这次展览中，“尺寸”、“环境”和“移动的个人空间”是在未来城市流动生活的基础上所探讨的三个主题。与技术创新同样出名的是日本的人口密度，这使得较早地迈入小型城市用车（日本称为KeiCar）及燃料汽车的研发领域、并有着丰富阅历和经验的日本汽车制造商所提供的各种城市运输解决方案颇具借鉴意义。

汽车论文例5

一、我国汽车市场营销现状

又是年初，很多消费者已开始习惯性地等待新的降价潮的来临，对于刺激车市消费，“推新车”加“降价促销”的组合拳，似乎已经成了众多经销商的惟一手段。然而新产品的推出与大幅度的降价已经不能再刺激疲软的汽车销售市场，面对库存的积压与销售市场的低迷，汽车厂商与经销商似乎什么都做了，但也只能够沉浸在无奈之中。

仔细分析不难发现目前汽车市场最常用的营销战略就是市场细分。以前主要按收入或价格、功能细分市场。在市场细分的基础上，还利用产品的升级换代来取悦于目标消费者。一般汽车可通过增加或提高配置，改变款式来实现。

然而利用市场细分与定位，虽然能够很好的满足目标顾客的需求，但满足的需求是特定的。反复的细分最终只能导致细分市场越来越小，整个市场处于分割饱和状态，各厂商都力图在这个定型的市场上分得一块“蛋糕”，最终导致价格战此起彼伏。而对产品的升级换代也只是局限于对原有产品进行某方面的改进。可以说，我国目前的汽车营销思维还处于一种纵向的营销思维层面上，即在一个既定的市场上开展营销活动，进行竞争，获胜者只是夺取了竞争对手的市场份额或只是更好的满足了目标客户的需求，却没有开发出新的产品。然而消费者需求是多样的、不断变化的，营销理念应该着眼于对既定市场以外的市场和需求进行开发和挖掘，不但要发现客户的需求，满足客户的需求，还应该创造需求，发展需求。

那么怎样才能跳出传统营销的逻辑思维方式创造出全新的产品类别、产品需求和营销新创意呢？水平营销的思维方式无疑为我们开辟了一条新的营销创新之路。

二、水平营销理论及其实施方法

营销学大师菲利普·科特勒于2005年推出的水平营销的新理念，其核心思想就是对营销构成中的某一因素进行横向置换以使之具有新的需求、用途、情境或目标市场，以达到创新产品的目的。水平营销不淘汰任何与产品无关、而可能导致新产品诞生的概念，它是一个具有突发性、启发性和充满可能性的思维过程。

虽然属于跳跃性思维，水平营销仍然有法可依。与纵向营销从客户需求考察入手不同，水平营销以产品或服务为起点，将产品和服务分割成许多板块，从中选取一个对其进行改变。对于产品和服务的分解过程仍需要纵向营销框架的支持，即水平营销是以纵向营销所划分的市场、产品、营销组合三个层面为发展平台的，其中每个层面又包含了若干维度，如市场层面包括：产品的功能或需求、目标消费者、情境；产品层面包括：有形的产品与服务、包装、品牌特征、使用或购买；营销组合层面包括：定价、分销渠道、沟通。水平营销就是要选择其中的一个维度展开横向思考，从而产生新创意。从这个角度来看，水平营销是纵向营销的有益补充，并不是彻底抛弃纵向营销。选择了某一维度后就要制造空白，也就是要暂时中断逻辑思维。菲利普?科特勒给出了六种制造空白的横向置换方法，分别是：替代、反转、组合、夸张、去除和换序。这些置换都引出了反传统的逻辑结果，他们有的看似显得荒唐，甚至是天方夜谭，却也恰恰产生了空白，而正是这些空白给了水平营销创新的机会。只要将这些空白设法联结起来，就有可能产生新的产品或新的功能。

三、水平营销在汽车营销上的应用

如果说纵向营销在市场或产品生命周期的早期阶段能给企业带来利润的话，那么水平营销在市场趋于饱和或在产品生命周期处于成熟阶段时，则给企业指明了另一条光明大道。事实上，很多汽车厂商正在运用这一工具。下面让我们来看看水平营销是如何运用于汽车市场的。

1.市场层面的水平营销

组合产品功能：汽车最初的功能是作为一种代步工具。如果我们对其功能进行组合：“代步+居住”，这就是旅行房车的创意来源。

替代目标人群：如果汽车的使用仅仅限于国民大众日常出行的话，那么恐怕现在风靡全球的F1大赛也将不复存在。赛车的出现，使汽车从容易驾驶的“国民车”变为体育赛事的专用品，汽车消费的目标人群由普通的民众转为职业赛车手，从而创造出新的车种和新的体育赛事。

替代消费情境：韩国现代与KIA设在美国的汽车设计中心为2006年的洛杉矶车展提交了一份自己的答卷。KIA的设计师们构想出了一款据说是2015年的潮流沙滩车，它的消费人群当然是那些热爱沙滩和阳光的沙滩族了。

2.产品层面的水平营销

去除有形的产品要素：2006年西班牙马德里车展上，雪铁龙C-Buggy概念车闪亮登场。不同于一般概念车的是，它摒弃了车顶、风挡玻璃以及侧窗等诸多轿车必备的元素，展现出浪漫的法国人在汽车设计上对自由主义和大胆前卫的不懈追求。

夸张品牌特征：尽可能小的车，这种缩小夸张启发奔驰公司设计出了Smart精灵跑车，这是汽车市场的新一族。当考虑把产品和可能市场进行联结时，我们也许不得不为它找到一个合理的情境。“精灵跑车”必须定义为时尚，才能证明买一辆只能坐两个人的汽车是合理的选择。此外，市区也为微型汽车提供了使用情境，因为那儿缺少停车空间。而在其他情境下，“精灵跑车”就未必有用了。

夸张包装风格：2006年洛杉矶北美国际车展中，为了替新一代的全新2007款美国现代Coupe-Tiburon造势，现代北美分公司特地请来一位当地的彩绘艺术家，将这辆双门轿跑车通身画满了鲜艳的卡通图案彩绘，打造成为行动艺术品！在这个年轻人张扬个性的时代，如果哪家汽车公司能同样设计出张扬的汽车，会不会像百事可乐那样也成为年轻的代言词呢？3.营销组合层面的水平营销

定价的创新：有很多消费者虽然买的起车，却开不起车，可是他们又确实有用车的需要，该如何是好？我们把汽车产品按整车价格买卖改为按使用天数计费，就可以满足那些需要开车又无力拥有车的人的需要，这一想法直接诞生了汽车租赁行业。

分销渠道的创新：随着互联网服务的日臻完善，网上购车已成为可能。通过电子商务，汽车销售渠道被大大缩短，网上购车可以使顾客更具体地比较各种汽车产品，可以使顾客越过汽车经销商从而得到更多的实惠，满足不同顾客个性化的要求。

沟通的创新:1987年首次举办的BMW杯国际高尔夫球赛迄今为止已是全球最大规模的业余高尔夫选手系列赛事。1998年此项比赛引入中国。在过去8年中，共有4000多名宝马车主和高尔夫爱好者参与，选手包括商界精英和各行各业的成功人士。宝马公司也成功地借力高尔夫球赛聚集了人气，为宝马品牌赢得了良好的口碑。

营销组合层面上的水平置换意味着改变当前向客户呈现产品或服务的方式，产生亚类别或创新性商业战略，而不是产生新的产品或服务。但其优点在于应用直接。原创的新概念和新产品的开发需要时间，而营销组合层面的水平营销则更讲究策略、更偏重短期效应，更快的生成新点子。

四、水平营销对我国汽车企业的启示

由以上的分析不难看出，水平营销理论的产生将打破传统的思维观念：一是对产品生命周期与市场生命周期的看法。传统观念认为产品与市场都有生命周期，都遵循产生、发展、成熟与衰退的路线。但水平营销不仅将这一过程看作是客观存在的，还非常欢迎这一过程，因为水平营销理论就是要在大家都认为产品与市场没有发展前途或遇到发展瓶颈时，通过水平思考发现新的商机，达到出奇制胜的效果；二是对市场竞争的看法。水平营销理论认为，真正高明的竞争不是比自己的竞争对手强，而是使自己的竞争对手根本就无法与自己竞争，企业始终采取“错位”发展的战略，与竞争对手不在同一个层面上竞争；三是对创新的看法。企业要不断解放思想，不断进行观念上的创新，并以此为基础，推进各方面的全面创新。

