路基施工论文例1

1.1路基填料。规范规定了对路基填料应有条件的选用。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用CBR值表征路基土的强度，引入了路床的概念。对上路床的的填料提出了限制的条件，高速公路和一级公路路面底以下0~30cm的路床填料CBR值应大于8，下路床及其下面的填土，也都给出相应的规定值。

1.2路基压实。当前路基施工，普遍采用了大吨位的压路机，碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下80~150cm部分的上路堤其压实度必须≥95％，对其它等级公路当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。

1.3特殊潮湿地区路基土的压实。在特殊潮湿地区，路基上的压实是相当困难的，规范对此作出了若干调整：一是压实度标准可根据试验资料确定或较表列数值降低2~3个百分点；二是对于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指数大于18的粘质土，当用于下路床及其下的路堤填料时，可采用规定的轻型压实标准；三是改善填料的性质，在土中掺加生石灰，通常可以获得预期的效果，也可采用新型吸水材料加固。

1.4黄土路基填筑及压实。（1）黄土路堤施工时，应做好填挖界面的结合（纵向），清除坡面杂草，挖好向内倾斜的台阶。如结合面陡立，无法挖成台阶时，可采用土工钉加强结合。若地基土层具有强湿陷性或较高的压缩性，且容许承载力低于路堤自重压力时，可考虑采用重锤夯实，石灰桩挤密加固。（2）黄土含水量过小，应均匀加水再行碾压；如含水量过大，可翻松晾晒至需要含水量再进行碾压，也可掺入适量石灰处理，降低含水量。掺灰后应将土、灰拌匀，其最大干密度应通过击实试验确定。（3）老黄土透水性差，干湿难以调节，大块土料不易粉碎，使用前应通过试验决定措施。路床填料不得使用老黄土。新黄土为良好填料，可用于填筑路床。黄土路堤应分层填筑，分层压实，大于10cm的块料，必须打碎，并应在接近上的压实最佳含水量时碾压密实。（4）根据设计及时修筑外侧边缘的拦水、截水沟构造物和急流槽，将水引至坡脚以外，对高度大于20m的路堤，应按设计预留竣工后路堤自重压密固结产生的压缩下沉量。（5）黄土地区应特别注意路基排水，对地表水应采取拦截、分散、防冲、防渗、远接远送的原则，根据设计及时做好综合排水设施，将水迅速引离路基。在填挖交界处引出边沟水量，应做好出水口的加固。

2路基路面排水

水是影响路基强度和稳定性的另一重要因素，许多路基病害是由水的侵蚀造成的，另外，从保护环境、不损害当地农田水利设施考虑，也必须做好路基排水，形成排水系统，并与地区排水规划相协调。在路基施工中，应重视施工排水，防止因各种原因造成的水患，给路基、路面施工造成不必要的损失。

2.1地面排水。最通常采用的地面排水设施是边沟、截水沟、跌水、急流槽以及地表的排水管。对于高速公路和一级公路上的排水沟渠，一般都要求铺砌防护。普遍采用浆砌片石加固、而水泥混凝土预制板块也开始广泛应用。高速公路和一级公路通过水网地段的路基，过去逢沟设涵的做法在一些地方有了改进，对路线两侧的灌溉沟渠重新系统布置，免去了穿越路线的排灌涵洞，从而提高了路基的工程质量。

2.2路面排水。路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水，减少水从路面渗入，使之不冲刷路基边坡。路拱横坡应≥2％。

雨水排出路面有二种方式。第一种是集中排水，在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带，以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水，每隔20~50m间距设一泄水口与路堤边坡急流槽衔接将雨水排到坡脚排水沟中。第二种是分散排水，多用于西北地区地势平坦，路线纵坡小于0.3％的长路段，除了硬化路肩和加固路基边坡外，在经过地下水位较高的绿洲地带，也要防止边坡上部的植草向上生长挡住横向排水出路造成路表积水，改进的方法是硬化路肩，设置路肩排水沟，增大沟坡排水。

2.3地下排水。路基地下排水仍多用暗沟、盲沟、渗沟、渗井等，其特点是以渗透力式排水，当水流量较大，多采用带渗水管的渗沟。传统的砂砾料反滤层多改用有反滤功能的土工织物，几年研制的带有钢圈、滤布和加强合成纤维组成的加劲软式透水管直径8~30cm，很适用于地下排水。

3路基防护

路基的修筑改变了地层的天然平衡状态，以及路基暴露在空间，不断受各种错综复杂的自然因素侵蚀，因此需要进行各种类型的防护。

3.1坡面防护。坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。近年来，随着对环境保护的重视，高等级公路的边坡，多采用种草防护边坡较高时，采用砌石框格（方型、菱形、拱型、M型）种草防护。由于西部干旱缺水，边坡种草防护类型的选择很重要，现大多采用草坪植生带，即将草籽、肥料和土均匀拌和裹于土工物内，当草籽发芽也长成草起到固土作用后，无纺布纤维自然腐烂，不会污染环境，效果很好。

3.2冲刷防护。防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进，用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。

3.3支挡防护。挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合；钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理，墙身圬工体积小，也已广泛应用于公路路基的防护。垛式挡土墙易于调整墙的高度，并采用预制构件拼装，是一种特殊型式的挡土墙。

4软土地基处理

近年来，随着高速公路和一级公路的建设的迅速发展，针对软土地基，在防止路堤失稳定、沉降观测控制、软土地基处理技术等方面取得了显著成果。对处理的软土地基用沉降速率作为铺筑路面时间的沉降控制方法控制，使得在软土地基上一次建成高级路面（而不是前期铺筑过渡路面）的关键技术问题得到了解决。

4.1灰土挤密桩。当软土地层含水量过大或过小时，采取灰土挤密桩。含水率过大可往孔内填干土粉或石灰粉，以吸去部分水分，或快速成孔浇灌或边成孔边下套管，或成孔后下套管；含水率过小，应预先浸湿加固范围内土层，成孔顺序应先外圈，后里圈并间隔进行；对已成孔，应防止受水浸湿，且应当天回填夯实；为避免夯打造成缩颈堵寒，应打一孔，填一孔；当桩孔较密，土质松软，应采取间隔跳打夯实。

4.2轻质路堤。用轻质材料填筑路堤可减轻对地基承载力的要求。目前国内已有应用粉煤灰填筑路堤的成功经验，可使路堤自重减轻25％左右。用重型击实试验法测定最大干容重为9~12KN/m3。硅钻型粉煤灰粘性小，不具塑性，但液限在64％左右，最佳含水量37%~41％，有良好的压实性能。粉煤灰路堤边坡表层1~2m用粘质土包覆，以稳定边坡和利于长草，路床顶面用粗粒上封闭厚0.3~0.5m。

4.3土工合成材料加固。软土层厚度3~5m，采用土工布与砂垫层联合处治，排水砂垫层的厚度可由50cm减薄至30cm。也有在路堤下面与地表之间铺设多层土工织物，利用材料的高抗拉强度克服地基的滑动变形来保持稳定，通过控制填土速率，配合超载予压，使地基迅速固结。

参考文献

[1]林峰.公路路基施工问题探讨[J].四川建材，2007，6.

路基施工论文例2

1.1在进行路基填筑前，需要做很多的准备工作，主要从组织、资源、技术以及现场四个方面进行准备。文章主要讨论技术准备方面，技术准备首先在路基工程开工前，应该在认真阅读研究设计文件的基础上，对其进行核对，如果发现设计文件存在缺陷，应该按照相关的程序提出意见。编制施工组织设计，进行中线测量，钉出边桩，根据填筑层面的高程，放出路基的填筑边线，之后进行清表，排除原地面积水，将路基设计范围内的植被以及根系等清除，清除后的坑穴要分层填实，达到规范规定的压实度。路基填土不得使用腐殖土、生活垃圾土、淤泥、冻土块或盐渍土。填土内不得含有草、树根等杂物，粒径超过100mm的土块应打碎。填方段内应事先找平，当地面坡度陡于1:5时，需修成台阶形式，每层台阶高度不宜大于300mm，宽度不应小于1m。场地具备施工条件之后，恢复中桩及边桩。进行填前碾压，填前碾压要进行压实度检测，压实度要达到规范及图纸要求。

1.2在路基填筑前，还要对准备用做填方的土样进行击实试验、液限、塑限、CBR等物理力学性能试验，通过击实试验确定土样的最大干密度及最佳含水量，为以后填筑时的压实度检测提供依据。当土样有变化时，要另作击实试验。

