航海安全论文例1

我国的航运业随着现代航海技术的进步而不断发展，技术的使用可以使航海的安全系数得到提升，但并不能完全克服航海中的风险，当前，航海的事故率依然很高，在调查中发现，事故中的人为因素是主要因素，由于人员的失误引发的事故占很高的比重，因此加强航海的安全教育是一个迫在眉睫的问题，也是关心航海事业发展的人们最关注的问题，是航海教育面临的一个难题。

一、目前航海安全教育课程存在的问题

根据联合国国际海事组织（IMO）制订的《海员培训、发证和值班标准国际公约》要求，航海院校都开设了关于航海安全教育的课程，课程设置理论性和实践性相结合，作为航海教育的一个重要组成部分。（1）对课程的重视程度低。对于航海院校的学生来说，如果想从事船员这个职业，必须有一定的凭证，即航海证。在学校学习的主要目的就是通过海证考试，课程的设置也是主要围绕这个目标开设的，与考证联系密切的课程受到教师和学生的重视，其他的课程因为不能转化为直接的分数，经常被忽略，在一些院校，课程的设置很少，与其他课程相比课时差距很大，安全教育课程仅仅成了流于形式的摆设。（2）教师自身素质不高。教师需要有丰富的理论知识，同时又要有一定的实践经验，这种教师本来就缺乏，但在许多院校这样的老师一般都安排在主辅机之类与考证有关的课程进行教学，安全教育课程的任课老师大都是年轻教师，他们本身缺乏实践的经验，无法提供给学生有用的信息。（3）教材编写的缺陷。目前国内航海安全教育的相关教材以理论知识为主，且理论知识比较深，艰涩难懂。安全教育必须有大量的案例，但现在的教材中涉及大量的法律法规，仅仅罗列这些法律条文没有具体的案例，增加了学生理解的难度，学生容易产生各种抵触情绪。良好的心理素质是人才成长的重要保证，教育中应重视心理的健康教育。（4）授课方式陈旧。讲课的方式主要是教师照着教材讲解，学生在下面听讲，这种传统的教学方式，是被动灌输式的，师生之间缺乏有效的互动，缺乏沟通和交流，学生的问题也不能及时发现进行解决。

二、提升航海安全教育的措施

（1）提高教师自身的综合素质。教师的配置上要合理搭配，安排综合素质较高的优秀的教师讲授安全教育的课程，教师除了具有深厚的理论知识，还应具备丰富的实践经验，在课堂上能把理论知识贯穿到实际的工作中，深入浅出的进行讲解，改变孤立教授理论知识的局面，学生的理解能力得到提升，教学的实际效果会更加明显。（2）改进教学模式。将安全教育和素质教育融入到航海类专业学生的日常管理与专业教学中，能使学生达到学以致用，增加安全教育的效果。要使用多种教学形式，充分利用实物、图片、幻灯、录像等直观教具和现代化的多媒体教学设备，激发学生的兴趣，发挥学生的主观能动性，以提高教学效果。（3）编写合适的教材。大量的实践证明，案例教学是一种有效的教学方法。当前航海安全教育的教材理论性偏强，法律法规、条例较多，内容枯燥无味，激不起学生的学习兴趣，教师的讲课也更多的是流于形式。编写一部新的教材，对师生进行更好的指导是良好的改善之策。新教材的编写应注重对理论部分的选择，理论的内容根据学生的理解程度，难度适中，应引用大量的案例，案例对理论具有很好的解释作用，可以做到讲解的通俗易懂。（4）把安全教育融入校园文化建设中。安全习惯的形成不是一个一蹴而就的过程，而是一个长期的日积月累的过程，所以环境的形成是很重要的。因此在学生中努力营造安全教育的氛围是很重的。而且，将安全教育融入专业课程教学和专业训练之中，教师利用各种时机加强学生的安全教育，海上专业学生在校期间必须修读多门专业课，还要经历海上认识实习、水上训练、实验室综合训练等实践教学环节，使学生在潜移默化之中，形成自己的安全观念。

航海教育中加强航海专业学生安全意识教育的重要性随着海运事业的不断发展而受到人们越来越多的重视。仅仅树立安全教育的意识是不够的，还需要针对当前安全教育的现状，采取必要的措施，不断提升安全教育的实施力度。

航海安全论文例2

2.加强航海技术专业学生职业素质教育的措施

2.1职业道德素质的培养

2.1.1开展安全教育

安全至上、谨慎航行是海上运输的可靠保障。为了确保航行安全，海员首先应牢固地建立安全第一的概念，规范其职业行为，实现“有效地履行职责对海上人命和财产安全以及防止海上环境污染的必要性”，不能有丝毫的麻痹和松懈，谨慎驾驶，细心嘹望，悉心保养，为安全航行创造条件。

2.1.2实施半军事化管理，加强学生的军政素质

航运业的职业特点，决定了航海职业素质教育的特殊性。半军事管理是航海院校培养高级航海人才的重要管理手段和关键环节。航海技术专业的学生要迅速适应这种严格的管理制度，努力把自己训练成业务素质扎实、生活作风优良、政治素质过硬，符合国际航运市场需要的新型航运人才。首先，航海院校要强化半军事管理中的日常管理。日常管理作为半军事管理工作的关键环节，对树立岗位责任意识，培养劳动观念、自立自理能力和集体主义观念发挥着十分积极的作用。学生要认真遵守日常管理制度，从一日生活抓起，从起床、早操、上课、自习、言行举止、礼节礼貌等点滴入手，根据学校半军事管理各项要求，严格要求自己，增强管理意识，积极参与学校各项管理工作，把纪律作风培养贯穿到日常生活中去。其次，加强半军事化管理中的军事训练。严格的军事训练有利于学生提高思想觉悟，增强国防观念和爱国主义情操；培养良好的组织纪律性、较强的集体观念以及坚强的意志，提高军事思想与军事基本技能素质。航海技术专业的学生应充分抓住军事训练的难得机会，在思想上要从“要我训”向“我要训”积极转变，严格遵守队列训练纪律，增强服从意识，提高军政素质，为将来从事航运工作打下良好基础。

2.1.3开展航海体育课程，提高学生的身体素质

身体素质的好坏表现了一个人的健康状况。健康的体魄也是德和智的物质载体，在人才成长与成功过程中起着基础与关键的作用。如果没有健康的身体，一个人的生活、事业和幸福也就无从谈起。航海类专业学生毕业后需要长期在海上生活与工作，在漫长的航海旅程中，因工作时间、工作环境以及生活环境的特殊性所带来的体力和精神消耗，会成为影响人体正常功能及身体健康的主要因素。因此，要成为一名合格的海员，必须首先具备能适应海上工作环境、能经受艰苦生活条件考验的健壮体魄。另外，船员身体对外界事物的感知能力，对于船员来说也是非常重要的。在航海过程中，绝大部分信息要通过视觉和听觉来获取，没有较强的视觉、听觉能力是很难胜任航海工作的。船员身体的协调、攀爬、跨越、力量、耐力等运动能力也是航海职业必须的。因此，航海院校要积极开展身体锻炼的航海体育课程，提高学生的身体素质。学生自身也应经常进行体育锻炼，提高自己各方面的身体素质。

2.1.4营造良好的校园文化，发挥环境改变人的作用

对可塑性极大、正处在世界观和人生观形成阶段的航海技术专业的学生来说，优良的校园文化环境是他们健康成长成才的沃土和摇篮。航海院校应高度重视提高校园文化的品位，增强文化活动的科技含量；在变中求新意、求精品，坚持拓宽主题，选择更贴近国情、校情和学生实际情况的论题，提高学生的兴趣和热情；增强自身的主体意识，积极参与到校园文化活动中来，齐心协力打造优秀的精品校园文化。航海院校打造的校园文化应当充分体现航海特色，既发扬学校的优良传统，又根据时展需要科学规划校园文化的发展前景。学校可以通过开展系列讲座，讲解当前经济技术发展的新形势，及对各行各业尤其对航运事业的影响；知晓英语学习和专业学习之间的关系，扩大知识面，开阔学生的视野和增强学生对学习生活的信心。