我国汽车市场竞争激烈，根本原因还在于产品同质化程度太高。从长远来看，纵向营销所产生的创新，其新增销售额并不高，只是在原有的市场上重新分配利润。通过运用水平营销的思想和方法，将已知信息进行重新组合，通过更不具选择性但是更富有探索性、可能性和诱导性的创新思维，可以制造营销空白，增强自己的竞争力。

我们希望，中国的汽车企业可以借鉴水平营销理念在营销领域走出自己的一片天地来。

参考文献:

[1][美]菲利普·科特勒费尔南多·德·巴斯著:水平营销[M].陈燕茹译.北京：中信出版社，2005.1

[2]田苗苗郑向敏:饭店营销的新理念：水平营销[J].饭店现代化,2006.5：P47

[3]潘浩:新形势下汽车营销的创新思路[J].汽车工业研究，2006.2：P48

汽车论文例6

就燃料供给系统而言，燃油汽车至今已发展了三代，即化油器式、闭环控制式和微处理器控制多点顺序喷射加三元催化尾气净化装置，简称电喷汽车。

化油器汽车对空燃比的控制不是适时控制，燃烧情况最差。第二代汽车对空然比的控制特性仍然令人失望，所以它的生存史最短。电喷汽车对空燃比采用多点检测，由微处理器进行快速运算，燃油喷嘴也由传统的每缸一个改为大小不同的多个，由微处理器适时发出指令，电磁阀控制顺序投入，所以可使空燃比始终保持在最佳值上，尾气中有害物质含量达到很低的水平，这又为采用三元催化尾气净化装置提供了前提条件，使排放指标进一步得到提高。

燃气汽车燃料供给系统技术也跟着燃油汽车发展了三代。我国现在的改装车全部属于第一代技术，它的燃料供给系统与化油器汽车大同小异，只不过用气化调节器(LPGV一液化石油气汽车)或调压器(CNGV—压缩天然气汽车)代替了化油器而已。

相对于化油器汽车，第一代燃气汽车属于低污染汽车，CO可降低70％左右，HC(碳氢化合物)和NOx(氮氧化物)也有明显下降。但相对于电喷汽车却没有任何优势。另外，作为第三代的燃气汽车，到目前为止，相对于电喷燃油汽车，从排放指标上改装车也没有任何优势。1997年，美国能源部在福特汽车公司的实验完全证明了这一点，改装实验所使用的是美国市场上最好的价值2000美元的改装套件，无论是LPGV还是CNGV，实验结果都是如此。但福特公司生产的原装燃气汽车的排放性能却令人相当乐观。

通过以上分析，我们可以得出结论：第一代燃气汽车的排放指标优于化油器汽车，但并不如电喷燃油汽车；作为第三代的燃气汽车，从排放指标方面，改装车也丝毫没有优势，至少现阶段的情况是这样的。所以，我们认为，那种将燃气汽车笼统地称为环保汽车的说法是没有科学依据和事实根据的。

这里需要强调的是，上述结论并没有否定燃气汽车的企图，因为福特公司已经向我们展示了这样一个事实：由汽车厂生产的第三代燃气汽车，其环保性能超过了电喷燃油汽车。

原产车具有无庸置疑的价格优势

今年4月在上海国际清洁燃料汽车研讨会上，上海大众汽车公司正式宣布，他们已经决定与同济大学和福特公司合作，投巨资开发LPG双燃料汽车，年底将向上海九环公司交付500辆普通型桑塔那出租车，并保持与同类型的单燃料汽油车相同的价格。

湖北二汽是带着两部双燃料车去参加研讨会的，一汽也派人参加了会议，也摆出了要参与竞争的姿态。

上海大众关于价格的声明是可信的，因为对于一个大型的汽车生产企业来说，，几亿元的开发成本并不是一个庞大的数目，而且开发资金来自企业的新产品开发基金，无须回收。另一方面，作为批量的生产成本来说，一辆双燃料出租车等于向顾主让利2000元左右，相当于全车售价的不到2％，为了市场占有额的大局，这算不上损失。

但改装车的情况就大不相同了，他们必须通过改装的每一辆车收回必要的改装成本，又必须有一定的利润，同时，他们还必须在短期内收回他们的投资。以深圳市为例，改装一辆车的价格是6500元，使车主增加了不少于5％的负担。

前面已经提到，作为改装车，其对象只能是化油器汽车，对于第三代燃气汽车，改装车无论在环保方面还是在价格方面都是社会所难于接受的。同时，大批量改车，只能靠政府行为，这就确定了改车的对象只能是公交车辆，主要是出租车。出租车的寿命周期只有五年，使用三年以上的出租车已经失去了改装的意义，当原产双燃料汽车竞相涌入市场时，任何出租车公司在更新车辆时都不会不买原产车。这样，即使考虑将来可以将改装厂作为改装车的大修厂和年审定点厂，其折旧期最多不应超过三年，其折旧成本也是相当高的。

综上所述，无论从改装车的环保效益，还是改装厂的经济效益来看，燃气汽车市场必定是原产车的天下。

加气站建设涝后问题

事至今日，几乎无人不晓加气站对燃气汽车事业的重要性，但加气站的建设不仅现在赶不上发展的需要，只要与加气站建设有关的一系列重大问题不解决，加气站建设滞后问题也就难以根治。这些问题有技术上的问题，主要是标准问题，但更重要的是政府行为问题。分述如下：

1．标准问题

标准问题我们己另有专文，这里不再赘述。这里需要强调的是，我们必须拥有一个全新概念的加气站标准，应当向先进标准靠拢。应当将重点放在加气站自身安全素质上，放在加气站的科学管理上，保证加气站的灾难性事故几率能够降低到一个人们可以承受的低水平上。并在此基础上，将防火间距的概念倒过来，即用外界火灾不得影响加气站安全的观点来确定外部安全距离。只有这样才能为大幅度缩小防火间距找到理论依据，才能使防火间距问题不致长期争论1议而不决，影响加气站的规划布点。只有这样，才能在城市中心区建筑物间隙中找到微型加气站的建站用地。

2．土地政策问题

以深圳市为例，燃气汽车事业已成轰轰烈烈之势，政府有关部门也再三催促我们尽快建站，多建站。但时至今日没有见到有加气站建设用地的配套政策出台。巧妇难为无米之炊，没有地到那里去建站。用加油站建设用地的价格买地，有几家企业买得起，又有谁敢于为这样一个微利项目投资千万之巨。

城市中心区没有多少闲置的土地可供建站，而加气站又必须大多数建在中心区，这几乎是一个死结。能否找到出路呢?除了微型加气站方案之外，还有现存的加油站可以用来改造成加油加气站，但这又会受到诸多因素的限制，数量不可能多到能够满足要求的程度。这里我们提出一个设想，供领导参考，那就是绿化带。绿化带是，但也不尽然，我们不仅可以看到在绿化带中有变电站、自来水增压站，还可以见到餐厅、酒吧和汽车美容中心一类的东西，既然发展燃气汽车的目的是为了改善城市大气质量的，如果将绿化带中的酒吧或汽车美容中心改成加气站，同时要求加气站的造型和色调必须与绿化带相协调“，使之成为绿化带中的一个小品，岂不更好。

希望能有一个给出路的政策尽快出台，这是唯一能够解开建站用地死结的钥匙。

政府行为与企业行为的协调问题

政府行为与企业行为的协调统于是燃气汽车事业持续发展的必要前提。现在没有任何人设想由政府出钱来办燃气汽车事业，要保证持续发展就必须由企业来办。尽管在政府的指令下，已经将车用燃气价格压到了一个很低的水平了，但油气价差还是不够大，不足以吸引己改装的出租车用太小是最重要的原因。以澳大利亚为例，据香港DMC公司提供的数据，全国汽油价格为O.7澳元，维多利亚州的车用LPG价格为O.3澳元，当量价差(即1升汽油与1.2升LPG的价差)为O.34澳元，与其毗邻的南威尔士州LPG价格为O.4澳元，油气当量价差为O.22澳元，其结果是维多利亚州的燃气汽车占汽车社会保有量的比例是南威尔士州的数倍。深圳市的情况是：90号汽油的价格为2.25元，车用LPG价格为1.60元，当量价差为O.33元，当量价差为90号汽油价格的14.7％，而澳大利亚南威尔士州当量价差为汽油价格的31.4％，比深圳市高出1倍多。南威尔士州的价格尚不足以吸引汽车用气，我们会是怎样一种结局就显而易见了。