1.3试验段施工，规范规定：二级及二级以上公路路堤；填石路堤、土石路堤、拟采用新技术、新工艺、新材料的路基以及特殊地段路堤，在正式施工前应该进行试验段施工。在进行路基填筑前，试验段应该选择在地质条件，断面形式等工程特点具有代表性的地段，路段长度一般为100m，通过试验段施工取得压实遍数、松铺厚度、机械组合等指标，及时写出试验段总结报告，报监理工程师或者业主审批，按照审批后的总结报告指导后续施工。

2路基填筑

2.1路基用土中，砂性土最优，粘性土次之，粉性土属于不良土质，容易引起路基病害。路基必须分层填筑分层压实，每层的最大松铺厚度不宜超过30cm，当填筑到路床顶面最后，最小的压实厚度不应该小于8cm。含水量应该控制在最佳含水量±2%以内，含水量太小，很难压实，含水量太大则产生“弹簧”现象，并且还会产生粘轮现象，实践证明：只有在最佳含水量±2%范围内，压实效果最好。为了保证路基边缘的压实度，路基的填筑宽度每侧应比设计宽度宽30cm，最后削坡。填筑路基表面应该具有2%-4%的外向横坡，避免积水毁坏路基，为了防止路基边坡被雨水冲刷，路基施工过程中，要在路基下坡脚外2米处设置临时排水埝等排水设施。路基填筑应该均匀密实，路床顶面横坡要与路拱横坡一致。路基的压实遍数、虚铺厚度以及机械组合都应该按照试验段确定的参数进行操作。强度小透水性差的材料应该填在下层，强度高透水性好的材料填筑在上层，不得混乱杂填，不得透水性差的材料覆盖透水性好的材料，避免产生水囊或者滑动面，而造成路基病害。每种填料的填筑层压实后的连续厚度不宜小于500mm。

2.2良好的碾压能够对填土路基的质量起到一定的保证作用，影响路基压实效果的主要因素有含水率、土质、压实功能、压实机具和方法以及压实厚度五个方面。在土质路基的碾压过程中，碾压应该在路基填料的含水量在最佳含水量的±2%以内进行，如果含水量过大，应该采取晾晒或者换料等措施，如果含水量过小，则应该补洒少量水，使之含水量在最佳含水量的±2%以内，根据土质和压实机具的性能，使碾压后的路基压实度及平整度等指标达到规范要求。

3质量检验

土质路基的质量检验项目主要有压实度、弯沉、纵断高程、中线偏位、宽度、平整度、横坡以及边坡坡度八项。其中压实度属于关键项目，评定时必须百分之百合格。公路等级越高，对路基指标的要求也越高。对填方路基进行压实度检测时，一般采用灌砂法，灌砂法取土样的坑应该贯穿整个填筑层，这样才能保证检测数据的真实有效。施工单位先进行自检，待各个指标都按照公路工程质量检验评定标准要求的频率以及标准检测合格后，填写分项或者分部工程质量检验评定表报监理工程师审批，监理工程师签字确认并抽检合格后方能进行下道工序施工。

路基施工论文例3

2公路路基施工过程分析

2.1路基清理

路基清理是路基工程施工的“排头兵”，因此一定要给予足够的重视。在公路路基施工前应将路基用地范围内的树木，灌木、垃圾等残渣及地面以下20厘米内的草皮与表土予以清除。对阻挡视线、造成行车安全隐患的树木、灌木丛等要进行砍伐或移植。不仅树根要挖除干净以防再次生长，清除的垃圾也要由专用装载机配备汽车运至指定堆放区，场地清除完后全面进行填前碾压，确保公路路基的密实度达到设计要求。

2.2路基排水设施

首先排水沟和暗沟的施工。如果地下水位离地面位置较近时，可将排水沟或暗沟截流地下水并合理降低地下水位，同时，还要将不透水隔离层埋入沟底。沟壁设置一排底部高出沟底20厘米以上的渗水孔。在施工过程中，两者应使用混凝土或浆砌片石砌筑，同时在沟壁外侧填加大颗粒透水材料或土工合成材料形成反滤层。其次渗沟的施工，渗沟设置的科学与否对降低地下水位及拦截地下水具有十分重要的影响。现阶段我国路基渗沟主要分为填石渗沟、管式渗沟和洞式渗沟等形式，不论选择何种形式，均应设置排水层(或管、洞)、反滤层和封闭层。填石渗沟通常为矩形或梯形，在渗沟的底部和中间用较大碎石或卵石(粒径3～5cm)填筑，在碎石或卵石的两侧和上部，按一定比例分层(层厚约15cm)，填较细颗粒的粒料(中砂、粗砂、砾石)，作成反滤层，逐层的粒径比例，大致按4∶1递减。

2.3路基土方处理

路基的土方处理是路基建设的重要一环。在施工前按图恢复中线，复测断面、测设出开挖边线，并鉴定现有边坡的稳定性，以便采取必要的加固防护措施。随时检查堑顶截排水，并将临时排水设施与永久性排水设施进行结合实施。在具体的土方挖掘施工中，要以机械挖掘为主，并将整体挖掘工程分成若干小段，分几个小组同时进行，以便加快进度，节省工时，对不便机械施工的地段及时改用人力开挖。在对土方地段路床顶面标高进行确定时，要对因压实而产生的下沉量进行科学验证，要确保路床顶面以下30cm的压实度在95%以上。如果是在冬季进行施工，开工未挖完的土质路堑、基坑时，将开挖面表层翻松30～40cm，耙平作为保温层防冻;已开挖完的，表层预覆松土或草袋上覆松土，待继续施工时再清除。土方开挖完毕，立即施工上部结构，防止基底冻结;如有工艺间歇，按冬季防护办法处理。

2.4路基的防护

现阶段路基防护工程类型主要包括以下两种类型，一是边坡坡面防护，其中包括种草、铺草皮、植树为主的植物防护以及采用护面墙、干砌片石护坡、浆砌片石护坡、浆砌预制块护坡、锚杆钢丝网喷浆、喷射混凝土护坡等方式的工程防护(矿料防护)。第二是沿河河堤河岸冲刷防护，这种类型包括种植植物、砌石、石笼等直接防护;还包括丁坝、顺坝等导治构造物以及改河营造护林带等间接防护。本文主要分析第一种也就是边坡坡面防护技术的施工要点。首先植物防护，现阶段的植物防护主要分为种草防护、铺草皮以及植灌木等形式。种草防护适用于边坡坡度较缓，坡面受雨水冲刷轻微，且易于草类生长的路堤与路堑边坡。在草种的选择上应选用根系发达、叶茎低矮、多年生长且符合当地的实际条件，并将其植于表土层下。铺草皮防护适用于需要迅速绿化的土质边坡。草皮护坡铺置形式有平铺式、叠铺式、方格式和卵(片)石方格式四种。植灌木防护通常与种草、铺草皮等形式配合使用，这样做能够使坡面形成良好的防护层，适用于土质边坡和膨胀土边坡，如果当地的盐渍土水旱条件不均匀及粉质土边坡不宜采用。其次工程防护，现阶段的工程防护主要分为框格防护、封面防护以及护面墙防护等形式。框格防护适用于土质或风化岩石边坡，框格防护可采用混凝土、浆砌片(块)石、卵(砾)石等作骨架，框格内通常与植物防护或其他辅助防护措施配合。封面防护最主要的形式为喷射混凝土防护，这种形式适用于边坡易风化、裂隙和节理发育、坡面不平整的岩石挖方边坡。护面墙用于封闭各种软质岩层和较破碎的挖方边坡以及坡面易受侵蚀的土质边坡。用护面墙防护的挖方边坡不宜陡于1∶0.5，并应符合极限稳定边坡的要求。护面墙分为实体、窗孔式、拱式等类型，应根据边坡地质条件合理选用。