2.2职业技能素质的培养

2.2.1开展专业理论教育

航海工作本身具有鲜明的职业针对性和行业特色，航运产业的全球化，决定了船员必然国际化，而国际化航海需要的是航海技能型和经营型复合人才。目前，航海院校的专业面太窄，虽然现在实现了机电合一和驾通合一，但从近年来毕业生的实际能力和水平来看突破性并不大，与国际船员相比还有较大差距。因此，学校应开展专业理论教育，促使学生积极、全面、深入地学习各种专业理论知识，提高专业水平和职业素质。

2.2.2激励学生积极参与实习环节

按照STCW78/95公约以及我国海事局的有关要求，航海技术专业学生在校期间应完成基本安全培训、高级消防、精通救生艇和救助艇、精通急救、GMDSS、值班水手等有关专业证书培训，并获取相应的合格证。还应加强知识结构的全面性以及实践能力、动手能力和综合能力的培养，以适应人才市场需求，增强就业适应性。此外，海上实习是学生实践学习的另一个重要方面，包括航行认识实习和航行毕业实习两个方面。它是一个非常重要的环节，以培养学生专业素质、实践能力和适应岗位能力。认识实习不仅可以让学生了解自己基础知识的掌握情况，还可以加强实践动手能力的培养，而且对学生专业思想的建立起到良好的作用；毕业实习是学生走上工作岗位前的实践过程，也是检验自身在学校学习效果的一个重要环节。因此，航海专业学生要积极参与学校组织的海上实习，这是实践环节的重中之重，应充分借助学校提供的海上实习平台，将学习到的专业理论知识在实习中加强理解和应用，进一步深化对理论知识的学习，努力实现理论知识与实践的有机结合。

航海安全论文例3

海运业是一个十分古老而又传统的运输行业,往往滞后于一般新技术的应用与推广.但二十世纪.90年代早期,全球航运市场已开始兴起计算机技术应用的热潮,it(信息技术)将在未来社会及商业、工业发展中起着十分重要的角作用,并将很快普及到所有行业与领域,航海业同样也正在普及计算机网络技术。相对海运经济的发展趋势,航海技术要求必将网络信息化。近些年,很大部份轮船公司又为各条船舶安装了局域网,配置网卡,不仅为船舶信息资源的共享以及数据的传递提供了方便,而且也为公司对船舶的安全与防污染管理开辟了新的技术途径。

当前,航海技术的信息化建设已全面展开,逐步实现现代化管理和科学化决策,大力提高企业运营效率、信息传递速度,解决了信息共享的障碍,为海运决策提供精确有效的信息。下面就浅谈一下航海信息化的相关细节船舶物料管理,运用计算机与网络技术及其数据库,进行物料流通管理,通过输入所需物料编号、物料名称、种类后,快捷、准确的查寻。船员发送船舶物料申请单到船舶公司,经公司审核后,由公司编成电子文档发送给供应商询价,供应商供货后,经船舶确认审核后,自动调整物料库存,从而形成物料进、销、存的自动化管理系统,减轻复杂、繁琐的船舶物料管理现状,帮助船舶公司分析物料的供应与使用,强化管理、杜绝管理漏洞、节约成本。

船员管理 运用计算机数据库对船员信息进行管理,目前已被我国许多轮船公司、大型船舶企业,船员中介及船员管理公司等广泛使用,得到了航运业界的一致肯定。如船员基本信息录入、船员信息查找;船员灵活调配;船员证书的监督管理;船员信息的删、录入 ;船员服务期满及证件过期报警提示等 。使航运公司办公高效性、系统化、智能化的管理船员,大幅度降低了企业运营成本,公司同时能共享信息系统的资源。

船舶动态跟踪,船舶动态是每个船东都需随时掌控的,通过网络可以便捷直观的查寻船舶动态,如船舶的船名、船舶尺度、航向、航速、经维度、船舶附近的交通流量、预计到达目的港时间等。而且可以在电子海图的背景上定位跟踪船舶、查看船舶资料或定制到港自动提醒等高级功能。无论您身在何处如办公室、家庭、会议、朋友聚会、茶馆,只要能上网的场所,都将随时获知船舶确切位置。这些数据来源于我们在沿海及内河港口部署的ais信息接收基站,这些基站持续接收来自船舶上ais自动识别器设备发送的数据。如果船舶不在ais接收范围区域,还可以通过inmarsat国际海事通信等卫星通信系统获取信息数据。通过这高新的网络技术,同时还可以获取涉及全球其它海域的船舶信息数据,实时了解相关信息。

传统的静态、固定航海资料的纸质印刷海图已不适应船舶自动化和航海智能化的发展要求。从而电子海图显示与信息系统在近些年开发应用的基础上不断的加以完善,该系统不仅能很好地提供纸质印刷海图的有用信息,而且取代了传统的人为手工海图作业,gps、雷达、navtex等各种现代化的导航设备所获得的信息都被集合在一起,成为一种集成式的导航信息系统。这个系统具有船舶所在航区海图显示、航行线路的设计、航路监控、危险局面来临前自动报警提示、各航行数据记录、航迹显示、海图自动改正等功能,大大提高了航行安全和效率。

电子海图显示和信息系统,它综合了航海技术、计算机技术、计算机图象显示技术及计算机软件技术针对航海领域的一场技术开发,它被广泛地应用于世界航海领域.,国际海事组织已经制定了关于电子海图显示和信息系统的相关的国际标准和严格规范, 这些标准和规范大部分是用于航海方面,对电子海图显示精度提出了新的要求,为了充分在船舶航行管理中的应用,信息系统必须自动的对信息数据进行综合分析,将电子海图显示和信息系统中的数据通过算法实现提示各浮标的移位、船舶意外走锚、禁止航行区和船舶搁浅、船舶避碰局面等报警功能.

而且海图电子化 可以实时显示本船的经纬度、航向、航速、方位等信息,可以实时监控该船周围的船舶动态和查寻它船信息及所在海区海况信息,随着信息技术和航海技术的不断发展,海图和雷达信息数字化之后,两者间完全实现了数据相互传输,使电子海图与雷达图像数据信息的重合显示成为现实,在电子海图上重叠显示雷达图像数据信息后,可在原航行水域海图信息的基础上提供本船、本船周围的静态目标与动态目标相互之间的位置关系。提前预知本船对周围船舶的会遇态势和会遇的局面能及早掌控,从而尽快作出准确判断,达到避开航行紧迫局面,及时采取妥当的避碰措施而保障航行安全。

航海书籍资料也已快速电子数字化 航海所需的各种图书资料原始都采用纸质印刷形式。随着计算机技术和互联网技术的发展,航海通告、 潮汐表、航标标表等都已出现了电子版和网络版。船舶公司海务及船舶船员可以在网上查询与下载,这不但使用方便还有利于航海图书资料中内容的迅速更新,避免了海员对复杂而烦琐的纸质图书资料的人工校改。

船舶已加速自动化,从船舶在机舱设置集中控制室到出现无人机舱值班和驾驶台对主机遥控操作及监测,船舶机舱自动化已大势所趋。计算机功能代替复杂的电子线路,发出操舵指令,送到执行中心,自动校正控制的相关参数,代替繁琐的人工指令,使船舶舵发展成为一个具有自适应功能的接受指令的自动舵。

船舶自动化还能使船舶定员大约减半,大大降低了营运成本。特别近10年来建造的新型船舶基本上都可称之为高度自动化船舶,其中一部分自动化程度高的船舶被称之为“高技术船舶”。船舶自动化从机舱自动化逐渐走向了船舶驾驶自动化。

利用网络可以船员的招聘信息,便利于通过网络达成运输协议;还可即时查询天气状况掌握航运情况;或查询海事机构的海事法规、海事政策、海运价格等等。

从上面的有关航海技术细节与网络信息化的论述中,航海的网络信息化时代已真正来临了。船舶,可通过航海信息、导航信息实现最优航线设计、最佳航速设定,提高船舶自动化管理水平,从而达到船舶安全航行、经济航运的目的。通过船舶设备管理信息,提高船舶设备管理水平,降低备件损耗,减少因修船造成的船舶滞航期。船务公司,通过航运信息系统、船/岸通讯系统,实时掌握船舶航行的现状、各类设备的运行状况、人员及各类证书等情况,对所属船舶合理调度、航运安全,船舶的营运估算、成本控制等起到了科学化管理的作用。

参考文献

[1] 李天伟,王孝通,周爱军.电子海图系统软件可靠性研究[a].1998大连国际海事技术交流会论文集(第一卷)[c],1998.