价格政策是一个经济杠杆，只有通过这根杠杆使有关各方的利益都得到保证和均衡事业才能得以健康发展。现在的情况是两方的利益都得不到保证。上面已经说明了目前的价格体系不足以保证车主利益，那么加气站的利润是否太高了，应当降价呢?实际上，1.60元／升的价格是按2900元／吨的零售价确定的，这个价位从目前情况看当然还是可以维持的，但目前的微利是国际石油价格跌到了历史最低价位的不正常现象带来的，这种现象不可能长期维持，当国际石油价格恢复正常水平时，状况就很令人忧虑了。

政府行为的重头戏就在于配套的土地政策、配套的价格政策及税收优惠政策，充分利用经济杠杆的调节作用保证各方利益。

解决汽车排放污染是一个庞大的系统工程

首先，即使是原产第三代燃气汽车，也只能说它是一种低污染汽车，单纯的汽车燃气化并不是解决城市大气污染的灵丹妙药，解决城市大气污染应是一个综合治理的系统工程，这个工程十分庞大。

第一、城市大气的污染源除了汽车以外，毕竟还有占污染总量30一40％的其它污染源。

汽车论文例7

1.2汽车巡航系统技术的概述汽车巡航控制系统，就是我们所说的驾驶员不用对控制加速踏板而使汽车保持稳定行驶的系统，也是全方位检测数据的系统。随着汽车电子技术的发展，目前巡航系统中的主要技术则是通信能力。而在汽车复杂的电控系统中，通常各种信息是可以共享的，其中CAN总线作为实现数据共享和协同工作的工具，主要以灵活性和稳定性以及实时性所被大家广泛应用。

1.3巡航控制系统的主要发展趋势汽车巡航控制系统随着电子技术的发展而不断进行完善，就需要我们的技术也不断进行改变，这样才能更加准确掌握系统检测。总而言之，汽车巡航控制系统的改革我们可以从以下六个方面进行简析：

（1）新型控制理论的应用每辆车行驶状况在很大程度上受发动机的因素影响的。驾驶员只需要更加稳定地控制车速即可。因此，我们要根据原有的传统控制理论对新的控制理论进行改革，便于其更好地应用到汽车行驶上。

（2）联动控制、复合控制我国目前的巡航控制装置大多数是独立式的，为了更好地提高精度和敏感度，就需要利用计算机进行发动机和变速器的控制，以此形成一体化的复合控制模式。

（3）小型化、智能化现在的计算机大多数都是向着智能型模式发展着。

（4）追踪行驶控制现在很多汽车的巡航系统都能够保证汽车稳定行驶，这就需要我们利用加速、减速等开关进行控制，当车辆不便于减速或加速的时候，就会造成驾驶员很大的困扰。因此，为了解决这一问题，就需要利用雷达测定，更加精确距离，目前很多国家的研究者都在对自适应巡航控制系统进行研究。

（5）走停控制现在对巡航系统的研制主要针对的是在高速上行驶的车辆，这就要求巡航系统有更好地探测能力和反应能力。这样才能使驾驶员完全从复杂的驾驶操作中解放出来，更好地简单操作。

（6）集成化随着近些年智能化的发展，我们需要完善公路智能概念以及卫星导航系统概念，使其得到开发和应用，这样才能保证在未来汽车巡航控制系统关于汽车电控系统相融合。而集成化在很大程度上有效降低成本，更好地增强各系统之间的内在联系，以此提高车辆系统的稳定性和安全性。

1.4本文主要研究内容尽管世界研究汽车巡航控制系统有几十年的历史，但由于巡航控制系统是一个很难控制的系统。所以我们可以从以下几个方面进行分析：①分析掌握汽车巡航控制系统的原理，对其可行性以及必要性进行分析，并对巡航控制系统进行总体的设计。②确定汽车巡航的控制方案，就需要从巡航控制系统的功能和原理出发。③为了能够设计出系统的软件流程，就要从系统的实际运行情况出发。

二、巡航控制系统的组成和工作原理

2.1巡航控制系统简述汽车巡航控制系统，我们可以分为巡航行驶装置、速度控制（SpeedControl）系统、自动驾驶（Auto-Drive）系统等三个方面，而这三个方面的划分主要是根据其特点进行的。目前，我国的汽车巡航控制系统可以分为巡航控制和自适应巡航控制两种，其中自适应巡航控制是巡航控制的延伸和拓展。汽车的巡航控制系统是汽车电子控制系统研发较早的系统之一，主要作为就是驾驶员不用踩油门踏板也可以自动保持汽车的车速。综合上述汽车巡航控制系统的简介，我们可以发现该系统有以下三大优势：①汽车行驶的舒适性。在高速公路上进行行驶的时候，更能体现出这种优越性，以此就会减轻驾驶员的驾驶负担。②节省燃料。在具有相同的经济性和环保性的行驶条件下，有经验的驾驶员就会节省15%的燃料，很大程度上减少废气物体的排放。③保持汽车稳定的车速。汽车无论在哪个道路上行驶，只要在发动机功率允许的范围内，就会保持车速不变。

2.2巡航控制系统的组织结构及原理的构成

（1）巡航控制系统的基本控制原理在应用汽车巡航控制系统的基本原理控制车速的时候，我们可以看出，电子装置控制主要是对车辆行驶进行自动调节，这样才能保证车速始终如一，对电子巡航控制系统的基本控制原理进行了解。电子巡航控制系统就是按驾驶员的要求将所选的信号设定车速，其次就是根据汽车实际车速所反馈的信号。当电子控制器对两个输入信号进行误差检测后，就会及时修正电子控制器存在的误差，便于更好地保持车速恒定。

（2）巡航控制系统的工作原理及结构电子巡航控制系统主要有以下四个部分组成，即控制开关、传感器以及执行机构和巡航控制电控单元（CCSECU）等。

（3）巡航系统开关的控制巡航控制系统开关主要是供驾驶员操作巡航控制系统的一套开关，一般都是安装在汽车的转向信号手柄上或者方向盘上的。

（4）传感器控制电控单元提供节气门开度信号和汽车行驶的速度信号。其设计或选择车速传感器是一项非常重要的工作，因为传感器的频率直接影响整个系统的频率。

（5）巡航控制电控单元（CCSECU）整个巡航控制系统的中枢就是电控单元，其作用就是通过接收传感器和开关等信号的处理，以实现车辆的恒速行驶。

（6）操作机构一般操作机构被我们称为伺服器，其主要作用就是通过接收巡航控制电控单元的控制指令信号，从而调节节气门开度，采用可以减速的支流电机或启动方式驱动拉线盘，使车辆进行加速、减速等操作。其中可以将执行机构分为电动式和气动式两种。

汽车论文例8

1建立符合中国国情的汽车营销模式

目前中国还是发展中国家，作为一个农业大国，它拥有着十几亿的人口。随着经济的不断发展，城镇的经济发展和农村的发展还存在很大的差异，人们消费水平层次不齐，人均消费不高。在这样的国情下，企业应该在经营的过程中，多经营一些中端产品满足大众的需求，对于那些高端产品则少量经营，这样就能以最快的速度扩大市场。我国汽车需求量以及消费量比较大，但很多的汽车产品都是来源于国外，我们没有先进的生产技术水平，这就导致我国目前汽车生产经营规模小，不能满足我国的市场需求。而且现在我国加大了对城镇道路的建设，规范了道路交通，所以应该从我国的国情出发，建立我国的经济发展的汽车营销模式。

2建立网络化的汽车营销模式

随着社会的发展，人们的生活和工作节奏变得越来越快，对于经常处于忙碌状态的他们来讲，购物都成为了一种负担，为了节省时间，绝大部分人会选择在网上购物，无论是日常用品还是衣服都可以在网上找到，不仅可以节省时间，而且网上的价格偏低于实体店。网络销售已经成为了一种最直接的销售模式，也是见效最快的销售模式。所以汽车营销应该加网络销售与实体店销售结合起来，建立网络化的汽车营销模式，喜欢网络购物的顾客可以在经销商自己开设的网站上面挑选自己喜爱的款式，还有一部分人对于网上的东西不信任，更信赖实体店的产品，他们就可以到店里直接挑选，这样两种模式的结合尽可以最大的满足各类消费者的需求。