路基施工论文例4

摘要:随着我国社会经济的迅速发展，现在的大部分公路功能已不能满足社会日渐增长的交通需要，为此对原有的高速公路进行升级改造势在必行。而公路路基加宽无论是设计还是施工，都是改造工程的关键。本文以参与建设的公路扩建工程经验的进行阐述，希能为其他项目施工提供借鉴。 关键词:路基 加宽施工 跨年度施工 0 引言 公路在经多年的通车后，路基沉降基本完成，路基加宽段由于新旧路基的不均匀沉降，必然产生以纵向裂缝为代表的裂缝，从而对公路产生破坏。为此，必须加强公路路基加宽时设计优化及施工质量，使沉降量减为最少，以保证公路的质量。 1 施工准备 旧路路基加宽，首先要对旧路的状况进行调查，并对原路基的病害进行处理。调查内容包括旧路路基的填筑材料、使用和损坏等病害情况，分析病害的种类、规模、状态、原因等，并在施工前或施工期间，对路基不同类型的病害要进行彻底地处理。其次，路基施工前应完成击实试验和土的液塑限试验。通过击实试验确定路基土的最佳含水量和最大干密度，为路基施工检测压实度提供参照依据；通过液塑限试验取得路基填料的塑性指数，以确定该土样能否用于路基施工。 2 基底处理 旧路两侧一般为排水边沟和碎落台，边沟经长期的雨水侵蚀，其下部已基本变得相当软弱；平台由于绿化其底部实际也为腐质土。对于上述情况地基必须作彻底清除，对于地下水丰富区域，须铺设透水性材料。基底压实度一般比规范要求高出1~2%；减少地基沉降，选用聚苯乙烯泡沫塑料，填筑路基，不但可以降低地基沉降，还能节省材料。施工时必须严格按设计要求进行，保证基底承载力，减少新老路基剪切变形。 3 路基加宽 3.1 台阶 由于原路基边坡坡率一般为1:1.5，必须将原边坡挖成台阶，台阶使新旧路基有效得交错结合，是衔接的重要组成部分，施工时必须引起足够的重视。台阶宽度应满足摊铺和压实设备操作的需要，以便有利于机械施工，一般不少于2.0m，如受环境限制可适当放窄，但宽度不得小于1m，并作成2%～4%的内倾斜坡。由于原路基边坡部分填土由于原来施工的忽视、现施工的挠动及其他原因，填土压实度实际上一般都未达到设计要求。 3.2 填筑材料 填筑材料经自重、路面和车辆等荷载的作用，老路基已经基本被压实，而新路基的填料虽经严格压实，仍存在后期变形。为此，填筑材料的选择将很大程度影响路基的有效沉降。所有填料宜与旧路堤相同或选用透水性较好的材料，相关单位在综合考虑工程造价和施工实施的问题上，尽量使用碎石土或石渣等沉降量较少的材料进行填筑，并控制好填筑材料的液塑限、承载比(CBR)和击实试验等各项指标。 3.3 路基碾压 路基填筑前，须根据规范要求做好试验段，必须严格控制材料的最佳含水量、松铺厚度、压实设备的类型、最佳组合方式、碾压遍数及碾压速度等，使各项指标达到最优状态，保证压实度达到设计要求。对于加宽渐变部分，必须严格控制其碾压宽度，如旧路基挖台阶受限制时，可通过铺设护道等方式满足其要求，使路基压实度均满足要求。 在施工时分层碾压，控制每层填筑厚度及压实度，提高压实标准。碾压应采用重型压路机（＞20t）进行，双驱双振。碾压虚方厚度不得大于30cm，压实度必须达到新标准的压实度要求，且重点应放在新老路基的结合部，每层压完后应平整光滑。 路基填筑时应控制路堤填筑速率。当填土速率较快时，地基强度来不及增长，易产生较大的剪切变形。在施工时按照慢速填土标准进行控制，控制标准为地面沉降率每昼夜不大于10mm，坡角水平位移速率每昼夜不大于5mm。 3.4 加强路基路面排水 路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水，减少水从路面渗入，使之不冲刷路基边坡。在进行施工时要集中排水，在硬路肩外

路基施工论文例5

一、引言

Toogood土壤固化剂是目前世界上技术最新、效果最佳且无毒、无害、无污染的环保高聚类有机溶液。可广泛地用于各种土壤砂石材料的固化，还具有抗压强度强、万能兼容、高斥水性等特点，是一种万能的离子类固化材料，用其稳定各种土壤均能满足各等级公路路基施工技术规范要求。这是种加入土壤中的外加剂，将其掺入土壤中，与含有一定水分的土壤混合后，发生一系列物理-化学反应，降低土壤颗粒间的排斥力，破坏土壤颗粒间的吸附力，同时还置换出土粒表面的水分子并生成一种不可溶解的终合物，发挥类似水泥的凝固作用，对土壤的压实密度有着直接作用；而且缩小了土壤颗粒之间的空隙，使其承载能力大大加强，从而达到高斥水性、高压实度、强承载力和抗压强度。

由于土壤固化剂可以结合当地土作为主要路基建设材料，因而在技术上和经济上都具有重要意义，我国公路建设改良土壤的产品仍大多沿用石灰、水泥、工业矿渣，砂、或这些材料的混合物，随着环境保护对道路工程用石料、河砂、山砂等自然资源开采的严格限制，土壤固化剂作为一种广泛易得而又环保经济实用的新型替代材料具有现实的意义。

本文主要是结合各地公路工程实践，探索其应用效果。

二、施工工艺

1路拌法施工（水泥固化土施工）

（1）测量放线

用全站仪按坐标法测量恢复中线，每10米设一排桩，并根据路基设计宽度，放出路基边线，为保证路基有效压实度和边坡的稳定，在放路基边线时应使两侧边线各宽出20cm-40cm力宜。然后测量技术员精确放出水准测量线，确定纵横断面的标高，并按设计高程在侧钎上作好标记，在进行水准高程控制时应考虑到松铺系数。

（2）备土整平

根据施工阶段所需的土方量拉入施工段路床，按测定的高度和宽度进行大致整平，整平方法一般采用人工配合推土机。

（3）喷洒固化剂、湿拌

技术人员首先取有代表性的点测试含水率，精确计算作业段所需的补水总量。（根据施工天气和土质，含水量宜大于最佳含水率1%-2%左右）然后计算作业段的体积，按每立方应加固化剂数量计算所需的固化剂用量。最后将计算出来的补水量和固化剂一并倒入洒水车并充分搅拌均匀，稀释后均匀地洒在作业段内。喷洒土壤固化剂水溶液时，宜采用压力式洒水车或喷管式洒水车，喷洒应均匀，中途不得停车。直接掺入混合料中的固化剂水溶液应分两次喷洒，首次先喷洒40%，用机械拌合不得少于两遍，再喷洒40%拌合两遍，达到拌合颜色一致为止，其余20%的固化剂水溶液应在碾压成型后喷洒封层。

（4）闷料

混合料拌合均匀后即可进行闷料，闷料时间为：沙土不小于6小时，粘土不小于10小时，但不超过两天。

（5）摊布水泥

首先将水泥用量进行计算，将施工路段划成若干个方格，每个方格按计算的水泥袋数堆放水泥，进行摊布。在摊布时应派专职施工人员控制每一个方格内的水泥数量，保证厚度和宽度，表面应没有空白的位置，也没有水泥过分集中的位置，平面力求平整。摊料过程中，应将超尺寸颗粒及其他杂物捡除。

（6）补水、再次拌合

闷料后，再次测定混合料的含水率，确定是否还需补水，然后用路拌机或其它合适的拌合机械进行拌合，拌合完成的标志是混合料颜色一致，没有灰条、灰团和花面，没有粗细颗粒“窝”，没有素土夹层，且水分合适、均匀。

（7）固化土初压、整平

混合料拌合均匀后，要立即用推土机初步排压，人工挂线精确整平，再用平地机进行整型。整平过程中，对于局部低洼处，应用齿耙将其表层厚度耙松5cm以上，并用新拌的混合料进行找补整平，整平时切忌在光滑的平面上进行薄层找补。

（8）碾压

整型后，应在最佳含水量时压实，要根据路宽、压路机轮距的不同，制定相应的碾压方案。通常采用l8T-22T振动压路机，先静压一遍再对固化土层进行压实作业。具体碾压时，应本着“先轻后重，先慢后快，先两边后中间，先静压后振动”的原则，速度控制在头两遍应是低速，1.5km/h-1.7km/h为宜，以后可用2.0km/h-2.5km/h的碾压速度。

碾压采用纵向进退式，压路机轮迹一般要求重叠二分之一轮宽，后轮必须超过两段的接缝处，后轮压完固化土面全宽时，即为一遍。碾压过程中固化土的表面应始终保持潮湿，如表层水分蒸发过快，应及时补洒少量的水。如有“弹簧”、松散、起皮、剪切推移现象，应及时翻开重新拌合。注意：整个施工过程从水泥摊布到碾压必须在水泥终凝期内完成。

在碾压过程中应对施工接缝处进行处理，施工接缝处，应搭接拌合。第一段拌合后，留出5～8米不进行碾压，在第二段施工时再将前段余留的未碾压段添加适量水泥和土壤固化剂水溶液重新拌合，与第二段相连一起进行碾压。