[2] 陈金海,张杏谷,项鹭,彭国均.基于ecdis的航标监测监控系统的研究与实现[a]. 第十五届全国遥感技术学术交流会论文摘要集[c],2005 .

航海安全论文例4

 

1．前言

改革开放以来，深圳港西部港区已建成包括蛇口、赤湾、妈湾、东角头、福永、大铲湾等港区。现有蛇口、赤湾、妈湾、大铲湾四个专用集装箱码头，均可靠泊第六代集装箱船舶。还有最大散货泊位为7.5万吨级，最大油气品泊位为3.5万吨级，以及10万吨级修船坞和15万吨级修船泊位。进入2000年以来，港口货物吞吐量实现了跨越式发展。港口货物吞吐量连续18年排行内地沿海港口第八位，集装箱吞吐量连续12年排行内地沿海港口第二位、连续4年排行世界集装箱港口第四位。

随着珠江三角洲地区和深圳市经济的迅速发展，深圳港口发展势如破竹，深水泊位增多，港口货物吞吐量保持高速增长的势头，来港船舶出现大型化、现代化，效率高，周转快的趋势，促使通航流量日益增大，船舶密度增高。论文格式，发展瓶颈。为满足西部港区运量和大型船舶安全航行的需要，并减轻过境香港马湾水道的交通限制影响和压力，深圳市政府于2005年开始建设一条便捷的出海深水航道——铜鼓航道，并于2007年12月中旬正式投入使用。

虽然铜鼓航道已投入使用，但一些管理方面和船舶操纵技术方面等问题还需要进一步的加强和完善，才能适应和进一步提高通航利用率和通航安全率，吸引更多的大型集装箱船舶挂靠，提高港口竞争力。

从深圳港西部港区的地理位置看，其发展受制于可利用的深水水域不足和通航流量大，船舶密度高，致水上交通安全监督管理难度大的发展瓶颈。为适应西部港区的发展和集装箱运输安全、准时、高效的需求，现就如何解决其发展瓶颈,作如下的初步探讨。

2．加快港口基础设施的建设

深圳西部港口水域狭窄，浅滩多，水流急，深水锚地极少；进出港航道多为人工开挖，宽度受限，且多条航道交汇的情况下，码头泊位逐年增加，通航流量增大，船舶密度增多，势必增加水上交通事故的机率，水上安全交通形势是严峻的，尤其是深水锚地少的问题更显突出。因此，应及时调整现有的锚地布局和增设新锚地，为各种类型的大小船舶锚泊和防台提供安全保障，尤其对大型船舶应尽早规划、抓紧落实更多深水锚地，促进港口生产进一步发展。论文格式，发展瓶颈。

3．加强对西部水域管理力度

受国际航运发展趋势的影响，共处珠江口水域的深圳西部港口，通航流量大，船舶密度高，途经深圳西部水域的船舶流量每年达19万艘次。特别是对于一些中小船来说，船员素质低，安全意识薄弱，设备简陋，违章驾驶，超载滥载，冒险航行，甚至无证驾驶行为，致事故发生率较高，极大威胁港口和船舶的安全。虽然上述情况加大了监管难度，但为了所有船舶在西部水域航行和锚泊的安全，必须加大对西部水域管理力度。

3.1加强海事安全监管保障设施建设。

建立更完善的船舶交通管理系统（VTS系统），通过对船舶密集区、事故多发区加建VTS监控站，进行VTS监控，并与香港、广州相互交换、共享其船舶交通管理系统的资源信息，提前获取进出港航行信息，使船舶航行更安全，提高船舶交通安全率。论文格式，发展瓶颈。对于保护港口水域环境安全，共创安全、和谐的通航环境，实现双赢的目的有着现实的意义。

3.2进一步完善水域快速反应基地的建设。

配置更高速、更现代化的巡逻船(艇)，加强水域现场的巡逻、监管力度，并配合VTS监控手段，及时处理或纠正违章行为，维护水上良好的安全交通秩序。论文格式，发展瓶颈。

3.3修订或制定西部水域航道通航安全管理规章制度。

应根据有关法规，结合目前西部水域的实际情况，修订或制定西部水域航道通航安全管理规章制度。尤其是应制定如，有关铜鼓航道船舶航行安全规定、有关深圳西部水域通航分隔制等规定，以规范航行行为，以利于管理，防止发生事故。同时应加强对船员安全法规的宣传教育，提高执行政策的自觉性，适应港口发展的新形势、新任务，以提高管理能力和服务水平。

4. 建立完善的港口管理、统一的船舶调度机制

在铜鼓航道开通后，港口管理部门、海事管理部门、各码头企业和船舶等应加强沟通与协调，建立更完善的港口管理、统一的船舶调度机制，实施有效的管理，提高航道通过能力，保证船舶航行安全。

通过海事管理部门的船舶交通管理系统（VTS系统），对全港船舶实施统一调度机制和有效的管理，保证铜鼓航道船舶航行安全、畅通，提高航道通过能力。

5．不断提高船员包括引航员的素质

为进一步提高船员包括引航员素质，适应现代科技、信息化和港口航运业迅速发展的要求，加强其培训工作十分必要。这将有利于提高船员包括引航员素质，促进安全航行率。

船员包括引航员培训工作分两类。论文格式，发展瓶颈。一类是船员包括引航员晋升培训，一类是船员包括引航员的知识更新培训。

通过船员包括引航员晋升培训，进一步巩固、充实和提升航海技术业务理论水平。论文格式，发展瓶颈。一经通过考试、实操和评估，取得合格有效证书，胜任高一级别的职务，从而提高船员包括引航员素质，，提高执行政策的自觉性，并促进安全航行率。

通过对船员包括引航员知识更新培训，达到及时更新知识，掌握航海新技术，熟练应用先进的航海新技术操纵船舶，不断提高应变能力和处置能力，适应各种不同环境和条件的操纵船舶作业，确保船舶安全航行、靠离码头，提高安全航行率，促进港口航运业的发展。

航海安全论文例5

世界各国越洋过海，相互来往，进行经济贸易和文化交流已有二千多年的历史。据史料记载，不同国家间航标主管部门合作商讨保障航行船舶安全的历史也有一个多世纪。讨论助航标志的历次国际会议的起源可以追溯到1889年，法国巴黎为庆祝建成埃菲尔铁塔而举行世界博览会，同时召开海事工程会议。这次会议不仅讨论了海事架构、海港和进出航道。而且还讨论了海岸灯桩、浮标和海事信号。这次国际会议揭示了各国航海航标部门对于这种交流的必要性的认识和愿望。1900年“海事工程大会”与“内河航海大会”合并为“国际航行常设会议”(简称PIANC：Permanent Intenational Association of Naviqation Congress)。

随着世界航运和航标技术设施的发展，1929年在英国伦敦召开了第一次单独的“国际航标大会”(London International Lighthousr Con-ference)。事后，“国际航标大会”定期相继在法国巴黎、德国柏林和英国伦敦等地召开。

1955年，在荷兰舍维宁根召开第五次国际航标大会，提出了新的组织名称和形式，并起草了章程。通过充分酝酿协商，正式命名为“国际航标协会”(Internationl Association of LighthouseAuthorities简称IALA)。1957年7月1日，IALA正式宣告成立。

IALA成立49年来，为推进国际间的技术交流合作，协调制定国际统一的航标制度和技术艘策，指导各国主管航标部门的管理技术和培训工作，发挥了极其重要的作用，有力地保障了全球船舶的航行安全，己成为国际公认的全球航标导航技术最具权威的机构。

我国航标导航事业的显著成就

改革开放以来，为适应我国海运及港口的飞速发展，经过十年努力，至1995年，在我国沿海改建、重建和新建了一大批灯塔，引进国外大型先进灯器，形成了现代化“灯塔链”，使海上航标亮起来!