3建立以消费者为中心的汽车营销模式

无论是汽车生产商还是经销商，都应该意识到消费者是营销的主体，以满足顾客的需求为目标，建立以消费者为中心的汽车营销模式。一旦消费者的需求得不到满足，就会降低汽车销售量，影响整个销售额，给生产商以及经销商带来一定的经济损失。满足消费者的需求以后还要提高服务质量，在售前服务到售后服务整个过程中为顾客提供全方位的服务，让他们满意。定期的对老顾客进行回访，收集他们反馈的信息，及时做出处理，维护好与客户之间的关系。还要经常进行市场调查，了解他们的需求，改善汽车产品存在的不足，提高汽车设计、生产技术。

汽车论文例9

本文首先围绕着品牌战略的内涵、目标和特征进行了理论性分析，并进一步提出了品牌战略的理论研究模型一品牌战略的阶段模型。从我国汽车经销企业历史发展阶段、汽车经销企业品牌战略实践中的主要问题两个方面讲述了我国汽车经销企业的品牌战略实践，并指出了我国汽车经销企业的未来发展趋势，以及实施品牌战略对汽车经销企业发展的长远意义。充分运用品牌战略阶段模型，对汽车经销企业在品牌定位、品牌塑造、品牌评价以及品牌发展四个阶段的实施策略进行了分析和研究，并且还在每一个阶段都建立了相应的策略模型。在结束语部分，本文对汽车经销企业的品牌战略作了进一步的思考，提出无论是在实施品牌战略的重要细节，还是在企业内部配套机制的建设方面，都还需要我们做更加深入的分析和研究。

关键字：汽车经销企业品牌品牌战略实施策略

Abstract：

The21stcenturyisanerathattheautoindustryofourcountrywilldevelop

quickly,automobileenterprisesofourcountrywillbefacinganewmarketingenvironmentwhichisfullofopportunityandchallenge.Withtheworldfamous"6+3"automobilegroupsallenterourcountry,themarketingenvironmentofdomesticautomobilewillchangegreatly,andthetraditionalmarketingwillfacethebrand-newchallenge.Facingsuchanewenvironment,automobileenterprisesofourcountrymustfinishanimportanttransitioninmarketingmanagementiftheywanttopromoteitscompetitiveabilityinthefiercemarketcompetition,namelyturnfromtraditionalmarketingtostrategicmarketing.

Inchaptertow,onthebasicoftheanalysisofvarioustheoriesonbranddefinition,wemakethebranddefinedbytheintroductionofbrandessencemodel.Andthen,thischapteranalysesthecharactersandoperationsofbrand,soastoenhanceconsumers''''understandandperception.Aroundwithbrandstrategy''''sinherentmeaning,objectandcharacters,ittakesatheoreticalanalysis,andfurtheritgivesatheoreticalresearchmodelaboutbrandstrategy----thephasemodelofbrandstrategy.Mainly,thechapterthreetellsthebrandstrategypracticesofautomobilesalescompaniesinourcountryfromtwoaspects,whichtheoneisthecompanies''''historicdevelopmentphases,andtheotheristhemainproblemencounteredbycompaniesinstrategicpractices.Andthenalsoindicatesthefuturedevelopmenttendencyofautomobilesalescompaniesandthefuturesignificancetoexertbrandstrategy.Byusingbrandstrategymodel,itgivesdeepanalysisandstudyonbrandpositioning,brandestablishing,brandevaluatingandbranddevelopinginanautomobilesalesbusiness,andalsomakecorrespondingtacticmodelsrespectively.Inepilogue,在线

Keywords：automobilesalescompanybrand

brandstrategyimplementingtactics

中国的汽车工业发展到现在目前已经到了不得不引起重视的时候，据调查显示，目前中国汽车业中国有品牌在市场中的分额不到进口汽车的一半，到底是什么因素影响了国产汽车的发展呢？这个问题值得我们去深思考。为了引出我国汽车发展战略的构想，我们先从我国汽车工业发展的现状来分析。

一、我国汽车工业发展现状及发展趋势

1.1我国汽车业发展现状分析

1.产业大而不强、实力较弱

我国虽己成为世界汽车生产大国，但并不是强国。2004年全国汽车产业各企业拥有资产总计超过1万亿元，汽车工业总产值达到11000多亿元。但是目前我国全部整车企业产量之和只相当于国际汽车巨头“6+3”集团中的一个企业的规模，而这其中还包括了近四成的资产与超过五成的利润为“6+3”汽车集团所有。就产量与整车企业态势而言，我国目前的汽车产业发展状况与1924年的美国汽车产业颇为相似，而不同的是当时的美国汽车产业全部是由美国企业构成的，而我国汽车产业中则包含了50%左右的合资企业。

2.跨国汽车公司对我国汽车业的影响

我国汽车产业走过了SO年的发展历程，前30年发展极为缓慢，后20年尤其是近10年的发展非常迅速。我国汽车产业的迅速发展，得益于与跨国汽车公司的合资与合作。1984年1月，由北京汽车制造厂（现为北汽控股公司所有）与美国汽车公司（AMC）（现为戴母勒·克莱斯勒国际汽车集团成员）合资成立北京吉普汽车有限公司，拉开了我国汽车企业与国际汽车公司合资与合作的帷幕。到目前为止，我国有数十家整车企业与世界先进汽车企业进行了合资与合作（包括技术引进），零部件企业的合资与合作也为数众多。合资与合作在有效的促进了我国汽车产业发展的同时，也导致了我国汽车产业的持续发展受制于国际汽车公司。

目前，我国汽车产业整体技术水平除了在载货汽车方面具有较强的研发能力外，在客车上还具有一定的研发能力，但在汽车的“皇冠”—轿车上则基本没有研发能力，汽车零部件的研发能力更弱。因此，我国汽车产业的发展在一个相当长的时期内还要依赖跨国汽车集团来推动。

3.国际竞争力低

我国能成为汽车生产大国是以庞大的国内需求为基础、以牺牲消费者利益为前提的。在2004年世界前10位汽车生产大国中，只有我国汽车的国内销量高达97.31%。2004年我国共出口整车13.66万辆，占汽车总量的2.69%。在13.66万辆的整车出口中，也基本上是载货汽车与轻型客车等低附加值产品，且主要是出口到伊拉克、利比亚、越南等一些经济不发达国家，出口汽车的平均单价只有0.48万美元。汽车零部件有些已出口到美国、日本、德国等发达国家，却是通过合资零部件公司的返销来实现的。相反，我国国内市场的轿车价格高出国际市场的30%以上。这一切表明，我国汽车产业还只是在完成进口替代阶段，并没有形成国际竞争能力。

4.“散、乱、小”现象

1998年，我国整车生产企业为115家，2004年中为119家，算上2004年的

几起并购案，现在整车生产企业数量仍然在100家以上，为期不短的国内汽车企业并购整合并没有出现让人惊喜的进展，国内汽车生产企业数量几乎等于美、日、欧所有汽车企业数量之和，产量却不及这些国家一个大企业的产量，散、乱、小成为制约我国汽车产业发展的重点问题。

1.2我国汽车业发展未来趋势研究

我国汽车产业在经历了近年快速发展和无序竞争后，现已进入稳步发展阶

段。随着汽车市场的进化，中国加入WTO后过渡时代的结束，我国汽车产业发

展呈现出五大趋势;

（1）汽车价格仍有降低的趋势

随着国内汽车技术的成熟、企业管理水平的提高、运营成本的下降、流通渠道的变革、国内市场竞争的加剧以及加入WTO后国际采购关税的下调等因素，未来中国汽车的价格将变得更加便宜。据测算，10年之后，同排量和配置汽车产品的市场价格平均将比现在下降15%左右。