（9）养生及交通管制

固化土层每一段碾压完成并经压实度检查合格后应立即中断交通，开始养生，养生时间为一周。养生方法有：

a）洒水养生，要求路面保持湿润。

b）覆盖塑料薄膜养生，要求用土埝纵横向封实住。

c）乳化沥青做下封层养生，条件为基层的面层为沥青层。

d）铺土养生：条件为上层继续施工固化土层。

2集中拌合法施工

对于二级和二级以下的公路，若无合适的强制式厂拌设备时，也可以将混合料集中在路旁的料场用人工配合挖土机的方式进行拌合。集中拌合法施工应符合下列要求：

（1）土应粉碎，防止团块。

（2）应严格按所选定的固化土配合比配料。固化剂称量必须准确。

（3）出料时，混合料的含水量应大于最佳含水率1～2%。

（4）进入料斗的素土的干湿状态应基本一致，固化剂水溶液宜当天配制，当天使用。

（5）经拌合均匀的固化土混合料应立即运输到铺筑现场进行施工。若运距远，运输过程中宜加以覆盖，以防水分过早蒸发。

（6）运输距离与时间应能保证使固化土在凝结时间内碾压完毕。

（7）宜采用自卸式运输车与摊铺、碾压机械相配套，做到随拌随运随铺随压。

（8）固化土铺筑前，下承层表面应拉毛、去除杂物、洒水湿润。

（9）到场的固化土混合料可按数量均匀分散地直接卸于下承层面上，避免集中堆料过高，造成松实不一致。

（10）摊铺可采用各类摊铺机，亦可采用人工加抓斗式挖掘机联合摊铺。在较低等级道路上，没有摊铺机时，可采用自动平地机按以下步骤摊铺混合料：

a）根据铺筑层的厚度和要求达到的压实干密度，计算每车混合料的摊铺面积；

b）将混合料均匀地卸在路幅中央，路幅宽时，也可将混合料卸成两行；

c）用平地机将混合料按松铺厚度摊铺均匀；

d）设一个3～5人的小组，携带一辆装有新拌混合料的小车，跟在平地机后面，及时铲除粗集料“窝”，补以新拌均匀的混合料，并与粗集料拌合均匀。

（11）固化土的雨季施工应做好以下几点：

a）注意气象预报，避开雨天施工。固化土施工应在连续2～3日无雨的条件下才可正常进行。

b）确保场地排水通畅。

c）现场应配备防雨遮挡物。尚未碾压已遭雨淋的固化土混合料可作素土使用。

（12）固化土混合料的整型、碾压、成型等与路拌法相同。

三、经济环境效益分析

土壤固化技术用于高速公路工程，显著的价值在于其经济性和环保性。（以土固精土壤固化剂为例，如下表所示）

表二用土固精牌土壤固化剂代替砂石料修筑道路基层一公里能耗表

1、表中水泥、石灰、土壤的配合比是根据施工经验估计的中间值，具体工程的配合比以试验报告的要求为准。

2、工程实践表明，由于固化土基层的抗压强度等指标远超过传统的砂石料路基，故可根据设计变更，适当减少基层和面层的厚度，表中为方便计算和比较，基层的厚度均取0.4m，即基层0.2m，底基层0.2m。实际工程中，经济效益更加明显。

3、土固精牌土壤固化剂的掺量范围为干土重量的0.01%～0.02%，混合料按2000㎏/m³计算，实际密度以现场测试的数据为准。

4、这种复合固结土路面基层的材料及其施工方法以分布广泛的土为主要材料，可就地取材、可节省大量的燃油费，由于工程情况各异无法定量计算，在本表中不再列出。

5、表三是在综合表一和表二的基础上制出的，其中水泥、石灰、燃油的计算价格分别为：300元/吨、250元/吨、5000元/吨，料场的占地费按10元/㎡计算，全国各地情况各异，本表数据仅供参考，实际工程以当地的材料价格进行计算。

四、结语

通过对土壤固化剂在路基建设工程应用中的施工工艺探讨及其经济环境效益分析，可得出以下结论:

（1）土壤固化剂在工程中实际应用简便易与控制，使用过程中环保无污染，材料易与运输，减少了运输成本。

（2）经济优势显而易见。国外在高速公路建设中固化剂的应用非常普遍，并且应用领域非常广泛，不仅应用在路基顶层，而且还应用到了路面基层，取得了非常成熟的经验。大大节约了材料成本，并且起到了对自然资源的保护作用。我国在高速公路建设中对固化剂应用的非常少，但是作为一种新型建筑材料，固化剂具有的优势是非常明显的。超级秘书网：

参考文献:

[1]赵永巧浅谈土壤固化剂的发展与固化机理研究

[2]韩笑土壤固化剂固化土的基本性能及其工程应用研究

路基施工论文例6

一、施工技术管理的内涵

公路工程的施工是一种复杂的多工种协同操作、多项技术的交叉综合应用过程，由此决定着施工企业的技术活动也是多种多样的。所谓的公路施工技术管理，是指以合同条款和技术规范为依据，通过一定的组织系统，按照规定的程序，运用各种有效和必要的方法，使工程满足设计要求，实现设计目的，最终质量达到一定的标准的一系列管理活动。它通常包括技术方案的编制、施工过程中日常技术管理、工程测量管理、工程试验管理、工程变更管理、工程技术档案管理等工作。囊括了由熟悉与会审图样、编制施工组织设计开始到施工过程中的现场管理、质量检验、直至公路工程竣工验收全过程中的各项技术工作。

二、公路施工技术管理基本原则

第一，供应与消耗协调一致，确保工程质量和施工安全，实现效益最大化原则。应用科学的计划方法制定最合理的施工组织方案。充分利用时间、空间、人力、财力、物力尽可能使其发挥最大效益。

第二，要把企业和国家、当前和长远二者相结合，遵守经济节约的原则。对工程进行全面的经济技术比较分析，本着节约基建费用，降低工程成本，实现企业可持续发展的思想。

第三，要严格贯彻国家的经济政策原则。国家经济政策是根据自然资源的特点，依据科学技术发展规律以及国家不同时期的技术经济状况而制定的，必须不折不扣的执行。如节约木材、节约能源、节约土地、保护环境、保护农田、保护历史文物、施工机械化、施工管理科学化等都要严格遵守。

第四，严格执行基建程序和施工程序原则。履行合同约定，落实季节性施工，确保生产过程的连续性、平行性、协调性和均衡性。要避免施工断断续续资源利用不足，要防止出现突击赶工的现象。

第五，对“四新”技术的应用推广要坚持经过试验鉴定的原则。

三、公路施工准备阶段技术管理

施工前的准备工作是保证施工任务得以顺利完成的前提条件。主要是了解和分析工程特点、进度、要求，根据施工条件，编制施工组织设计方案，制定和健全技术核定与设计变更、技术交底和技术复核等各项规章制度，从而充分及时地从技术、物资、人力和组织等方面保证施工过程的连续性、平行性、协调性和均衡性。保证工程在如期交付使用。为此，施工前要抓好以下施工技术管理工作:

第一，建立各级技术负责制。要建立和完善以总工程师为首的从上到下统一领导分级管理的人事制度。各级技术管理机构和总工程师、主任工程师、专职工程师、技术负责人等管理人员在技术管理中各尽其职，各负其责。

第二，建立健全施工技术管理的管理制度。建立健全严格的技术管理制度，把技术管理工作科学地组织起来，可以保证管理工作有章可循，使技术活动无论在室内或作业现场，都有明确的目标、具体的内容和严格的检查制度，从而保证技术工作有条理、有目的进行。

第三，建立图纸会审及设计变更技术核定制度。图纸会审是对图纸的合法性、整体性、主要结构的设计、施工技术装备以及采购的材料在品种、质量、规格、性能、数量等方面是否与设计选用的相符等方面进行会审。避免出现因图纸本身的错误导致严重后果。技术核定是针对工程变更内容，召集有关部门在技术上、经济上、质量上和使用功能上充分研究、协商，各方意见统一后以文字记录下来，作为施工依据。

第四，建立技术交底制度。技术交底应在分部、分项工程施工前进行。作业技术人员通过向施工工人进行施工设计图的技术交底、施工工艺交底、材料规格、品种、质量以及使用要求交底、施工规范和质量评定标准交底、样板或实际样品交底、安全生产、节约成本等技术措施交底，可使参与施工的技术人员和工人明确施工任务及特点、技术要求、施工工艺等，从而做到心中有数，有计划、有组织地开展工程施工。

第五，建立工程验收制度。在施工过程中除按有关质量标准逐项检查操作质量以外，还必须根据公路施工的特点，建立隐蔽工程验收制度、中间验收制度、竣工验收制度，确保公路安全交付使用。