沿海各港口以及黄渤海、长江口、珠江口、琼州海峡等重要水道按国际海事组织关于“船舶定线制”分道通航要求和IALA有关建议，加密完善了灯浮标配布、加强了口门标志视距、换装LED强光源、推广使用无污染的太阳能源、实施同步闪光……通过一系列的改造调整和应用新光源新能源，有力地保障了中外船舶进出港口的安全，获得航海界的一致好评。

特别是自20世纪90年代起，中国海区航标为适应“数字地球”的时代要求，实施了跨越式发展和变革，在网络化、信息化和多系统的“一体化”的“数字航标”建设上取得了显著成就。

1996-2000年，建成了全国联网的“航测信息系统”。航测信息系统的航标数据库和全国联网特点，使航标作业和管理实现了数字化和信息化，大大提升了航标管理的效率。

1995-1999年，建成了覆盖全国沿海的20座无线电指向标差分全球定位系统基站(RBN／DGPS)。它为航海、航测、海区工程定位提供了亚米级精度的定位信号(覆盖300公里为半径的有效范围，定位精度

1998年起，逐步建成长江口、珠江口、渤海湾的航标遥测遥控系统，并在逐年扩展中。航标遥测遥控系统是获取航标和助航实时动态信息的主要手段，这些信息是航测信息系统对航标进行管理和对航运服务的主要依据。在其应用系统中，还建有基于电子海图数据信息系统(ECDIS)的地理信息系统(GIS)，可提供有关电子海图可视化界面和面向专业的应用。

90年代起，全国建成了22个港口的船舶交通管理中心(VTS)、全球海难救助GMDSS和中国船舶报告中心。

2001-2005年，建成了长江口、珠江口、渤海湾、琼州海峡船舶自动识别系统(Automatic I-dentifieation System缩写AIS)。三年后将实现全国AIS联网。2004年6月15日，美国海岸警卫队司令柯林斯上将访问上海，参观了上海已建成的AIS中心，给予了高度赞赏和评价。

AIS作为一种信息航标，在已建航标实体上安装一台航标AIS应答器，可以在指定时隙播发标识码、航标类型、位置等信息。同时也可作为虚拟航标信息，警示船舶驾驶人员在关键航道水域，按信息指导安全航行；AIS还可与VTS实施信息网络连接的集成；水文气象服务信息；播发DGPS差分数据；用于航标保护监控……一个基于AIS的应用系统在保障中国海运航海安全上，发挥着巨大的作用。

中国航标导航事业的飞速发展，为国际同行所瞩目，国际地位也日益提高，在参与IACA的活动和决策中也发挥着重要的作用。1994年2月，在美国夏威夷召开的IA-CA第十三届大会上、原中国海事局副局长林玉乃(图3右一)当选为理事。事后，中国派遣专家全面参加IAEA所属各个专业委员会的活动，并参加工作组工作，其间提出了很多建设性的意见和建议。2002年3月，在澳大利亚悉尼召开的IACA第十五届大会上、中国海事局常务副局长刘功臣(图1中)当选为IALA副主席、上海航标厂厂长王强当选为IALA航标工业委员会主席。在悉尼会上，一致通过IALA第十六届大会在中国上海召开。这是史无前例地将IALA大会决定在发展中国家举行，它标志着中国航海和航标导航事业国际地位的提升!

上海IALA第十六后大会简介

上海IALA第十六届大会定于2006年5月22日至5月27日在上海浦东新区国际会议中心召开。大会主题是：“数字世界的航标”(Aidsto Navigation in the Digital World)。

大会主要议程为：1、理事会秘书长向大会作工作报告(含四年工作总结、今后工作方向和要求、总的政策、建议等)。2、财务开支报告。3、AIS、VTS、工程与环境、管理、无线电导航等专业委员会报告。4、大会技术论文交流。5、选举产生新一届的理事会理事。按IALA章程规定：IALA第十六届会议召开的四年期间，举办国航标当局的负责人不需要通过选举，当然担任主席(理事长)职务。即中国海事局常务副局长刘功臣自十六届大会闭幕后，就担任IALA主席职务。6、大会总结闭幕。

与大会同时举行的还有由世界各国航标、光源、能源、无线电导航、新材料新技术厂商参加的航标工业展览会和演示会。

美国海岸警备队及日本海上保安厅将分别派航标船停靠上海港，进行相关联谊活动并供专业人士参观。

航海安全论文例6

中图分类号：U644 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2017）06-0053-02

近年来，AIS航标的研究和应用一直是国内航标航标部门的一项热点工作，基于AIS网络的航标远程监控，从理论到实践都有了长足进展。汕头航标处目前已在其辖区设置约30座AIS航标，并成功建成和应用AIS航标遥测遥控管理系统，在南海海区航标系统内取得较大较大反响。本文结合汕头航标处AIS航标应用情况及方向就航标AIS应答器及其网络应用进行探讨。

1 AIS航标应用的发展背景

根据国际电信联盟ITU-RM.1371-3的精神，AIS航标应用的有关规定由国际航标协会IALA负责起草制定，并指定AIS信息21#用作为航标信息。IALA公布了“IALA关于自动识别系统应用于航标领域的建议（国际航标协会建议A-126）”。该“建议”明确指出：国际电信联盟（ITU）已认可了“自动识别系统”在船只报告与船舶交管{即海上与安全性相关的信息服务，航标和搜寻与救助}上的潜力，同时也认可了其在岸基应用领域的潜力。航标AIS应用中涉及的主要报文为第21#、第6#和第8#。

此外，“建议”对于那些因经济因素未安装AIS应答器的航标设施使用其它数据链路传送航标信息的系统也作出了相应的规定。

2 AIS航标的21#和6#号报文

航标AIS中的主要报文是21号，这是一个广播报文，用于船舶的航行安全和实现无线电助航的报文。其主要内容如下表：

2.1 AIS21# 报文（广播报文）

用于所有船舶和基站接收主要信息：①MISS呼号；②航标名称、标志性质；③航标的尺寸；④实体航标还是虚拟航标；⑤是否有发光航标灯；⑥位置信息。

2.2 AIS6#报文

AIS的第6#报文是实现航标遥测遥控的报文，信息内容可以自行定义。通过对AIS第6#报文的应用，可以非常简单地实现航标灯的远程监控。

AIS航标远程监控系统组成

3 安装于不同航标设施上的AIS应答器的不同用途

AIS航标应用的功能是由AIS应答器来实现的。根据“建议”的规定，安装于不同航标设施上的AIS应答器，其用途也不一样。

3.1 安装在浮标上的自动识别系统

国际航标协会将航标定义为“一种设备或船舶的外部系统，该设备通过设计并运行来提高船舶与/或船舶交通的安全性与效率。”国际航标协会-航标指南中指出“离位浮标、漂流浮标或夜间不发光的浮标其本身可能变成船舶航行的危险”。通过安装在浮标上的AIS应答器，当浮标离位或发生故障时，信息21发送浮标离位信息，自动识别系统基站开始检测浮标离位及发生故障的情况，并在此基础上通过AIS信息12播报航行警告。

3.2 安装在固定航标上的自动识别系统

安装在固定航标诸如灯塔、灯桩上的自动识别系统能够：

（1）播报其自身的信息及水文资料和气象资料；

（2）从其它装有自动识别系统的航标上接收信息用于监测；

（3）播报合成自动识别系统或虚拟自动识别系统的信息。

3.3 安装在离岸建筑物上的自动识别系统

离岸建筑物的位置对于安全性及航行非常重要。因为它们被视为危险物。固定的离岸建筑物包括石油钻井平台、天然气开采平台、特殊用途的海上建筑物等，可通过AIS信息21条播报离岸建筑物自身位置，同时也可以在被授权的情况下播发其它信息，诸如信息8播报的应避免区域。

3.4 AIS自动识别系统基站

AIS自动识别系统基站是自动识别系统岸基应用的最基本形式。各国海事管理当局将通过AIS中心来各类航行信息和航标信息。同时也是AIS网络应用和区域乃至全球航行资源和航标资源共享的重要平台。AIS自动识别系统基站通常由海事管理部门直接管理。

4 AIS航标的网络应用

AIS航说耐络应用是自动识别系统的一项重要用途。国际电信联盟将AIS信息21规定为航标信息报文，而第6#报文就直接用于航标设备，如航标灯、雷达应答器等的远程监控。通过AIS航标的网络应用可以提高助航效率和保证航行的安全性。AIS航标的网络应用主要有：