（2）上下游汽车企业开始对接

随着经济实力与技术力量的发展，国内一些知名品牌汽车企业己经不再是简单的处在产业链的一个节点上（如仅仅组装或靠引进一种车型技术生产），而是开始逐渐拥有了自己的一些核心技术。企业的产业布局开始向相对完整的产业链方向扩张。上下游对接式的发展使中国汽车企业的竞争已经不仅仅停留在产品的价格层面，而是整个产业链的系统竞争。

（3）中国将成为全球最大的汽车制造基地

从近段时间日本丰田、美国通用、福特、德国大众等国际汽车巨头纷纷加大在中国汽车产业的投资可以看出，在未来10年内，中国仍然处在对发达国家汽车产业的追赶期，国内汽车企业仍将紧跟国际汽车产业技术发展潮流，抓住全球产业结构的调整契机，清醒审视自己的资源票赋，利用好自己的比较优势与后发优势，成为世界上最大的汽车制造基地。预计汽车产业的年产值将达到几千亿美元，中国汽车在全球的竞争力将进一步增强，中国汽车强势品牌将开始真正意义上的全球市场扩张。

（4）汽车企业战略重心将全面转移

在发展到一定的规模以后，国内知名的汽车集团将开始寻找资本、信息、技术、人才一等企业快速发展的新的“维生素”，如进军电子商务或其它行业等。同时，随着汽车企业的国际化，很多企业战略重心将再次调整，重点将向国际市场发展。

（5）制造模式将向大规模定制模式转变

在对发达国家的汽车产业追赶中，中国汽车企业有片面地重视产品技术的倾向，而对生产模式等柔性工艺技术重视不够。在信息技术的促动下，世界各种制造业的生产模式正在发生着深刻的变化，那就是从大规模生产模式向最大限度满足客户需求的大规模定制模式的转变。快速转变并使用新的生产模式将成为提升中国汽车企业未来国际竞争力的重要战略。

1.3我国汽车业营销现状分析（以2004年为例）

1.3.1营销现状

2004年是中国汽车营销的转折年，根据中国汽车工业协会行业信息部的统

计，2004年1-12月，汽车累计产销507.05万辆和507.11万辆，同比分别增长

14.11%和15.50%。汽车总产量从2002年、2003年井喷式的增长，过渡到稳定增长阶段。从2004年的汽车市场状况来看，我国汽车营销出现了一些新的特点:

1.3.1.1价格战

2004年的汽车降价次数多，降价幅度大，平均降价幅度达到20。以一款爱丽舍轿车为例，3月份降了1万元，6月降了1万2千元，9月份又降了近7000元，不到半年时间，这款车已经降了近3万元，从今年年初定价13.98万元到04年年底的11万元左右，而且还赠送第三者责任险和参加旅游抽奖活动。2004

年降价由过去新品牌或者二线品牌领衔变为在市场上有影响力甚至是核心地位的品牌领衔降价，如北京现代、上海通用等。这些强势品牌企业的降价，带动整个汽车大盘，导致汽车平均价格整体下降，全行业集体跳水不断出现。

1.3.1.2新车型推出加快

在大规模降价的背景下，新车上市的数量，较之往年更加激烈。据中国汽车报统计，2003年轿车企业推出了50多款新车;而2004年，累计投入新车、改

进型车总量达到近百款，消费者看得眼花缭乱，对新车型的热情也大为消减。新车型多了，各种车型之间的替代作用更明显，每一款车型的生命周期大为缩短。在国际市场上，一款车型的生命周期通常是5-8年左右，但在中国这个新兴的市场，一款新车推出3个月后就成了老车型，不得不面临降价的命运。

1.3.1.3品牌并购开始

面对激烈竞争的中国市场，外资品牌加大了在中国进行品牌整合的力度，一个以合资外方主导的品牌重组与整合全面展开。长安福特、江铃汽车的整体品牌整合，是年底报出的汽车产业重大新闻事件;而东风日产重组了郑州日产，上海通用对金杯通用的重组都已经接近尾声，上汽集团未来可能对江西五十铃和重庆重汽重组，大众也积极在中国加强领导力量，试图将南北大众整合在一起，这些都说明汽车产业己经开始进入了战略重组阶段。有专家预言，未来5年，中国汽车企业的总数量，将下降到10家左右。除了上述外资重组外，中方在整合资源基础上主导重组，和中方为了优势互补而进行的强强联合，也开始在酝酿之中。

1.3.2我国汽车业营销问题分析

1.3.2.1外来品牌与国内品牌的冲突

我国大部分合资汽车企业在品牌方面奉行的都是“拿来主义”，引进车型的

同时也引进品牌，汽车营销基本上都是“为他人作嫁衣”。即便如此，一些外资

品牌进入中国市场之后，也开始出现水土不服的现象，如何针对中国消费者的心理和个性需求来实现品牌的本土化，是所有企业都面临的一个课题。另一方面，自主品牌由于外资品牌和自身营销不力的原因，发展缓慢。如一汽红旗轿车正逐渐被市场边缘化，只有靠马自达来延长红旗品牌的生命，而吉利、奇瑞经历了两年的高速增长后，价格低廉的优势不再，丰田、通用对其知识产权的诉讼也折射出民族汽车工业在产品研发方面的劣势。

1.3.2.2随意降价、损害品牌

近几年来，新车上市时加价销售似乎己成为一种普遍现象，尤其以广州本田生产的新雅阁(ACCORD)、飞度(FIT)和上海通用的凯越(EXCELLE)为甚，其

他车型上市初期也是短暂炒一阵子，只是持续时间不如上述三款车长。由于炒车现象的存在，购车者多付了钱，欲购车者却多付出了等待的时间，对他们都是不公平的，长久下去，企业和经销商就会给外界一个不诚信形象。与加价相对应，一些企业也出于“赚快钱”的心理，定价策略也出现随意性的倾向，新车上市时定价偏高，一旦市场反应不佳，便马上宣布降价。如江淮瑞风(Refine)上市仅三个月，最高降价幅度达6万元，本来企业降价是想制造热点，但频频降价反过来会助长消费者持币待购的心理，对销售无益。更重要的是，每一次降价都是对己购车主的一种伤害，而准备购车的消费者也会怀疑企业的利润率到底有多少，这都会令企业的品牌形象大打折扣。

1.3.2.3广告设计问题

翻开报纸、杂志，打开电视，汽车广告扑面而来，但很少有广告给人留下深刻的印象。在广告的媒体投放策略方面，一些汽车企业的随意性更加明显。他们选择媒体的依据，不是媒体的有效发行量和媒体影响力、媒体目标受众与产品目标受众是否重叠，而是与媒体广告部门负责人(业务员)的个人关系。

二、品牌战略理论分析

2.1品牌战略的核心内容

2.1.1品牌战略内涵

“品牌战略”顾名思义就应该是与品牌紧密相关的战略，是围绕着品牌而进行的战略。我们在前面己经对品牌做出了比较精确的定义，简单地说，品牌就是消费者在和企业进行经济交易的过程中所形成的，能够对其消费行为产生影响的心理感受和认知。要想准确地把握品牌战略的内涵，我们还需要对战略一词做出合理的解释。

战略（Strategy）一词，原意是指军队的用兵艺术和科学，也就是谋划全局的方略，它是由古希腊术语Strategas衍化而来。在《中国革命战争的战略问题》这篇名著中指出:战略问题是研究战争的全局的规律的东西。后来战略一词逐步推广到政治、经济、外交、文化等各个领域。所谓的方略实际上就是方针和策略，也可以理解为思想和行动。由此我们不难看出，战略是与事物全局的规划相关的一系列思想和行为的统称。

2.1.2品牌战略的目标

品牌战略的终极目标是创造一种专属企业本身的品牌资产，建立一个为消费者所认知的、对其有深刻影响的、为其偏爱的和使其具有独特联想，并显著区别于其他竞争对手的品牌。换句话说，品牌战略的目标实际上是通过强势品牌的建立和维系，来培育和发展企业的核心竞争能力，从而使企业在市场竞争中保持优势地位。

2.2品牌战略的主要特征

2.2.1长期性

品牌战略是着眼于发现和解决企业长期品牌问题的竞争性战略，它贯穿于企业发展的始末，也就是说只要企业确立了品牌战略，那么它就会永远地伴随着企业的发展而发挥作用。

2.2.2全局性

品牌战略实际上是企业创建、维护和发展品牌的一个不断循环的过程，而这一过程可能会涉及到企业内部资源、能力和管理的大规模变化，将影响到企业方方面面的经营决策与管理，也就是说，品牌战略和企业的全局发展是密切相关的。