四、公路施工现场技术管理

施工现场的技术管理就是施工过程的技术管理，现场技术管理是整个施工技术管理的主要内容。它包括:图纸会审，坚持按图施工；编制并优化施工方案或施工措施；严格按照施工组织设计和施工方案施工；及时检查施工进度和计划执行情况，确保工程按期完成；认真做好施工记录和隐蔽工程检查记录；做好施工资料的积累和整理，确保与施工进度同步。施工过程中的技术管理需要我们在实际操作过程中要有严谨的态度，发现问题，及时纠正，保证工程的高质量、高标准按期完成。

五、公路竣工验收阶段技术管理

工程完工后，施工单位要组织试验人员进行以试通车为主的全面实验检查，填写竣工报告，组织预验收，完成交工报告和技术总结。竣工验收的工程必须符合合同约定的工程质量标准，必须符合单位工程质量竣工验收的合格标准，单项工程必须达到使用条件或满足生产要求。

管理作为永恒的话题.是关系到企业成败兴衰的关键。要提高企业的竞争能力，提高经济效益，必须抓“管理”这个关键。对于公路工程施工企业而言，技术管理则是企业管理的重要组成部分。通过技术管理，保证施工过程的正常进行，施工技术不断进步，从而保证工程质量，降低工程成本，提高劳动生产率，树立企业形象，提高竞争能力。总之，技术管理工作的好坏，直接关系着公路施工的经济效益和企业信誉，因此，一定要重视技术管理的每一环节的工作，做好整个施工过程的技术管理工作!

参考文献:

[1]李强.浅谈高速公路施工的技术管理[J].黑龙江科技信息，2009，(34).

路基施工论文例7

基地大规模建设应前取得测试部分，以了解各种各样的机械性能的相关的互相之间的相互配合的情况，并且做好相应的协调状况的准备，以找出最佳的机械和设备的类型、轧制设备轧制通过和轧制速度的组合，从而也能得到准确的扩散系数等相关的数据，来确定精确的扩散的厚度的数据，并编写测试的部分摘要，用于指导未来的更大规模的建设。

1.2水稳定碎石混合料

生产水泥稳定碎石混合料的质量直接确定水质稳定的基础要点，因此，必须在混合过程中就加以控制，以保证生产出合格的水泥稳定碎石混合料。水泥用量检查。在混合料生产过程，在任何时间来检测水泥用量，应该在生产的过程的从始至终都要检查水泥的进料孔是否堵塞，以确保水泥的比例合适。混合物分级调整。由于生产条件的各种因素的限制，生产的混合物分级往往有很大变化，生产过程必须混合物筛选试验。但在卸货口带代表混合，正确调整体重总比例。原料水分含量检测。由于聚合天然含水率的变化，调节原料水的消耗量，确定生产过程中的混合物水分的含量略大于最佳的含水量。

1.3高程和板形的控制

施工水泥稳定碎石采用的专用摊铺机，从而使得平整度、高程的合格率得到了极大地改善。松扩散厚度=松扩散系数×设计水稳定层厚度。在这个水准测量方法，参考钢丝绳顺利与否直接影响到铺设和水稳定层高度和平坦.

1.4轧制过程控制

结束后的水混合碾压混凝土的延迟时间水泥稳定碎石混合料强度、干密度会有非常明显的影响，延迟时间较长，混合强度和干密度的损失会非常地大，延迟时间强度也会受到很大的影响。所以水泥稳定碎石工作压力必须严格控制时间，以更好地控制强度和压实度保证水泥稳定碎石。因此，必须及时地通过混合，及时完成运输、及时地做好铺路工作，及时的进行滚动操作，以保证延迟检查的时间最多不会超过3小时的时长。往复式的作业应该是在不同的地方进行停车扭转的操作，每当完成一个重复的滚动滚作将使对摊铺机推得更近一些，以避免出现在同一节停车的事情从而引起缩进。压实应道路两旁的肩膀道路中心方向滚动，有两个滚动轮应该重叠1/2轮宽，道路两旁的应该是压力的2~3倍，保证压实度。轧制的速度应该是要缓慢一点的，前两次的操作速度最好能够控制在1.5公里/小时，之后可以使用2.5公里/小时，直到程度的压实试验合格。不同的结构部分，应该在路的尽头在建筑的垂直在RCC切除在缓坡水泥稳定碎石，以便未来建设连接。

1.5建设养护泥浆稳定碎石

压实成型、水泥在最后一集（通常是6~7小时）开始喷水灭火养生。养生期限不得少于7天，并且在健康必须始终确保表面润湿。养生应该关闭在运输、禁止车辆通行。

2施工技术质量控制措施

本文从路基的质量控制措施和防止路基开裂两个方面来论述路基基层的质量控制措施，路基防裂是道路质量的一个非常重要的关键因素，道路的好坏很大程度上要看建设完成后会不会出现开裂的情况，然而这些问题都要在道路建设的初期就开始规划和预防，并且采取相应的控制措施，为施工整体质量打下坚实的基础。

2.1路基质量控制

（一）路基土的控制路基一般是首先用自然土填筑的。在软土层路基填筑自然土壤的测试分析之前，确定其物理相关的属性。确定适用的最佳含水量、以通过数据等定量指标来准确地指导路基施工和对路基填成品进行的相关的测试，从试验的测试的结果来分析：土壤粒子越细，其相应的回弹模量就会越低，和砂性土回弹模量也将会相应地越高。

（二）压实度控制在土壤的最佳含水量在压实之后可以达到一个压实最大密度之前就要确保得到一个最好的土壤含水量，因此，在路基填压实的过程中，必须始终做好土壤含水量的控制工作。当土壤的含水率太高时，应该在空气的干燥的最佳含水量的时候进行填筑的施工操作过程中应该进行连续的相应操作，以减少过多的雨水或使土壤过多地暴露于阳光，这样就能够做到防止土壤含水量产生巨大的期间变化等情况的出现，从而保证施工质量。

2.2裂缝的预防

高速公路的建设通常都会采用整体道床，这种整体道床的裂纹物种大致基本上可以主要分为两个大类，即第一种是由于行车荷载的反复作用而产生的裂缝，因为整个道床基地在一定的拉伸应力当超过弯曲的强度和生产的；第二种是倚重不规则网状裂缝的的基本裂缝所形成的重度反射性的裂缝， 其一般面对自己的产生温度裂缝，这是第一种，这类属于非负载性的裂纹，应当将这两种裂缝的出现的可能性进行充分考虑进行相应的道路设计和施工设计。在构建良好的质量控制是解决第一种裂纹。

（一）整体道床基地裂缝的控制和施工时所要考虑的水泥种的稳定性材料的机理的裂缝、收缩性较小的水泥的稳定类结构的基本单位的选择有着很大的关系，它会产生收缩主要有两中原因，即塑性指数和材料含水率都是相关的，材料的塑料的指数测试和干燥收缩和温度收缩。在建设的过程中可以通过使用抑制碱剂的一系列的此类方法可以，尽量使水泥的稳定材料来达到水泥的最佳含水量，以此确保更少地出现道路裂缝的问题。

路基施工论文例8

目前常见的掏挖基础有三种：全掏挖式基础、半掏式基础及斜插式掏挖基础，该类基础适用于黏土、硬塑、碎石及不同风化程度的岩石等，且地下水位低于混凝土基础底面高程。这类基础它能发挥原状土的特性，具有良好的抗拔和抗倾覆稳定性。同时也显示了较高的经济效益和环境效益，节约了材料、减少了环境的破坏，但施工难度大，受土质条件限制。在输电线路施工过程中，掏挖基础给我们施工人员带来两个不利的因素：（1）混凝土浇灌后无法进行外观检查；（2）如果有缺陷无法进行修补。

针对以上不利因素，我们为了保证掏挖基础施工质量应采取以下施工技术措施：（1）在配料时宜用0.5~4cm的连续级配制，或用85%的2~4cm石子掺15%的0.5~1.0cm的石子混合使用；（2）为了保证地面处的基础的土壁被碰撞脱落，应采衬垫塑料布的措施，其衬垫高度约0.5cm，待浇至立柱后拆除；（3）为保证掏挖基础扩大头部位的混凝土容易捣固密实，可将其混凝土坍落度选大一级，同时为满足混凝土和易性要求，在保持水灰比不变的前提下，可以适当调整砂率或增加水泥浆量，当扩大头浇灌混凝土饱满且振捣完毕后应注意观察判断周边是否残存气体，必要时可以补充砂浆，以填充空隙，立柱部位的混凝土坍落度可小一些；（4）加强混凝土的振捣是保证掏挖基础混凝土质量的关键环节，掏挖基础应使用插入式振捣器振捣，以提高其强度及密实性；（5）混凝土应采用机械搅拌，如因地形限制，必须采用人工搅拌混凝土时，应严格执行“三干四湿”的搅拌方法，确保混凝土配料拌和均匀。