（1）对航标设施的现有信号进行补充。理论上说，在AIS覆盖区域内的航标设施，无论其本身是否装置AIS应答器，都可以由AIS中心通过海事87B、88B二个频点播发航标信息。这种信息的播发模式、时间间隔和内容由RM1371-3予以规范。通过AIS应答器的显示屏可以看到对应位置的航标信息。这种对现有实物航标信息进行补充的做法在原理上是区别于“虚拟航标”的。借助航标遥测系统或其它航标数据传输方式，AIS控制中心可根据需要来调整既定的航标信息，从提高助航效果和提高船舶航行安全性出发，对现有的实物航标设施发出的信息（如灯光信号）增加必要的补充。

（2）播报浮动航标的准确位置。通过AIS信息21，可将浮动航标的理论位置直接播发出去，使得在覆盖区域内的过往船舶接收到该航标的位置信息。

（3）标示和报告浮动航标的离位。当浮动航标因种种外部因素（台风、海啸等）发生漂离既定位置时，自动识别系统将通过安全地址信息，AIS信息12，将该离位浮标信息自动播发，并将该安全信息自动标示在AIS管理中心的电子海图上。“建议”规定，该安全地址信息的发送必须确保仅在遇到相关情况（如浮标移动等）时才发生，并确认该信息仅在受影响的区域内发送给船舶。

（4）作为雷达应答器（Racon）的补充。当航行中的船舶用船载雷达扫到航标设施上的雷康时，装有AIS应答器的船舶同时通过“船―船”模式获得了该航标设施上的AIS航标信息，通过信息21，综合航标信息同时被询问船接收。

（5）AIS虚拟航标应用。由于某些特定因素的影响，如新建成的航道而尚未布设航标设施，或原有航道的旧航标体系改造，或临时需要设置而来不及设置实物航标的航道等，均可以通过AIS信息21发送虚拟航标信息。这种事实上没有实物航标的虚拟航标，将自动地标绘在过往船舶的船载AIS应答器的显示屏上。依靠电子海图上示出的虚拟航标，航船得以正常安全行驶。虚拟航标系统的确立是完全建立在AIS平台上，这对于保证船舶在非正常助航条件下的安全航行具有重要的意义。目前汕头航标处已在粤东海域设置了海湾大桥、深仔礁、“DOMG-AH 101”沉船等6座AIS虚拟航标，助航效能得到了航海用户的认可。

（6）标示航迹、航路、航区、航限及播报天气、潮汐、海洋、波浪等资料。AIS信息8为二进制广播信息，一般仅限于管理当局使用，主要用于播发管辖区域内的各种航警信息，如航路的指示、航区的划分和确定、航行限制的规定（分道通航制等）。从而使航行于该区域内的船舶可以借助这样的信息正确航行。通过AIS信息8，还可以诸如天气、波浪、潮汐、海洋等方面的资料。该条报告已获得批准在国际间使用，从而实现航行信息的共享。

（7）通过AIS信息21，AIS基站可将各类离岸的固定设施，如海上石油平台、天然气开采作业区平台、非航标水中独立标志等信息传送出去，警示各类航行于该区域的船舶。

（8）帮助航标管理部门通过网络手段来实现航标的远程管理和监控，从而解决航标动态的实时性。①通过AIS信息21，管辖区域内的AIS航标根据RM1371-1的规定，每三分钟一次向航标管理部门报告自身状态，航标管理部门可以通过AIS航标监控管理系统实时动态地监测航标设施的状况。②当离位浮似移时，通过AIS信息12将离位浮标的漂移轨迹实时地报告给航标管理部门，而航标管理部门则通过AIS电子海图上示出的漂移浮标的轨迹去追踪漂移的浮标。③识别同浮标相撞的船舶。长期以来，追踪撞击或拖带海上航标的肇事船舶一直是困扰航标管理部门的一大难题。AIS的启用很大程度上解决了这个问题。当浮标被撞时，浮标将发回被撞信息，此时，肇事船舶所在位置和当时时间也被记录在航标管理部门的数据库内，通过判断该时刻肇事船舶的位置，可以确认撞击浮标的肇事船舶。

目前，汕头航标处已成功建成和运用AIS航标遥测遥控管理系统，实现对该处辖区所有AIS航标的远程管理和监控，还成功通过该系统处理了十多起灯浮标船舶被碰撞或拖带的事故，帮助确定了肇事船舶，大大减轻了航标管理部门处理该类事故的难度。汕头航标处通过AIS航标遥测遥控管理系统和AIS岸基管理系统，已成功实现以上所有AIS航标的网络应用。

5 结论

航海安全论文例7

 

近十年来，随着国民经济快速健康发展，我国沿海水产养殖业同时处于高速发展时期，已经逐步成为某些沿海省市的重要支柱产业，对沿海各省市经济增长的贡献是举足轻重的。但是，某些地区未经有关部门批准，随意建立养殖区和扩大养殖面积，大量非法养殖占用沿海可航水域的问题日趋严重，对海上交通安全构成了严重威胁，导致海上交通事故的大量增加，从而对船舶和船公司造成了巨大的经济损失。免费论文参考网。海上运输是国家交通运输大动脉的一个重要组成部分，它离不开沿海水域、港口和运输船队，同时又必须有良好的通航环境，以保障其安全畅通。

1.严重影响通航环境的现状

改革开放以来，我省航运业取得了长足发展，港航生产稳定发展。但是，随着沿海经济的发展，水产养殖及捕捞影响通航环境的问题已经成为制约航运发展的重要因素。由于宏观失控，养殖区缺乏统一规划，各地水产养殖不论面积、品种还是数量连年大幅度增长，并连续不断的向深海延伸，致使港口航道、水道堵塞，锚地被侵占等问题十分严重，通航环境日趋恶化。

1.1部分水域通航环境恶化，使船舶航行、避风、锚泊失去了基本安全保障

由于渔业主管部门和水上交通主管部门在对待海上养殖和水上交通安全工作观念上的差异，加之一些地方政府的保护政策，使得养殖物侵占航道、锚地，破坏通航环境的问题越发严重。

通航环境的恶化严重影响了水上交通安全，由此而引发的海上交通事故也是逐年上升。免费论文参考网。1992年，我省长岛县一运输船因被养殖物缠住推进器，遇风浪后沉没，造成10人死亡。据不完全统计，近十年来（1993—2002），烟台海事局辖区共发生301起海上交通事故，致损养殖的海上交通事故为61起，占事故总数的20%以上，造成直接经济损失6600多万元。

1.2通航环境的恶化，使航运企业蒙受了巨大的经济损失

一些最佳的通航水域由于被养殖物侵占，致使船舶无法正常航行，甚至不能通航，船舶只得绕道或减速航行。以来往于龙口港的南方船舶为例，走长山水道比走老铁山水道节省航程40海里，小吨位船舶走登州水道更近。但是面对纵横交错的水产养殖物，船舶不得不放弃原来的黄金航线而绕道行驶。有的船舶航行不了解情况，有的抱着碰运气的心态减速缓行，致使挂网、缠摆、进入养殖区的事故时有发生。事故发生后，船舶因接受调查处理而不得不留在港内，有的甚至因经济纠纷而被扣押。这样一来，既延误了船期，而且由此带来的间接损失也无法计算。

2.通航环境恶化的原因

2.1相关的法律法规不健全

《中华人民共和国海上交通安全法》虽然规定了在港区、航道、锚地等通航密集水域以及主管机关公布的航路范围未经港监批准，不得进行设置、构筑设施等活动。若进行了这些活动，海事主管部门有权责令其所有人限期搬迁或拆除时，设置、构筑设施的当事人应该负哪种责任？若因此养殖场自身受到损害或由此造成其它方损害的，应如何处置，由哪一方负民事赔偿责任等方面也没有明确规定，给执法人员和处理纠纷各方援引法律条文、适用法律范围等方面造成困难，形成无法可依的局面。

船舶进入水产养殖区造成损害，争执双方常以《渔业法》和《海上交通安全法》各自为据，相持不下。多数营运人和保险人认为，《海上交通安全法》是国家为加强海上交通管理，保障船舶、设施和人员安全而制定的，该法第二十二条明确规定：“未经主管机关批准，不得在港区、锚地、航道、通航密集区以及主管机关公布的航路内设置、构筑设施或者其他有碍航行安全的活动。”据此，在船舶操作执行技术规范，航行依据新版海图、航海通告及航路指南的情况下造成水产养殖区损害，不仅不应赔偿养殖方，还应保留向对方索赔的权利。养殖方则以我国《渔业法》提出抗辩，他们认为，我国《渔业法》第十条规定：“县级以上地方人民政府根据国家对水域利用的统一安排，可以将规划用于养殖业的全民所有的水面、滩涂，确定给全民所有制单位从事养殖生产，核发养殖使用证确认使用权。免费论文参考网。”船舶损坏了他们持有合法使用证的养殖场，则必须赔偿。