2.2.3竞争性

品牌战略是企业竞争性战略的一种具体体现，其目的是试图使一个企业获得某种重要、独特和持续的品牌优势，而这种优势能够帮助企业在竞争环境下建立或扩展企业的资源和能力，来创造机会或利用他们创造新的价值。

2.2.4稳定性

品牌战略是企业围绕着如何创建品牌以及如何发展品牌而做出的一系列规划和安排，它关系着企业生存与发展的大计。晶牌战略一经确立，就必须在一段时间内保持相当的稳定性，以避免因为过多的变动而导致战略实施的失败。

2.2.5适应性

品牌战略的成败与企业所处的外部环境和企业所拥有的内部资源有着密切的关系。企业要想取得品牌战略的成功，就必须得让品牌战略与所处的外部环境相适应，与所支配的内部资源相契合。

2.2.6风险性

品牌战略是一项长期的，涉及到企业内部方方面面的市场竞争战略，是企业进行差异化建设的重大举措。由于企业所处的外部环境是在不断变化着的，这就使得企业实施品牌战略的过程变得非常复杂，具有高度的不确定性和风险性。

三、汽车营销企业品牌战略的实施策略

3.1品牌定位策略

3.1.1确定品牌所覆盖的产品

对于生产型的企业来说，品牌所涵盖的产品就是企业制造或生产的，对于消费者来说具有使用价值的产品。而对于服务型的企业来说，品牌所涵盖的产品就是企业所提供的，对于消费者来说具有消费意义的服务。这种服务可以大致分为两种情况，一种是需要借助商品来实现的，如饮食服务、销售服务等，另一种是不需要借助商品来实现的，如咨询服务、中介服务等。确定品牌所涵盖的产品其实就是要明确地告诉消费者，品牌究竟代表的是什么样的产品，它对消费者的使用价值如何。

汽车经销企业所拥有的产品就是其为消费者所提供的各项服务。因此，汽车经销企业在确定品牌所涵盖的产品时，必须要明确地指出其究竟要为消费者提供什么样的服务，要让消费者非常清晰地认识到接受这种服务的消费意义以及为其带来的消费价值。

3.1.2建立品牌的战略个性

品牌战略个性是企业经营理念，顾客消费观念与社会价值文化理念的辨证统一体。它是联结品牌与消费者联系的桥梁，是指导消费者选择的理性基础。通过品牌战略个性的理念提示，品牌能够在消费者的意识中形成鲜明的形象和良好的社会声誉。品牌战略个性必须能够依据企业经营的调整和满足消费者需求的导向不断进行品牌理念特征的优化和扩展。具有战略品牌意识的企业，必须善于引导消费者的消费理念，必须能够明确界定企业的社会责任和社会使命。

对于汽车经销企业而言，品牌战略个性的建立就意味着企业必须建立以服务为核心的品牌特征，不仅要让消费者知道企业是以服务为经营宗旨的，还要让消费者明白企业提供服务的意愿、态度、方式以及期望给消费者带来的价值增值。

3.1.3满足目标消费者的需求

在进行品牌定位时，必须要在脑海中建立清晰的品牌受众形象，这也就是我们所说的必须要针对目标消费者进行品牌定位。确定目标消费者后，便可以描述他们的特征，然后借助于消费调查，了解目标消费者的消费心理和消费习惯，以及他们面对的现实，并将自己看作是那些消费者中的丫分子，以现实的眼光审视消费者的相关利益和需求，找到对于目标消费者而言最为重要的部分，极具针对性地击中目标消费者心底最深处的情弦。

汽车经销企业在进行品牌定位时，必须要在确定目标消费者的基础上，通过进行持续的市场调查和研究，深切了解消费者内心的真实需求和消费渴望，并且有效地把握消费者消费需求、消费心理和消费习惯的变化，从而保证企业品牌的定位符合消费者的生理和心理需求，以求达到品牌定位的合理性和准确性。

3.1.4审视目标环境和企业资源

品牌是市场经济环境下满足企业竞争需要的，它不是独立于市场竞争之外的事物。品牌与其存在的环境是息息相关的，而且它在很多时候直接受到企业历史和现实资源的制约。品牌定位必须结合企业的资产规模、管理水平、经营能力和资金实力等相关因素，任何不切合企业实际状况，随意进行的品牌定位只会导致失败。因此，企业一定要做“力所能及”的事，而不能好高鹜远地空有一番“雄心”做“想当然”的事。

汽车经销企业在进行品牌定位时也必须要审视企业所具有的资源和环境，不能把品牌定位当作是一种空泛的“口号”来进行不切实际的宣传。比如，当汽车经销企业提出要为消费者提供“24小时保姆式”服务时，就必须要有能够进行日夜24小时服务的能力和准备，要有规范的业务流程和考核机制;当汽车经销企业提出要为消费者提供“一站式”服务时，就必须要有能够在确定的空间提供全方位汽车产品消费服务的能力和条件。

3.1.5创造品牌差异

企业在进行品牌定位时应充分考虑竞争者的品牌定位，力求在品牌个性和形象风格上与竞争者有所区别。因此，拥有属于自己的品牌特色并与竞争者区分开来，是企业在进行品牌定位时不可忽视的重要一环。对竞争者的研究，始终是品牌执行者每日的必修课。例如美国汉堡王餐厅里“只有麦当劳不喜欢我们的汉堡”的高广告语就是对竞争情形的体现。

对于汽车经销企业来说，品牌定位的差异可以具体体现在企业规模、品牌、服务手段、服务态度和服务内容等许多方面，但最终要定位在消费者的内心，以创造能够俘获消费者心理情感的优势。

3.1.6强化品牌定位

没有任何一个企业的品牌仅通过一次过程就能完成正确的定位，成功的品牌定位需经历反复过程才能实现。一方面，企业必须对己经完成的品牌定位进行必要的强化。因为，品牌定位一旦完成，如不进行持续的传播和强化，就很难在消费者心目中留下难以磨灭的印象。例如，力士一直定位于国际影星做形象代言人，诊释其“美丽”的承诺达10年之久而不变;耐克一直定位于体育赞助，从不涉足其他活动。另一方面，企业必须随着它的经营发展、市场供求变化、消费者需求变化以及品牌产品自身的改进而对品牌定位进行及时的调整，以适应变化的要求。上述两个方面对于汽车经销企业以服务为特征的品牌定位也是适用的。

3.2品牌塑造策略

3.2.1售前体验

（1）保持现有的客户。通过继续突出品牌与消费者汽车消费生活的高度相关性来保持现有客户对品牌的认可和满意。

（2）增强品牌的认知度。要让目标客户或潜在客户清晰地知道和明了企业品牌与主要竞争对手品牌之间的重要差异，并突出这些差异对他们的重要性。

（3）塑造品牌期望。通过让目标客户了解企业品牌相对于其他竞争者品牌所能够带来的不同利益，在目标客户的心目中塑造出他们对品牌的期望。

（4）驱动品牌的关联性。确保让目标客户将品牌利益与他们的消费需求和需要紧密地联系在一起，从而让目标客户识别出品牌所能够给他们带来的价值。

（5）驱动品牌向往。要让目标客户将企业品牌纳入到他们考虑和选择的范畴。

3.2.2售时体验

售时体验的品牌触点将会把汽车经销企业的目标消费者或潜在消费者，从考虑选择引入到真实地购买它所提供的汽车产品消费服务。对于汽车经销企业而言，典型的售时体验品牌触点包括:展厅环境、现场展示、销售代表和售时服务等。

展厅环境是指汽车经销企业销售点的外部环境和内部环境，外部环境包括地理位置和交通环境，内部环境则主要是指销售点的内部布局、装饰和氛围;现场展示则是指汽车经销企业对销售现场进行的安排，包括宣传品的摆放、车辆的停放、宣传片的播放以及宣传画的悬挂等;销售代表则是指销售人员的站位、现场解说、精神面貌以及道德品质等;售时服务则是指企业在销售现场为消费者提供的看车、选车和购车相关的所有便利服务。针对售时体验的品牌触点，汽车经销企业应该建立以下策略目标。