1.2“大开挖”基础

“大开挖”基础包含阶梯基础、板式基础、斜插基础等，所谓“大开挖”系指基坑开挖的土方量比基础本身体积要大得多，这类基础的特点是需要采用模板浇制，成型后的基础埋置于基坑内并回填土后夯实。

阶梯型基础：基础底板刚性抗压，不配钢筋。由于阶梯型基础混凝土量较大，埋置较深，在易塌方及有流砂地区难以达到设计深度。

板式基础：基础底板柔性抗压，配制钢筋，板式基础底板度很大，混凝土量大，适用于软弱地质条件，有效防止基础下沉或者倾斜。

斜插基础：该基础的主要特点是基础主柱坡度与塔腿主材坡度一致，塔腿主材角钢直接插入基础混凝土中，使基础水平力对基础底板的影响降至最低。此类基础在平原、河网地区使用较多，其最大优点就是节省基础材料，施工较为方便。其缺点是施工精度要求高，基础成型后如发生沉降或者偏移，则很难对其进行处理。

此类基础基本上都有台阶，在混凝土浇制施工过程中最不容易控制的是台阶之间过渡结合处的质量，稍控制不好就会跑浆，从而出现蜂窝、狗洞甚至露筋的现象，因此在对该类基础施工时应采取的技术措施有：（1）在凝土浇制到阶梯过渡结合处时，在上层模板外侧底部四周与下层阶梯混凝土之间的空隙用混凝土堆垒起来，然后再往上层阶梯模内浇灌混凝土，待浇灌到一定高度后，进行捣固，待见到混凝土堆垒起来的模板四周开始冒出水泥浆后停止振动，继续浇注混凝土；（2）在进行阶梯基础、板式基础、斜插基础的砼浇筑及振捣过程中，必须密切注意模板及支撑有否变形、下沉、移动和漏浆等现象、钢筋是否与模板保持一定距离。如有问题应停止浇筑并立即处理；（3）斜插基础因立柱倾斜容易造成内角浆多，外角浆少，而出现空隙形成蜂窝，因此在浇灌立柱混凝土时不应直接往内角推料，而应用方锹往外角下料，以达到立柱内外角的混凝土浆石均匀。同时，对于斜插基础主柱的浇制捣固，因振动棒很难放到基础主柱斜面附近，使其斜面处的混凝土捣固不够。所以，立柱混凝土除用机械捣固外，还应用捣固钎捣固主柱的四个面处的混凝土，以免产生蜂窝及狗洞现象；（4）此类基础地形较好，施工单位一般都会采用挖掘机进行基坑开挖及回填。在基础坑开挖成型后，需要人工将基坑内的松土层清理出坑外，以防止基础成型后基础下成造成质量问题；在基础回填时，为防止基础移位或倾斜，应该在基础周围均匀回填。特别是斜插基础回填应该先回填斜柱内侧，然后回填外角侧及侧面，回填时土方倾倒高度应该尽量放低，避免土方冲击基础。在回填过程中还应让测量人员检查其根开尺寸及高差，如有变化应该及时调整；（5）斜插基础主角钢位置控制是关键，因此在基础施工之前需要计算主角的下端根开及对角线尺寸以及主角钢露出立柱顶面的高度；同时，为了斜插基础固定主角钢的底部，应制作厚度390mm×390mm×80mm的混凝土垫块，垫块中部有一个角钢凹槽。将垫块放入垫层上预留出地凹坑内，测量人员用经纬仪对垫块进行相关数据测量并操平找正，然后在垫块的四周用砂浆及碎石填塞，使其稳定，避免在浇灌混凝土时主角钢底部发生偏移；（6）在进行斜插基础浇制施工的过程中，测量人员经常检查基础顶面根开、插入角钢顶面的棱到棱半根开、高差、倾角等，如有误差及时调整。

1.3岩石基础

岩石基础分为嵌固式基础及掏挖式基础，该类基础适用于覆盖层较浅或无覆盖层的强风化岩石地基，上拔稳定，具有较强的抗拔承载能力。岩石基础施工技术措施与掏挖基础施工技术措施相同，但值得注意的是：岩石基础一般用于风化严重的岩石地带，基坑可以采用人工开挖或采用松动爆破的方法进行施工，这将给造成基坑成型尺寸偏大，从而出现混凝土量超灌，造成材料及人工的浪费。为此在进行岩石基础基坑开挖时应要求施工人员每往下挖1.0m，要进行基坑中心吊中，防止挖偏；在进得松动爆破施工时，必须严格控制药量，严禁因爆破施工破坏基坑周围岩石的完整性。

1.4桩基础

输电线中桩基础一般分为灌注桩基础和人工挖孔桩基础。该类基础主要靠桩周与土的摩擦力和桩端承载力承担基础上拔力和下压力，施工方便，安全可靠。缺点是施工费用较高。桩基础容易出现的质量问题是断桩，而灌注桩基础除出现断桩外，常见的现像还有钻孔偏斜、糊钻、缩孔、孔壁坍落、护筒冒水等情况。人工挖孔桩施工技术措施与掏挖基础施工技术措施相同，不再进行叙述。

我们在对灌注桩基础施工时应采取的技术措施有：（1）发生钻孔跑偏，应先查明偏斜位置及程度，一般可以偏斜处吊钻头上下反复扫孔，使钻孔垂直，如偏斜严重时，应该在孔内回填砂砾或黏土混石到偏斜之上，待沉密实后重新钻孔；（2）在软塑黏土层中钻进时，如进尺太快，出浆口堵塞容易造成糊钻，一般在钻孔时应控制进尺速度；（3）塑性土层遇到水膨胀会造成缩孔卡钻，此时应该采用上下反复扫孔处理，如因钻头严重磨损使钻孔小于桩径时，采取焊补钻头再进行扫孔处风理；（4）孔壁坍落的原因有很多种，针对其原因灌注桩成孔速度应根据地质情况选取，同时注意地下水位变化，采取升高护筒，增大水头或用虹吸管等连接措施，另外绑扎吊装钢筋笼时，应该对准孔中心，避免碰撞孔壁，如孔口发生坍塌，应该先探明位置，将砂和黏土混合物填至坍孔位置以上1~2m，再行钻进；如坍孔严重，应全部回填后再钻；（5）护筒周围填土不密实容易造成冒水，因此应在护筒周围选用含水量适当的黏土填筑加固，分层夯实。（6）断桩的原因有：混凝土坍落度大小、骨料粒径太大、未及时提升导管及导管倾斜，使导管堵塞，形成桩身混凝土中断、提升导管碰撞钢筋笼，使孔壁土壤整块混入混凝土中，形成混凝土桩身隔层。

针对断桩的原因应采取如下技术措施：（1）混凝土的坍落度遮天蔽日应经检查符合设计要求，粗骨料必须按规范要求进行控制；（2）一边浇注混凝土一边拔导管，并随时掌握导管埋入混凝土内的深度，确保导管始终被混凝土埋住；（3）当导管堵塞，混凝土尚未初凝时，可以吊起一节钢轨或其它重物往导管内冲击，将堵塞的混凝土冲开，然后再继续浇注混凝土；（4）如果混凝土在地下水位以下中断，可用比原桩径稍小的钻头在原桩位孔钻孔，至断桩以下适当深度，重新清孔；在断桩的部位增加一节钢筋笼，其下埋入新钻孔中，然后再继续浇注混凝土。（5）断桩是水下浇注混凝土的重大质量问题，任何处理方法都应与监理工程师、现场设计代表研究确定后再实施。

2输电线路软弱地基问题的技术处理措施

输电线路杆塔所受的各种荷重力作用于基础，并通过基础传递给周围的地基，地基的地质情况直接影响输电线路工程的基础形式、造价、质量、工期、安全运行等等。在各种地基中，软弱地基对输电线路的影响是最明显的，稍不注意往往造成基础下沉、杆塔倾斜、甚至倒杆塔等事故，因此在工程建设的各个环节都必须高度重视软弱地基的问题。软弱地基杆塔基础的施工，关键是要做好基坑开挖和混凝土浇制过程的排水措施，尽量避免基底原状土受到扰动。

对于软弱地基处的基础采用加石块充填加固的措施，即在最后一层土挖至设计深度时，抛入预先准备的石块，将石块夯入土中，至密实为止，并清理被挤出表面的软土，再铺上碎石；铺好混凝土垫层。

开挖底面低于地下水位的基坑时，地下水会不断渗入坑内。如果流入坑内的水不及时排出，土被水泡软后，会造成坑壁坍塌，地基承载力下降。因此，做好基础施工过程的排水工作，是软弱地基基础施工的基本要求。基坑排水的方法很多，施工时可根据基坑的排水量以及自身的排水设备等情况，确定采用的排水方法。对于泥、水流沙坑，为防止坑壁坍塌，减少流入坑底的水量，可以采用挡土板或沉箱等措施后再行开挖。

在基坑的开挖过程中，施工人员要注意现场实际地质与设计所提供的地质资料是否相符。如不相符，要及时向设计、监理部门反映，要求地质代表到现场鉴定处理，不要盲目进行基础施工。

虽然软弱地基基础是输电线路建设的难点，但只要勘测设计、施工、监理人员有高度的责任感，密切配合，科学管理，就一定能使软弱地基的线路投资得到控制，质量得到保证，并能安全可靠运行。

参考文献

[1]李庆林.架空送电线路施工手册[M].北京：中国电力出版社.