2.2船舶致损水产养殖事故引起的民事纠纷处理不当

由于海上交通主管部门——海事行政主管机关和海事法院因设置地域不完全相同，而又受当地政府的制约或影响，因而给水产养殖案件处理带来难度和复杂性，在处理时往往以调解为主，各打五十大板为结局，使本无过失或过失不大的船东毫无例外地要承担民事赔偿责任。这种做法，既违反国际惯例，也违反我国立法本意，同时也违背承担民事责任的过错原则，这种做法不仅曲解了法律，而且已经并将继续产生不良后果。

2.3政出多门，政令不一

有些水产养殖单位和人员站在局部利益和部门利益考虑，大面积发展水产养殖业，无序、无度、宏观失控。特别是有些地方政府将水产养殖作为促进本地经济发展的重要来源，错误地鼓励和保护水产养殖业的违章发展。加之海上养殖业由农业渔业部及各级政府渔业行政部门管辖，其实际监督管理机构为渔政、渔港监督；海上交通运输是由交通部及各级政府交通行政部门管辖，实际监督管理机构为各级海事行政主管部门。由于执法部门的从属关系，所处的地位不同，对海上养殖的管理体制很不顺畅，在许多方面存在着政出多门等弊端。

3.加强海上通航环境管理的建议

综上所述，目前必须对海上通航环境进行认真研究并改善，必须对有关的法律进行正确理解和使用。为此，建议可否根据下列各种情况，分别开展工作：

3.1加大立法力度，提高立法效力，完善海上通航环境的相关法规

水产养殖区的设立应具备哪些条件，我国的有关法律已有明确规定。《中华人民共和国渔业海法》第二章第十条规定：“县级以上地方人民政府根据国家对水域利用的统一安排，可以将规划用于养殖业的全民所有的水面、滩涂，确定给所有制单位和集体所有制单位从事养殖生产，核发养殖使用证，确认使用权。”

《中华人民共和国海上交通安全法》第二十二条规定：“未经主管机关批准，不得在港区、锚地、航道、通航密集区以及主管机关公布的航路内设置、构筑设施或者进行其它有碍航行安全的活动。对上述区域内擅自设置、构筑的设施，主管机关有权责令其所有人限期搬迁或拆除。”

中华人民共和国海事行政主管部门是一个专业性较强的海上交通安全的主管机关，只要经过核准的水产养殖区域不会影响港口及海上航行所需水域，经海事主管部门通告后能够引起航海单位的高度重视。

3.2统一认识，顾全大局，寻求解决海上通航环境问题的有效途径

众所周知，不产养殖侵占沿海港口水域问题日趋严重，通航环境恶化，影响了船舶进出港安全。由于现阶段我国对水产养殖的有关管理法规不十分完善，管理体制中存在着种种弊端，加上有些地方受经济利益的驱动，治理通航环境难度是非常大的。但就清理碍航养殖物而言，只要当地政府有关部门与水上交通安全主管部门统一认识，从改革开放的大局出发，摆正水产养殖与航运、港口事业发展的关系，从对外开放和发展生产力的高度来看待这一问题，问题是可以得到妥善解决的。

3.3充分重视舆论宣传，发挥新闻监督作用，促进通航环境的治理整顿

航海安全论文例8

上海外高桥造船海洋工程有限公司（以下简称“本工程”）拟在陆地平台建造两个半船，然后吊运到浮船坞上进行总组合拢，千吨级内河船浮船坞“庐山坞”将由洋山小岩礁拖航至芦潮港作为合拢作业船坞，因“庐山坞”从小岩礁拖至芦潮港航程近20海里，拖带区域航行及作业环境较差，存在安全风险，本文将对拖带期间通航环境和所需拖力进行分析，提出评价和建议，从而有效保障船坞在拖航期间的水上安全，保障船舶、人员的生命财产安全以及防止对环境造成污染。

1.作业概况

1.1地理位置

本工程位于上海市南汇咀芦潮港，临港重装备产业区陆域前沿，码头前沿为杭州湾水域，西侧紧靠五七、五四农场，东侧离东海大桥约10km，本工程地理位置见图1。

1.2 拖带航线概况

洋山港小岩礁港池内的“庐山坞”，提出拟于3月下旬拖带至临港外高桥船厂海洋工程码头。“庐山坞”从小岩礁拖至芦潮港航程近20海里，拖带区域航行及作业环境较差。目前可供选取的拖带航路主要有以下2条：

①拖带航路一：出洋山港西口门前，“庐山坞”两舷各绑妥一拖轮，艏带1拖轮协助转向。拖带船舶自小岩礁港池出口，航向270°，航行约6海里到达第一转向点（30°36’.8N，122°00’.0E）后，向右转向至航向324°后，继续航行16.5海里即可至临港码头。

2.自然环境分析

2.1 气象

本工程区位于北亚热带南缘的东亚沿海季风盛行区。

（1）基本气候特征：洋山深水港及临港水域受西太平洋和欧亚大陆影响，季风显著。春季多海雾，夏秋多热带气旋，冬季多受冷空气大风影响。基本气候特征见表1。

（2）风况：本工程区冬季盛行偏北风，夏季盛行偏

南风。累年年平均风速为3.0m/s，近3年6级风以上年平均天数为35天，实测最大风速为28.4m/s（2002.7.4）；常风向为ESE，次常风向为NNW、ENE。风向频率详见玫瑰图2。2.2 潮汐

太平洋潮波经硫球群岛进入杭州湾区时遇上舟山群岛等屏障影响分南北二支，南支经舟山群岛沿杭州湾南岸向湾顶推进，北支则在大洋山、大戢山附近沿杭州湾北岸岸线向西推进，二支潮波大致在王盘山附近会合继续向湾顶推进。地处湾口的芦潮港站是湾内潮差较小的地点，多年平均潮差为3.20m。

4.拖带方案

此次拖带配置拖船为浙普拖18、和谐拖8和海平1（或沪港拖），功率分别为2400hp、4800hp和3840hp（或4000hp），参照《海上拖航指南》的规定，以100hp为1t系柱拖力估算，则浙普拖18、和谐拖8和海平1（或沪港拖）拖力分别为24t、48t和38.4t（或40t），3艘拖船拖力之和已达110多吨。

3艘拖船分别采用2艘傍拖和1艘吊拖方式系带，如图3所示。

6.结论和建议

（1）根据方案配置拖轮满足拖航的要求，拖航作业前集相关方面的人员召开安全协调会，详细介绍作业的难点、应急准备和操作注意事项，充分听取海事部门的意见和建议。

（2）本工程的船坞在拖带之前，应对拖轮和船坞加强安全检查，助航仪器、设备处于良好状态，以保证船坞适合拖带。其他消防、救生设备应按要求妥善配置，电气设备和应急潜水泵应随时可用。

（3）船坞拖带前应取得拖航检验证书和批准文件。

（4）本工程业主在拖带前应按规定申请航行通告（警告），拖带作业过程中，应充分利用现有的海事监管资源，加强VTS的安全监管和全程跟踪，申请安排海巡艇全程维护或进行交通疏导。

航海安全论文例9

1.引言

总部设在马来西亚吉隆坡的国际海事局海盗活动报告中心，2011年1月18日年度调查报告说，2010年全球总计53艘船只和1181名船员遭海盗劫持。2012年1月1日将要实施的STCW78/10公约对船舶上工作人员提出了保安意识、保安职责、保安员三个层次的培训要求，真正体现了国际海事组织对船员进行船舶保安知识培训的高度重视。为了达到新公约的要求，各航海院校应积极行动，开设相关课程，提高航海类学生的水上安保素质。