（1）灌输信任。将目标客户从品牌服务中所感受到的价值最大化，尽一切可能地减少目标客户在进行购买决策时可能产生的怀疑和疑问。

（2）传输价值。要让客户理解在品牌中所获知的，与其他汽车经销企业品牌有着显著差异的价格和价值关系。

在售时品牌体验阶段，企业必须在目标客户的心目中赢得信任，并证明品牌所提供的服务毫无疑问比其他竞争品牌的服务要好。同时，还要反复向目标客户保证，他们的购买行为将带来他们所期望的价值。

3.2.3售后体验

（1）严格履行品牌承诺。要满足或者超过消费者对使用产品和享受服务的期望，这包括超出或超过消费者期望来实现品牌价值，以及寻求新的方法来强化消费者的满意度。

（2）增强品牌忠诚度和追随度。忠诚的消费者不仅在重复和未来消费时选择它所忠于和信任的品牌，而且还会不断地向其他的消费者推荐品牌或表示对品牌的赞同。

对于以经营他人产品，但提品使用服务的汽车经销企业来说，售后体验品牌触点对企业品牌的调节能力是最高的，也是汽车经销企业形成品牌差异，建立品牌形象，取得优势竞争地位最为关键的要素。

3.3品牌发展策略

3.3.1品牌再定位策略

消费者的价值取向，消费偏好，企业的经营环境，’竞争格局等的变化都会导致企业面临的市场竞争环境的变化。这个时候，如果企业一味地沿用原来的市场品牌定位，不做适当的调整和改变，企业的品牌地位就极有可能会逐渐走向弱势。引发品牌再定位既有企业本身的原因，也有来自外部环境的原因。概括起来不外乎以下几方面（1）品牌原有的定位背离市场需求;（2）品牌原有的定位不符合企业战略发展的需要;（3）品牌原有的定位优势己经不复存在;4.消费者价值取向和消费者偏好发生变化。

对于目前品牌战略思想、理念和实践都处于较低水平的汽车经销企业来说，由于对短期效益的追逐始终是困扰企业生存与发展的主要问题，再加上随着汽车消费产业的日趋成熟，消费者的消费心理和消费行为会不断地发生各种各样的变化，以及现有竞争对手和潜在竞争对手在竞争策略上也会出现令人意想不到的转变。因此，汽车经销企业在这样的内部和外部环境条件下，其己有的或正在进行的品牌定位就很难避免不会出现一定的偏差，这就需要汽车经销企业要审时度势地抓住有利时机进行品牌再定位。

3.3.2品牌创新策略

在日益动态复杂的现代竞争经济中，要想让品牌能够拥有较强的优势地位并且长久具有蓬勃的生命力，就必须不断创造新的增长空间，通过持续不断地进行品牌创新，促使品牌在所属的竞争性市场领域保持强势而稳定的领先地位。

我们这里所说的品牌创新并不是广义的品牌创新，而是狭义的品牌创新，是企业在保持品牌定位不变的情况下，围绕着品牌特征和品牌个性所进行的创新性发展，它是对品牌核心价值的充分挖掘和内容充实。企业进行品牌创新的品牌地位基础是，品牌在市场竞争中取得了较好的优势地位，但这种优势地位相对于企业所面临的竞争环境来说，还显得不是十分的稳定，企业需要通过采取一系列的创新措施来进一步提升和巩固现有的品牌地位。

3.3.3品牌延伸策略

所谓的品牌延伸，就是指一个品牌从原有的业务或产品延伸到新I的业务或产品上，多项业务或产品共享同一品牌。当企业品牌在市场上具有很高的声誉，

富有活力，品牌地位高而且非常稳定的情况下，企业为了最大限度地利用品牌优势，增强品牌实力，或进一步扩大品牌的市场占有率，提升品牌价值，就会考虑采取和运用品牌延伸策略。

对于汽车经销企业而言，实施品牌延伸策略，就是要将汽车经销企业的品牌从整车销售和售后服务等领域延伸到汽车美容、汽车用品销售及服务、汽车租赁、二手车交易等等与汽车产品消费相关的行业领域。但是品牌延伸策略并不是在任何时候都适用的。虽然，我们可以从品牌发展策略模型中对品牌延伸策略的实施基础有一定的了解，但由于品牌延伸策略具有很大的风险性和不确定性，因此在进行品牌延伸战略决策时还应该掌握以下四个原则:一是品牌延伸必须要以一定的品牌优势地位为基础;二是延伸产品与原产品在技术，销售，产品类别上具有较大的相关性;三是延伸产品必须具有较好的市场前景;第四，品牌延伸必须要围绕着保持、维护和发展品牌核心价值，不能偏离己经被消费者熟悉和接受的品牌核心价值定位。

四、结语

我国的汽车经销企业在经历了市场的超速发展之后，己经开始进入了一个理性发展的自由竞争时代。汽车产品消费买方市场的形成，不仅让众多的汽车经销企业开始感到了市场竞争的压力与残酷，而且也让汽车经销企业开始意识到提升市场竞争能力对企业生存与发展的重要性和必要性。汽车制造商的品牌竞争为汽车经销企业的品牌战略提供了良好的发展契机。虽然本土化汽车产品品牌的建立在面临国际知名汽车品牌的制约和威胁的环境下，显得十分的艰难和困苦。但是，建立本土化的汽车经销企业品牌确是十分可行的，而且相对于汽车产品品牌的建立来说也要容易的多。在日益开放的市场竞争环境下，汽车经销企业必须要牢固地树立品牌战略思想，通过正确的品牌战略，有效地进行资源配置，以创建汽车产品消费服务领域的强势品牌。

虽然我们利用品牌战略阶段模型对汽车经销企业品牌战略的实施策略进行了讨论和分析。但是，由于品牌战略本身的复杂性以及出于对研究目的的考虑，本文只是围绕品牌战略的关键环节展开了一些论述，对与品牌战略相关的一些细节，甚至是比较重要的细节并没有进行详尽的论述，如品牌名称和品牌形象的策划、品牌地位改善与提升的方法和策略、品牌评价指标的设立与分析工具、市场调研的手段与方法等。与此同时，本文在与汽车经销企业品牌战略相配套的内部运行机制的建设方面也没有进行相关的深入探讨，比如，与企业实施品牌战略相配套的内部组织机构的建设和调整，与企业实施品牌战略相配套的业务流程的建立和重组，企业在实施品牌战略时所必须进行的战略宣传，以及企业品牌文化的建设和发展等等。所有的这些都需要我们对汽车经销企业的品牌战略进行更为广泛的探讨和进一步的思考。

参考文献：

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汽车论文例10

论文正文：

汽车业企业经济

一、企业要有规模经济效益

在企业的经济效益中，企业的规模是一个重要的因素。企业的规模，一般是指企业生产力所包括的生产资料、人力、科学技术等诸因素在特定空间和范围内的集中程度。企业的规模也可以直接用企业的生产规模(即通常所说的生产能力)来表示。任何一个企业，无论大小，总是在一定的规模基础上进行生产经营活动的。问题在于，企业究竟应以怎样的规模才能使企业创造经济效益的能力得到最大限度的发挥。我们把适度、合理，能为企业带来最佳经济效益的规模称为经济规模，经济规模所带来的经济效益称为规模经济效益。

需要强调的是，适度、合理是十分重要的，因为在整个国民经济体系中存在着不同行业、不同部门的企业，它们之间情况不同，所要求的最佳经济规模也有很大差别。因此，不能笼统地以某一行业的经济规模去判断其他行业的经济规模。一般说，对于那些资源分散、能耗较低，属劳动密集型的企业，规模应以中小型为宜，如食品、服装等行业。

这类企业所需投资较少，产品规格多，市场变化快，如以中小型企业为主，则便于发挥它们生产经营机动灵活，产品掉头快等优势，成为市场经济海洋中的鱼雷快艇而对于那些要求资源相对集中，能耗高，属于技术密集型、资金密集型的产业，企业规模应以大型企业为宜，如汽车制造，冶金等行业。这类企业需要巨额投资，能耗高，对人员素质、技术水平和管理水平的要求也比较高，必须走集约化生产的路子，实行相对集中，形成合力，实现大批量生产，才能降低单位成本，实现最佳经济效益。