[2]黄建辉.高压输电线路建设中软弱地基问题的处理[Z].

[3]陈景忠.电力线路施工中流砂坑的处理方法[J].石油工程建设，1995.

路基施工论文例9

公路属于短途运输，是连接农村与城市、山区与城市的桥梁，是缩小各地区贫富差距、经济差别和改善民生的有力途径，因此修建公路是造福民众的一项民生工程。在公路施工中最为重要的部分就是路基施工，路基施工与整个公路工程的质量好坏息息相关，把握好路基施工工艺中的质量控制要点，才能够确保公路路基施工质量达标，所以研究公路路基施工工艺中的质量控制要点十分必要。

1公路路基施工的质量要求

公路最为基础的结构是路基，起到承担自身重量、车辆负载和路面重力的作用，是整个公路中十分关键的部分，路基施工质量直接影响着路面的质量和使用寿命。所以在公路路基施工时其路基构造应当保持较强的稳定性，这样在公路铺好投入使用后，就不会出现由于外界环境的制约而出现整体失稳的状况。在公路路基施工时，①要了解施工的地形和地质水文状况，然后再采取相应的手段来保证路基施工中的质量，进而为路基稳定打下基础。②确保路基结构的强度，公路在投入使用后有足够的承载力，减少汽车运行在公路上对路基结构产生影响。所以在展开路基施工时，施工单位要对施工材料的质量进行严格把关，使公路路基的结构强度符合施工需要。③公路路基填料水稳定性要好。这主要是由于路基施工中或者公路在投入使用时，地面水或者地下水都很容易影响路基质量，进而会造成路基强度的下降，这样就会制约着公路的正常运用。为了避免这种情况发生，对路基填料的水稳定性有特定要求，保证路基的稳定。另外，如果路基施工在较为特殊的环境下时，施工单位应当严格把控路基施工工艺，确保在使用路基时不会由于环境因素而出现质量问题。

2公路路基施工工艺的质量控制要点

路基施工是公路施工中的一个重要步骤，对工程质量影响很大。在施工中为了达到设计图纸和施工规范的要求，必须做好控制施工工艺的工作。以施工中每道工序的要求为依据展开路基施工，然而各个公路工程由于所处的位置不同，所要注意的环节也各不相同，施工单位如果只是按着自身的经验展开施工，不但会影响后续施工，还不能保证施工质量。所以对路基施工工艺的质量进行控制，主要从路基施工之前的准备、开挖路堑以及路基填方这三个方面来入手。在展开这三个环节作业时，施工单位应当时刻监控路基施工的质量控制，确保在路基施工过程中能够控制施工质量，及时发现和处理问题。以下是详细的控制施工工艺质量的方法。

2.1切实做好施工前全部的准备工作

第一，路基放样，有次序地恢复路线的中桩，确定好每个中桩的坐标，尤其是对截水沟、路堑桩等特殊桩位进行重点标记。第二，做好施工前的各项试验工作。在公路路基施工准备开工前，应当开展沿线土质调查，并按规定将土样送到符合合同要求的试验室进行各种标准试验工作。取样检验这个环节是必不可少又是十分重要的一个环节，只有采用合格的路基填料，才能够为路基施工奠定基础。第三，清理干净整个施工场地再进行路基填方的工作，应当在路基基底压实并经检验验收合格后，才可以开展路基的填筑工作。第四，在施工之前应当将排水系统设计。结合工程的实际情况，将截水沟或者排水沟挖好，不但可以作为临时排水设备展开应用，同时还能够与固定的排水设施进行有机结合，在下排雨水时保证雨水不会流向临近的田地，也不会积压在水沟中，避免积存的水过多冲刷路基造成路基的损害。

2.2路堑开挖工程的施工质量控制要点

路堑开挖是整个路基施工中的一大主要内容，整个路基的品质如何都与开挖路堑的质量密切相关，这就需要施工单位应对该工作高度重视。严格按照施工规范和施工组织设计开展挖掘作业，在路堑开挖时应当注意以下几个问题：第一，在路堑开挖时应结合工程实际情况选用正铲或反铲挖掘机进行作业，通常来说施工前施工单位都会进行技术和安全技术交底工作，挖掘机操作人员应当在施工以前，熟悉施工方案和操作规程，一般按要求自上而下进行挖掘，并且按着施工放样的线进行挖掘。切忌超挖、欠挖。第二，排水沟施工作业要做好，该项工作是在挖方路基工作完毕之后展开，挖方已经满足设计的要求，就马上展开排水沟施工，这样做的目的是满足路基施工后期能够顺利排水，如果不展开排水施工，就会有大量的积水存留在路基中，阻碍路基施工的顺利展开。第三，对土石方压实度展开检验，该项工作必须采用施工规范规定的试验方法检测，这样才能够保证检测时的精准度。一般情况下，检测人员采用核子密度仪展开压实度检测，由于核子密度仪具有较高的精密度，检验挖方后的结果一般只有较小的误差。不过在使用该仪器时应当与其他检测方法相结合，方便校对。通常是灌砂法配合核子密度仪一起使用。第四，路基压实。该道工序施工时，应当以重型击实试验为标准，按施工规范和施工组织设计的施工工艺展开路基压实作业，路基压实的程度是一个重要的控制标准，为了确保路基质量达标，有关人员应当对其给予充分的重视。路基顶面以下各压实层的压实度都要符合《公路工程质量检验评定标准》（JTGF80/1-2004）的规定，基底原状土的强度不符合要求时，应进行换填，换填深度应不小于30cm，并予以分层压实到规定要求。膨胀土边坡施工时，不得一次挖到设计线，应预留厚度30～50cm，待路堑完成时，再分段削去预留部分，并立即按照设计图纸进行封闭和加固处理。

2.3路基填方工艺的质量控制要点

路基填方尽量采取水平分层填筑的方法，展开分层平行摊铺时，应以路面平行线的分层为依据对填土标高进行控制，对各个层填土的厚度均应严格把关，应当以接近试验路段路基填土的厚度为标准控制实际施工填土的厚度。不同性质的土应分层填筑，不得混填。每种填料层累计总厚不宜小于0.5m。凡不因潮湿或冻融影响而变更其体积的优良土应填在上层，强度较小的土应填在下层。路堤修筑范围内，原地面的坑、洞、墓穴等，应用原地土或砂性土回填，并按规定进行压实。原地基为耕地或松土时，应先清除有机土、种植土、草皮等，清除深度应达到设计要求，一般不小于15cm，平整后按规定要求压实。基底原状土的强度不符合要求时，应进行换填，换填深度应不小于30cm，并予以分层压实到规定要求。基底应在填筑前进行压实。高速公路、一级公路、二级公路路堤基底的压实度应不小于90%，当路堤填土高度小于路床厚度时，基底的压实度不宜小于路床的压实度标准。路堤填筑时，当原地面纵坡大于12%或横坡陡于1∶5时，应按设计耍求挖台阶，或设置成坡度向内并大于4%、宽度大于2m的台阶。在分段展开填土路堤施工时，各个交接点填土不在相同的时间进行填筑，那么就应当将先填筑的一段按1∶1的坡度分成留台阶；假设同时展开两段的施工，就应分成互相交叠连接，各个段的长度应当大于2m；填筑路基时应选用透水性较好的填料，填筑层表面要做成2%到4%的排水横坡，将最后的几层填筑完毕后在将坡度恢复正常，这样做的目的是确保在雨季施工时排水的速度快。在整个路基施工过程中，必须时刻准备路基排水或者通过施工场所临近的临时排水设备进行排水，可以将编织袋或者塑料袋运用在路基的两边坡搭建临时排水槽，以实际情况为依据，30m～50m为一道排水槽；在取土场所运用装载机或者挖掘机将土装到自卸车上，自卸车将土运送到填筑路基的位置，以设计好的间隔来布局材料、推土机展开摊铺材料作业、平地机平地、重型压路机碾压。小型振动压路机会将重型压路机无法压实的位置进行压实；在施工中严格把控土所含的水分，做到及时测量、及时调整。当填筑路基时采用没有较好透水性的土，应当将土所含的水分控制在±2%的含水量之间最为理想；在分层次填筑路基时，松土不应当大于3cm，填筑宽度的每边均应大于标准填层宽度50cm，而压实宽度应当比设计标准的宽度要宽，如果填土路基的两边宽度过宽只能适当地整理，不能割除；施工作业时应当采取机群的方式，即填土过后立即使用推土机摊铺，摊铺完毕后压路机紧随其后。