2.提高航海类学生安保素质的意义

2.1增强抵御海盗劫持的能力。

近几年索马里海盗劫持船舶事件频繁发生，国际海事组织及各国政府纷纷重视船员安全防御意识和技能的培养，提高了对船员安全防御能力的考核力度。航海类院校应从学生在校教育开始重视对学生安保素质的培养，使学生在日常学习中不断强化预警和干预能力，养成良好的安全预警敏感度和心理素质，能够在遇到突发安全事件情况下保持良好的思维和身心状态，具备处理应急问题的能力和心理承受力；能够具备全体人员同舟共济，化解面临的困难，走出困境的素质。这些素质的得来依赖于在校学习期间安保知识和技能的培养，为此对航海类学生开展安保知识课程和技能训练是培养符合国际公约需求人才的基础，在校期间起开始的养成教育必定会增强学生安全防范的能力，在今后的工作岗位中抵御海盗劫持的能力也一定会逐步提高。

2.2强化国防及海防意识。

国防是一个国家的支柱。在学生日常安保素质理论教育中，要结合近代中国的发展和命运，剖析旧中国落后与挨打的深层次原因，激发学生的爱国意识、民族忧患意识和自强意识；介绍当代中国国防力量的发展历程，使大学生增强发展祖国国防力量的信心，牢固树立起国防兴国家兴，国防弱国家弱的“大国防”意识。同时，让当代大学生充分了解中国不仅仅是一个陆地大国，也是一个海洋大国，没有一个强大的海上防御力量，没有一支高素质的海军及海军后备力量就无法完成辽阔的海上资源保护和陆地防御的使命。尤其是在竞争激烈、群雄并立、多极化发展的当今世界，一个国家若想在国际竞争中自强，在国际之林中自立，就必须不断强化国防和海防力量。以爱国主义为核心的军事历史教育使大学生逐渐认识到为国家利益奉献是自己的责任，提高平时和战时坚持国家利益至上的政治意识。航海类学生安保素质教育不仅可以增强大学生的国防及海防意识，而且可以提高他们抗击海盗攻击的防御素质，对他们形成科学的世界观、正确的人生观和价值观起到很好的导向作用。

2.3提高适应未来海上工作的能力。

当代大学生身上一定程度上存在着“骄、娇”二气，心理承受能力普遍不足，身体素质相对较差。航海类专业的大学生未来的工作岗位在海上，长时间的海上航行，单调、寂寞的工作和生活环境，突发的海上恶劣气候状况，战时危险的航行历程，这些都对航海类大学生提出了更高的身体、心理、意志品质等方面的要求。而安保素质训练实践环节中的军事及身体素质训练，具有集中训练、管理严格、训练艰苦、环境多变等特点，对航海类学生的身体、意志品质会是严峻的挑战，也是提高学生心理素质的良好途径。通过安保素质训练，大学生的身体素质、心理承受能力、意志品质和集体协作意识都得到了空前的提高。这些素质的提高无疑为航海类学生大学学业的顺利完成，为今后更好地适应海上工作和生活，为他们成为未来国家海防力量中的一员，奠定了良好的能力和心理基础。

3.目前高职航海类学生安保素质教育的来源

3.1实践教学中的军事训练课程。

历史经验告诉我们：“国无防不立，民无兵不安。”所以，必须加强全民的国防教育，增强国防观念。近代中国充满血和泪的屈辱史对中国人民来说是刻骨铭心的，是永远不会忘记的。一个国家要有强大的经济实力和国防才能自立于世界民族之林。目前，国内所有高校在新入学后，都对全体新生开展为期不等的军事训练课程，立志于培养高素质的国防后备力量。航海类院校每年军事训练课程中主要通过军事技能训练，使学生接受军事化的管理，磨炼意志、锻炼体能，培养顽强的作风；通过耳濡目染和切身体验，使学生自觉接受人民军队的革命英雄主义、集体主义、不怕困难、勇于吃苦的教育；通过教官率先垂范、言传身教，提高学生的政治素质、思想作风、身心素质，有利于学生树立正确的人生观、乐于奉献的价值观；通过军训达到促进非智力因素培养的目的，使学生以健康的体能、旺盛的精力投入到科学文化学习中去，促进智育水平的提高，有利于学生安保基本技能的培养。

3.2理论教学中的军事理论课程。

军事理论课程的目标是以国防教育为主线，通过理论课教学使大学生掌握基本军事理论与军事技能，增强国防观念和国家安全意识，强化爱国主义、集体主义观念，加强组织纪律性，促进大学生综合素质的提高，为国防后备力量培养打下坚实的基础。军事理论课程教学通过讲授中国的国防历史沿革、中国的武装力量体制、中军的武器装备现代化建设、国防法规、军事思想慨述、国家安全环境、军事高技术、高技术局部战争等知识，丰富学生军事知识，提高学生军事素质，有利于学生提高基本安保素质。

3.3涉及安保知识的专项技能培训和课程。

目前，在高职航海类学生教育过程中，涉及安保知识内容的课程数量很小。只有专项技能B01（熟悉基本安全）证书培训中《个人安全与社会责任》课程和理论专业教学《船舶管理》课程中有少量涉及。在根本上学生缺少一个系统学习安保知识的过程，无法对安保知识形成一个体系；在安保技能获取方面，学生根本无法涉及，更不能奢求有所提高。所以，高职航海类院校必须在航海类学生课程设计上改变目前的局面，满足国际公约的要求，从而给学生营造一个较好安保知识和技能获取的环境，提高安保素质。

4.提高高职航海类学生安保素质的途径

4.1完善专业课程体系，引入船舶保安员培训课程，提高学生的安保意识。

高职航海类院校应该为学生在校学习期间提供一个系统学习船舶保安知识的过程，应该在原有课程体系中加入船舶保安员课程，既满足学生今后工作的需求，又符合公约的要求。《国际船舶和港口设施保安规则》（ISPS规则）规定凡从事国际航行的客船、500总吨及以上的货船和海上移动式钻井装置的公司应指定公司保安员，并为公司的每一艘船舶指定受到过适当保安训练的船舶保安员，负责船舶的保安工作。根据中华人民共和国船舶和公司保安员专业培训、考试和发证管理办法（试行）规定，保安员专业培训每班不得超过40人；培训不得少于26学时，其中理论培训不少于18学时，实操培训不少于8学时；培训的内容应包括ISPS规则概述、ISPS规则的框架和基本内容、船舶保安、船舶保安评估的内容和实施、船舶保安计划的内涵、制订和实施、船舶保安培训和演练、港口设施保安的基本知识、船舶保安审核和发证。船舶保安员课程的开设必将促进学生水上安保素质的提高。

4.2深化军事化管理制度，增加军事技能晨练项目，提高学生身体素质。

当前，所有航海类专业日常管理实施半军事化或者准军事化管理制度，严格规定了学生一日生活制度，这种管理制度磨炼了学生的意志，培养了学生的集体主义精神和团队合作意识。这种管理制度的实施在环境上符合安保素质提高的前提，但是缺少质的推进，必须采取有力的举措才能培养学生的安保技能。因此，要充分利用一日生活制度中早锻炼的时间，开展军事技能和技巧训练，提高学生个人的军事技能，从而提高军事技能应用能力，达到提高安保防御技能的要求，让学生掌握基本的防御能力和行之有效的安全保卫措施，真正具备抵御外来侵袭的能力。

4.3开展各类应急演练，在实践中提高学生的安保技能。

技能的提高不但需要理论的学习，而且需要不断实践并加以总结。航海类院校应该在学生在校学习期间，多组织一些具有提高学生安保素质的综合演练活动，例如防海盗劫持演练、消防演习、自然灾害突发应急处理、应急情况下开展自救演练等多种内容和形式的应急演习，为学生提供理论知识实践应用的机会，使学生将所学习的知识与实践相结合，达到巩固理论知识的同时，提高实践技能的目的。从而，锻炼学生应急状态下的心理素质，提高应急处理能力，提高全方位的素质，提高安保技能达到今后工作的需求。

5.结语

航海类学生水上安保素质的培养是一个长期的过程，需要学院在日常教育过程中重视，也同时需要企业参与。为了培养出符合国际公约要求的高素质的航运人才，学校要不断探索航海类专业学生的培养方法，使毕业生满足国际化竞争需求。

参考文献：

航海安全论文例10

职业教育是以就业为导向的，航海院校培养出来的学生能否谋得一份好工作，就看其能否适应市场的需求和变化。当今，市场鉴定人才的一个重要方法就是看其是否具备应有的职业素质，良好的职业素质已经成为市场准入的一道门槛。大量事实表明，现代企业的用人更看重学生的综合素质。用人单位在招聘航海人才时，不仅要考察应聘人员的专业知识，还要着重考察其思想政治、心理等多方面素质。因此，只有不断加强航海技术专业学生职业素质的培养，为他们今后实现自己的职业理想打牢基础，才能使他们立足岗位，服务社会。