二、制约企业生产经营规模的主要因素

首先，制约因素是市场需求，因为在市场经济条件下，企业的产品只有在市场上销售出去，才能真正获得经济效益，经济效益应该是和企业的销售量相联系，而并非是与生产量相联系。如果没有市场需求，或产品不适销对路，那么往往产出量越多，造成的浪费越大。所以，企业在确定生产规模时，首先必须考虑市场因素，企业的生产能力不能超出市场的需求量(包括潜在的需求量)。

从有关部门对我国汽车市场需求的分析来看，汽车市场似首还比较乐观。据国家信息中心预测，未来十几年，中国汽车市场将继续在增长期内运行，汽车需求量将以年均9%的速度递增。到2000年汽车当年需求量将达到250万辆，甚至达到或超过300万辆，届时将排在世界第7位。2001年到2010年间，汽车需求将以年均8%的速度递增，2010年当年，汽车需求量将达到550一o万辆，届时中国大陆的汽车需求将仅次于美国和日本，成为世界第三大汽车需求国。广大的汽车市场为汽车工业的发展提供了前提条件。

其次，发展规模经济，不等同于单纯扩大生产规模。企业轶取最大经济效益的规模，只能是最，经济的规模，并非是无限大的规模。随着产量的扩大，生产总成本和销售收入将会出现非线性的变化，因此，在确定经济规模时，就需要采用非线性分析模型来计算经济规模。产量过小，达不到经济规模，经济效益不佳，但产量过大，超过一定的范围，同样难以获得最佳的经济效益。企业应在这个范围内，寻求能获得最大经济效益的最佳生产规模。

再次，企业的生产规模还要受到原材料供应、资金来源、外部协作条件、运输条件等多方面因素的影响，有时还可能受到工厂布局、产销地运输距离远近等条件的限制。凡此种种，均需要汽车工业和其他行业的决策者在确定企业的经济规模时认真考虑和分析。

三、发展规模提高经济效益

目前我国汽车工业散、乱、低、慢的局面十分严重。建国后的三十几年中，我们对汽车工业投资太少，年产量平均只有十几万辆，当国内十几家相对较大的汽车企业生产的汽车不能满足市场需求时，于是出现了全面遍地开花、小规模生产的状况，一时问几乎每个省都在造汽车，有的省甚至号召每一个县造汽车，群众性的造车运动导致全国冒出了100多家整车制造厂，700多家改装厂。

在一定的时期内，小规模生产的汽车仍有销路，成本虽高也仍有一定的效益，所以，方使得各地一哄而上，乐此不疲。从世界汽车工业发展的历程来看，存在着美、日两种发展模式，美国在本世纪20、30年代曾有过1，。00多家汽车公司，可以说比我们现在的分散状况还要严重，他们用了几十年的时间，完成了大鱼吃小鱼的过程，使汽车生产集中在通用、福特、克莱斯勒三大汽车制造企业手里;日本在50年展汽车工业时就没有重走欧美国家的老路，而是从一开始就进行政府干预，加大计划性，从而少走了许多弯路;

韩国70年代上汽车工业时基本也是采用日本模式，韩国的汽车工业起步较晚，但今天其所以能具有一定的国际竞争力，一个重要原因就是全国三大汽车公司具备了相当规模的生产能力。近些年来，随着企业对高质量、低成本的刻意追求和电子计算机的广泛应用，当今世界几乎所有的汽车强国都朝着扩大规模的方向迈出了新的步伐，从在一个国家内重组，走向在世界范围内的重组。

按照国际上的经验，卡车的经济批量为年产10万辆以上，轿车为年产25一30方辆以上。而我国截止1994年底，除一汽气二汽的冲吨位卡车能算得上经济批量生产外，其余还没有一种车型达到经济批量生产，也没有一家汽车企业达到经济规模所需要的水平。如此分散的局面，如何与发达国家大汽车公司抗衡?正如有关人士分析的那样:我国汽车工业与发达国家相比，最大的劣势并不在资金缺乏，技术装备落后，而是在于我国汽车工业像一盘散沙，没有形成可以克敌制胜的铁拳头。

而这样的局面终将是难以持久的，随着我国国民经济从计划经济体制逐步向市场经济体制过渡，国内汽车厂家之间展开的竞争，已经威胁到一些小规模生产企业的生存。随着我国市场的逐步对外开放，我国汽车工业终究会面临着与世界工业强国交手的局面，到那时，我国这块所谓世界上最后一块汽车市场，就有可能被竞争对手所占领，我们恐怕将失去我们的民族汽车工业。因为，一盘散沙的汽车工业是没有什么竞争力的，汽车工业只有达到经济规模生产，才能实现低成本、高质量、高效益。企业的生产规模与单位产品生产成本之间存在着密切联系。

从会计的角度看，企业的产品成本按其与生产量的关系可分为变动成本和固定成本。变动成本指成本总额与生产量总数成正比例增减变动关系的成本，如原材料的耗用成本及直接人工费成本等。但是单位产品中的变动成本则是固定不变的。如天津生产的夏利轿车每辆车需配备一台发动机，每台发动机成本为800。元，当轿车产量为2万辆时，发动机总成本为1.6亿元，当轿车产量为20万辆时，发动机总成本则为16亿元。固定成本指成本总额在一定期间，一定生产规模范围内，不受生产量增减变动影响而固定不变的成本，如折旧费等。但是单位产品中的固定成本则随生产量的增减成反比例的变动。

例如一个轿车车型模具，大约需投资人民币8亿元，经济使用寿命大约5年，如不考虑残值因素，按经济使用寿命计提折旧，则每年的折旧额约为1.6亿元，如年产轿车2万辆，则每辆车的折旧费成本为800。元，如年产轿车2。万辆，则每辆车的折旧费成本仅为800元。因此，在一定的生产规模范围内，生产量越大，单位产品成本就越低，经济效益就越高.产品的竞争力就越强。

另外，汽车工业属于高技术的产业，要求工艺、设备具备较高的水平和效率，而高效率的工艺、设备还必须同相应的生产规模相适应，如果生产规模不足，先进工艺、设备的优势就难以发挥，大马拉小车造成浪费，还会因开工不足而提高产品单位成本。如果采用相对落后的工艺和设备，又会造成产品质量差，生产效率低，缺乏竞争力。

因此，就汽车工业而言一，只有扩大生产规模才能达到规模经济效益。1994年2月，国务院颁发的《汽车工业产业政策》明确提出:国家鼓励汽车工业企业通过资产合并、兼并和股份制等形式发展跨部门、跨地区的企业集团;国家将对具有独立的产品、技术开发能力和一定生产规模及市场占有率的汽车、摩托车及其零部件生产企业或企业集团，重点予以支持，在本世纪内，支持2一3家汽车生产企业(企业集团)迅速成长为具有相当实力的大型企业，生产规模向年产60万辆推进;6一7家汽车生产企业(企业集团)成为国内的骨干企业，生产规模向年产30万辆推进;初步确立少厂点、大批量生产体制和少数大型企业间有序竞争的市场结构，使同一类汽车产品产量居国内前三家企业的销售量在国内市场占有率达到70%以上;

与此同时，引导大型企业与骨干企业实行强强联合，在2010年以前形成3一4家具有一定国际竞争力的大型汽车企业集团。这个《汽车工业产业政策》是鼓舞人心的。可喜的是，它已经开始变为人们的行动。据报载:第一汽车制造厂七五期间就成功地有偿兼并吉林、长春两市地方四厂，建成了6万辆轻型车基地，八五期间，一汽轻型车基地延伸到黑龙江、辽宁两省，1995年2月，一汽又对金杯汽车股份有限公司以收购股权的形式实现资产联合，按高起点、专业化、大批量原则，进行生产要素优化组合和资源合理配置，在短短几年尸寸间里轻型车已形成三大系列50多个品种，生产能力达到15万辆。

天津于1982年组建汽车工业总公司，公司发展初期，就把发展思路定在大批量、专业化、集约化的轨道上，先后调整、重组了20多个工厂，公司目前正在实施一项中期发展计划，目标是在1995年底基本实现年产15万辆夏利牌轿车的生产能力;这一计划完成后，1996年天津汽车工业总公司将具备年产24万辆汽车的生产能力。上海将上海牌轿车生产厂并入大众，集中力量生产桑塔纳轿车，并提出到2000年，形成年产轿车50万辆的目标。