3结语

总之，公路路基施工难易度取决于路基工程的实际情况，以上只是介绍了一般性的公路路基施工工艺的质量控制要点，难度不大且施工时也较为顺利。公路路基施工关乎公路工程的整体质量，只有对施工工艺严格把关才能够保证路基强度和稳定性达标，为工程完工投入使用奠定坚实的基础。

作者:王青松 单位:河间市交通运输局公路管理站

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[5]董均刚.浅谈高速公路路基施工工艺与质量控制[J].中国水运：下半月，2013（7）：123-124.

路基施工论文例10

1施工前的准备

1.1施工准备

(1)路基开工前，施工单位应在全面熟悉设计文件和设计交底的基础上，进行现场核对和施工调查，发现问题应及时根据有关程序提出修改意见报请变更设计。

(2)根据现场收集到的情况、核实的工程数量，按工期要求、施工难易程度和人员、设备、材料准备情况，编制实施性的施工组织设计，报现场监理工程师或业主批准并及时提出开工报告。重要项目，应编路基施工网络计划。

(3)修建生活和工程用房，解决好通讯、电力和水的供应，修建供工程使用的临时便道、便桥，确保施工设备、材料、生活用品的供应；设立必要的安全标志。

1.2施工测量

(1)路基开工前应做好施工测量工作，其内容包括导线、中线、水准点复测，横断面检查与补测，增设水准点等。施工测量的精度应符合交通部颁布实施的《公路路线勘测规程》的要求。

(2)导线复测.导线复测应采用红外线测距仪或其它满足测量精度的仪器。仪器使用前应进行检验、校正。原有导线点不能满足施工要求时，应进行加密，保证在道路施工的全过程中，相邻导线点间能互相通视。

(3)中线复测.路基开工前应全面恢复中线并固定路线主要控制桩，如交点、转点、圆曲线和缓和曲线的起讫点等。对于高速公路、一级公路应采用坐标法恢复主要控制桩。恢复中线时应注意与结构物中心、相邻施工段的中线闭合，发现问题应及时查明原因，并报现场监理工程师或业主。如发现原设计中线长度丈量错误或需局部改线时，应作断链处理，相应调整纵坡，并在设计图表的相应部位注明断链距离和桩号。

(4)校对及增设水准基点.水准点间距不宜大于1km，在人工结构物附近、高填深挖地段、工程量集中及地形复杂地段宜增设临时水准点。临时水准点必须符合精度要求，并与相邻路段水准点闭合。

(5)路基施工前，应详细检查、核对纵横断面图，发现问题时应进行复测。若设计单位未提供横断面图，应全部补测。

(6)路基放样。路基施工前，应根据恢复的路线中桩、设计图表、施工工艺和有关规定钉出路基用地界桩和路堤坡脚、路堑堑顶、边沟、取土坑、护坡道、弃土堆等的具置桩。在距路中心一定安全距离处设立控制桩，其间隔不宜大于50m。桩上标明极号与路中心填挖高，用(+)表示填方，用(-)表示挖方。

2施工阶段

路基施工阶段是路基施工全面展开、生产出成品的阶段，是按照已制定的施工计划和施工方案进行组织落实阶段，是施工过程中遇见实际问题的阶段，也是对施工计划、施工方案调整、完善的阶段和保证落实工程质量、工期的阶段，要抓好下面几个关键环节。

(1)路基施工试验段。在对路基施工全面展开以前，首先要分别对一般路基基底、坑塘路段、软土路基、路基回填层按照制定的施工方案进行试验段施工，通过试验段的施工检验施工方案是否可行、有效，通过试验来确定不同机具压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织，作业段的流程时间是否满足工期要求，工程质量是否满足技术要求，施工方法是否经济，通过对试验段的总结、研究，选择出切实可行的施工方案、人机组合，进行下一步的施工，经过工程质量、经济、工期的验证施工方案可行，然后全面进行施工作业，不可盲目不分情况展开大面积作业。

(2)路基填料对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的尺度，采用CBR值表征路基土的强度，引入了路床的看法。对上路床的的填料提出了限定的条件，高速公路和一级公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值应大于8，下路床及其下面的填土，也都给出相应的划定值。当路基填料达不到划定的最小强度时，应采取掺合粗粒料、或换填、或用石灰等稳固质料处置惩罚，并不划定对别的等级公路铺筑高级路面时，也要采用高速公路和一级公路的划定值。

(3)质量控制。路基填筑之前的质量控制包括两个方面：一是对原地面的质量检验，检查是否已经清淤、清场，清淤是否彻底，有无软土地基，二是对下层路基的质量检查。

(4)加强碾压质量控制。碾压质量控制包括选取合适的压路机吨位、型号、压实遍数、压实方法及压实的均匀性等。城市道路采用重型击实标准和要求较高的压实度，这就要求大吨位的压路机与之相配套。不同种类的压路机对不同土质的压实有不同效果。振动碾压砂砾土能得到良好的压实效果，而振动碾压粘性土能的到最佳压实效果。同一种型号的压路机对不同土质的压实效果也不一样。这就决定对不同土质，同一压路机碾压采用不同的压实遍数。压实方法对压实效果也有影响，压实均匀性要求控制被碾压路段的压实度一致，不致于出现一部分超密，而另一部分欠密的不均匀现象。填土表面平整性也是影响压实均匀性的因素之一，因此，严格控制路基碾压前的填土表面平整性也是很有必要的。

(5)工地例会。工地例会是对前一施工时间段的总结，也是对工程质量与进度的总结，对前一段工程质量与进度是否满足合同要求，还存在什么问题，如何去解决，如何去调整，都要制定出相应方案，并组织落实。施工过程也是逐步完善、逐步调整的过程，施工中出现的质量与进度问题要及时解决，并要通过工地例会进行解决。同时工地例会也是集思广益、充分调动广大施工管理人员积极性、制定切实可行方案的会议，工地例会的经常召开更有利于工程质量与进度的保证。

3公路路基的施工注意事项

(1)路基施工排水先行。水是形成路基病害的主要因素之一，路基强度和稳定性同水有密切关系。地基浸水降低承载力，填土料过湿，含水量高于最佳含水量时，压实困难。对于影响路基稳定的地下水，即使设计未做出具体方案，承包人也要提出疏导、堵截、隔离等降低地下水位或引导到路基范围之外的工程措施，呈报监理工程师审批，并按监理工程师的指示实施。对于地面水、路基施工前首先做好截水沟、排水沟、盲沟。截断和疏干路基施工范围内的地面水。路堤填筑过程中每个填层都要设排水路拱，及时排除地面雨水。较高填方要做临时排水急流槽，防止雨水冲刷路堤边坡。施工期间的临时排水要与运营阶段的永久排水相结合，与路基同步施工。其要点为路基要稳定，排水应先行，消除水浸害，质量有保证。

(2)重视路基填前清表碾压。地面表层的种植土含有草根和有机杂质，时间长容易腐烂，引起路基沉陷，所以对填方路段和利用挖方段的原地面要清除表土。高速公路、一级公路路基范围内的树根要全部挖掉，坑穴填平夯实，在清理地表后要整平压实。路堤基底原状土的压实度不应小于90%，路堤填土高度小于路床厚度(80cm)时，基底压实度不宜小于95%。路堤基底原状土不符合《公路路基施工技术规范》要求时，要进行换土，且换填深度不小于30cm，或根据地下水、地质等情况确定深度，换填水稳性好的材料，换填土按路堤压实标准压实。其要点为路堤施工先放界，清除表土至边线，填穴整平再压实，路堤稳定不沉陷。