2.职业素质的培养是学生自身发展的需要

近年来，航海技术教育培养出来的学生越来越受到用人单位的认可和欢迎。这除了劳动力市场本身的需要外，另外一个重要因素就是航海技术专业的学生具备过硬的职业素质。职业素质的培养与学校有着千丝万缕的关系，因为职业技能这种专业性比较强的学习，更容易通过后天的教育和培训而获得。学校的教学和专业培训课程开发都是针对社会和职业需求所制定的，构建成学生获得基本知识和技能的目标体系，满足学生的职业意识和专业知识的培养和训练，使学生获得学习能力，培养学习习惯。因此，航海技术专业的学生应按照学校的人才培养计划，认真完成学习任务，尽可能多地利用学校的各种资源，多渠道地获得知识和技能，作好未来职业要求的储备。比如，航海技术专业学生应该具备和熟悉的基本安全、精通艇筏、高级消防、精通急救、GMDSS等航海专业知识。

二、航海技术专业学生职业素质的内容

航海技术专业学生的职业素质，是指该专业学生在一定的生理和心理条件的基础上，通过航海技术技能训练、船上航行认识实习和自我修养等途径而形成和发展起来的，在以后的航行中能发挥作用的一种基本品质。职业素质是航海技术专业学生对其所从事的职业了解与适应能力的一种综合体现。航海技术专业学生职业素质的高低，直接决定着他们从业能力的高低。航海技术专业学生职业素质的基本内容包含了职业道德素质和职业技能素质，职业道德素质是从事航行工作的基础，职业技能素质是在船上开展工作的核心，良好的职业道德素质是从事航海技术专业的前提。

三、开展航海技术专业学生职业素质教育的策略

1.职业道德素质的培养

1.1开展安全教育

安全至上、谨慎航行是海上运输的可靠保障。为了确保航行安全，海员首先应牢固地建立安全第一的概念，规范其职业行为，实现“有效地履行职责对海上人命和财产安全以及防止海上环境污染的必要性”，不能有丝毫的麻痹和松懈，谨慎驾驶，细心嘹望，悉心保养，为安全航行创造条件。比如，STCW78/95公约规定:“航行值班人员在任何时候均需做好准备，以便充分有效地对环境改变做出反应。”嘹望人员应“针对操作环境中发生的重大变化，利用视觉和听觉以及所有其他可用的手段保持连续戒备状态”。为此，航海院校必须对学生开展安全教育，在每一期的实训实习教学开始之前，做好相应的安全教育，培养学生的安全意识，教育他们在紧急关头不能只顾自己，而置他船、港方于不顾。

1.2实施半军事化管理，加强学生的军政素质

航运业的职业特点，决定了航海职业素质教育的特殊性。半军事管理是航海院校培养高级航海人才的重要管理手段和关键环节。航海技术专业的学生要迅速适应这种严格的管理制度，努力把自己训练成业务素质扎实、生活作风优良、政治素质过硬，符合国际航运市场需要的新型航运人才。首先，航海院校要强化半军事管理中的日常管理。日常管理作为半军事管理工作的关键环节，对树立岗位责任意识，培养劳动观念、自立自理能力和集体主义观念发挥着十分积极的作用。学生要认真遵守日常管理制度，从一日生活抓起，从起床、早操、上课、自习、言行举止、礼节礼貌等点滴入手，根据学校半军事管理各项要求，严格要求自己，增强管理意识，积极参与学校各项管理工作，把纪律作风培养贯穿到日常生活中去。其次，加强半军事化管理中的军事训练。严格的军事训练有利于学生提高思想觉悟，增强国防观念和爱国主义情操;培养良好的组织纪律性、较强的集体观念以及坚强的意志，提高军事思想与军事基本技能素质。航海技术专业的学生应充分抓住军事训练的难得机会，在思想上要从“要我训”向“我要训”积极转变，严格遵守队列训练纪律，增强服从意识，提高军政素质，为将来从事航运工作打下良好基础。

1.3开展航海体育课程，提高学生的身体素质

身体素质的好坏表现了一个人的健康状况。健康的体魄也是德和智的物质载体，在人才成长与成功过程中起着基础与关键的作用。如果没有健康的身体，一个人的生活、事业和幸福也就无从谈起。航海类专业学生毕业后需要长期在海上生活与工作，在漫长的航海旅程中，因工作时间、工作环境以及生活环境的特殊性所带来的体力和精神消耗，会成为影响人体正常功能及身体健康的主要因素。因此，要成为一名合格的海员，必须首先具备能适应海上工作环境、能经受艰苦生活条件考验的健壮体魄。另外，船员身体对外界事物的感知能力，对于船员来说也是非常重要的。在航海过程中，绝大部分信息要通过视觉和听觉来获取，没有较强的视觉、听觉能力是很难胜任航海工作的。船员身体的协调、攀爬、跨越、力量、耐力等运动能力也是航海职业必须的。因此，航海院校要积极开展身体锻炼的航海体育课程，提高学生的身体素质。学生自身也应经常进行体育锻炼，提高自己各方面的身体素质。

1.4营造良好的校园文化，发挥环境改变人的作用

对可塑性极大、正处在世界观和人生观形成阶段的航海技术专业的学生来说，优良的校园文化环境是他们健康成长成才的沃土和摇篮。航海院校应高度重视提高校园文化的品位，增强文化活动的科技含量;在变中求新意、求精品，坚持拓宽主题，选择更贴近国情、校情和学生实际情况的论题，提高学生的兴趣和热情;增强自身的主体意识，积极参与到校园文化活动中来，齐心协力打造优秀的精品校园文化。航海院校打造的校园文化应当充分体现航海特色，既发扬学校的优良传统，又根据时展需要科学规划校园文化的发展前景。学校可以通过开展系列讲座，讲解当前经济技术发展的新形势，及对各行各业尤其对航运事业的影响;知晓英语学习和专业学习之间的关系，扩大知识面，开阔学生的视野和增强学生对学习生活的信心。同时，作为航海类学生，应积极参与学校组织的各项科技创新活动，注重培养自身的创新意识，提高自身的科技创新能力，努力投身到学校科技创新的热潮中。还应该积极开展和参加社会实践活动，为学生提供深入群众、扎根基层的机会。这有利于优良作风的继承和发扬，有利于打破自我封闭的心理状态，有利于发挥学生的专业优势和知识优势，有利于学生在参与改革和施展才华中正确认识和科学评价自己，不断提高自身素质和工作能力，加快自身成长成才的步伐。

2.职业技能素质的培养

2.1开展专业理论教育

航海工作本身具有鲜明的职业针对性和行业特色，航运产业的全球化，决定了船员必然国际化，而国际化航海需要的是航海技能型和经营型复合人才。目前，航海院校的专业面太窄，虽然现在实现了机电合一和驾通合一，但从近年来毕业生的实际能力和水平来看突破性并不大，与国际船员相比还有较大差距。因此，学校应开展专业理论教育，促使学生积极、全面、深入地学习各种专业理论知识，提高专业水平和职业素质。

2.2激励学生积极参与实习环节

按照STCW78/95公约以及我国海事局的有关要求，航海技术专业学生在校期间应完成基本安全培训、高级消防、精通救生艇和救助艇、精通急救、GMDSS、值班水手等有关专业证书培训，并获取相应的合格证。还应加强知识结构的全面性以及实践能力、动手能力和综合能力的培养，以适应人才市场需求，增强就业适应性。此外，海上实习是学生实践学习的另一个重要方面，包括航行认识实习和航行毕业实习两个方面。它是一个非常重要的环节，以培养学生专业素质、实践能力和适应岗位能力。认识实习不仅可以让学生了解自己基础知识的掌握情况，还可以加强实践动手能力的培养，而且对学生专业思想的建立起到良好的作用;毕业实习是学生走上工作岗位前的实践过程，也是检验自身在学校学习效果的一个重要环节。因此，航海专业学生要积极参与学校组织的海上实习，这是实践环节的重中之重，应充分借助学校提供的海上实习平台，将学习到的专业理论知识在实习中加强理解和应用，进一步深化对理论知识的学习，努力实现理论知识与实践的有机结合。