驾驶员年度总结例1

    一 立足本职干好工作

    回顾2009年的工作，自已能够勤奋学习，努力工作，认真完成各项工作任务，积极参加局机关组织的各项政治活动，努力学习，不断提高政治素质。自已做为一名汽车驾驶员，努力做到马达一响，集中思想，车轮一转，注意安全，车行万里路，开好每一步，十分把握七分开，留下三分防意外。平时总有一种责任感和安全感，在工作中始终保持一个清醒的头脑，虽然驾驶员的工作很单调，但是它确实能让人有一种自豪感，这种工作要求有很强的责任心，驾车中来不得半点马虎，集中精力，按章操作，十次事故九次快，思想麻痹事故来，因此自己能够时时把安全二字放心间，爱岗敬业，吃苦耐劳，行车时处处想到安全，工作中做好服务，重点突出为机关服务，以服务为本，决不让人等车，做到车在哪里人就要在哪里，行车中做到安全第一，中速行驶不开英雄车、不酒后驾车、疲劳驾车、赌气驾车，不抢超、抢会，集中思想行驶不闲谈，按章驾驶，做到礼让三先，牢记自已的责任，树立安全第一的思想，精心操作，谨慎驾驶，防止任何事故的发生，保证安全行车。行车中做到遇有情况不明，雨雪雾天气视线不清，以及通过交叉路口弯道，险道和繁华路段时，减速缓慢通行，避免事故发生和人身安全。

爱护车辆，勤俭节约。在2009年的车辆维修方面，自己做到了先请示后修理，先报告再执行，做到维修和配件讲质量、比价格，到单位指定的汽车维修厂去修理，力争做到能小修决不大修，能自己修理的决不到修理厂去修理，勤俭节约降低企业费用，保证完成出车任务，全年安全行驶4万多公里。

平时能够保持车辆整洁，卫生、干净，让每一位乘车者都有一种舒适感和亲切感，能够熟练撑握自己所驾车辆的性能，按章办事，搞好服务，随叫随到，不分时间、地点和休息日，因为驾驶员的工作很特殊，所以干一行爱一行，对外树立我们三门峡烟草企业的形象，文明做人，老实办事，优质服务，不怕吃苦，兢兢业业干好工作。

    二、加强团结服从管理

驾驶员年度总结例2

部队驾驶员年度工作总结范文一一、注重思想和学习，不断提高自身素质 ，努力提升工作能力。

退伍以来自己从部队转换成社会，工作环境发生了质的变化，但自己的思想没有发生质的改变!在过去的一年中，作为一名党员，我主动加强对政治理论知识的学习，积极参加村支部组织的各项活动，自己深知只有加强理论学习，才能从思想上重视。理论源于实践，又高于实践。并且加强对外界时政的了解，通过学习，提高了自己的政治敏锐性和鉴别能力，坚定了立场，坚定了信念，在大是大非问题面前，能够始终保持清醒的头脑。同时我深刻而清楚地认识到自己的缺点和不足，并在生活中循序渐进地改善，像理论知识的熟记和运用能力，党员的模范带头能力都做的不是很好!!这几点在下阶段将进行改正!!

二、恪尽职守，认真对待自己的每一份工作

一年来，自己总共做过三个职业，第一职业是车床加工主要是加工顶头，第二职业是驾驶员(卡车，收割机)，第三职业手机店老板!从这三个工作来说这一年时间都花费在上面，前两者工作都比较稳定干工作都是一马当先!主要总结一下手机店情况!20__年3月14号兴敏手机店在四墩子正式开业到20__年12月31号所有收入只能平个房租!其原因很多主要有三:其一店里管理不行制度不明确不具体，其二店里时间待的少，手机知识性能了解不透彻!其三8月26号前女友带走店里所有销售款这三点导致手机店经营的不行，在下阶段工作中自己将合理安排好时间，认真管理好店面，多了解手机知识争取在20__年手机店经营好!!

三、锻炼身体，保持健康健壮的体魄

虽说自己已经退伍，没有了部队正规化的严格训练，也没有超负荷的体力工作，一年来自己的体魄还是保持不错的，就是小腹的肌肉有点退化，体力也有点下降，不如以前!在今年的生活中自己要注重锻炼，增强体质保持健康而强健的身体!!

四、情有独钟，对身边的人关心照顾

有人说感情专一是只一辈子只爱一个人，而书上说感情专一是指在爱一个人的时候是一心一意，过去的一年里自己的感情变化幅度有点让人想不通，8月底在前女友的多次提出分手下，自己断然同意分手，事情以过不想再提!20__年1月1日我结束了24年的单身生活!与一位广西女孩结为连理，有福同享，有难同当!!! 作为一名保障老首长的驾驶员,也同时保障2号院经济适用房办公室的日常工作的运转和上级赋予的其他职责都能够如实完成好,但是也有不足之处自己的工作方法及思路不够清晰,有时在完成任务过程中有打折扣,搞变通的现象。

五、作风方面

在作风方面,能够坚持好军容风纪,树立工作作风,坚持良好的精神面貌,高昂的士气,振奋的精神来参加日常工作。存在的不足：在一些细节方面自己做的还不够到位,比如边走路边抽烟,不注意自身形象等,时有一些与自己身份和形象不符的现象发生。

一年来，我自己努力做了一些工作，但是还存在着不少不足之处，有些是急待解决、不容忽视的问题，在自己主观思想上希望多深入多了解和全面掌握情况，在工作中也努力争取去做，但由于同事之间缺乏沟通交流，在某种程度上给自己和工作造成了不利的影响，在今后需要也必须注意和克服;在工作方法上还需要更加扎实，更加细致，把原则性和灵活性很好地结合起来，提高工作质量;学无止境，一个人的能力和水平是有限的，只有不断学习才能完善提高。在工作中，我时常感到能力和知识的欠缺，需要进一步提高政治觉悟和理论水平，和驾驶水平综合素质，使自己圆满出色地完成本职工作;有时工作方法欠妥当，考虑欠周到，在这里我向领导和同志们道个歉，希望有不到之处给予原谅。

一年来，我认为自己从思想认识上、及理论知识上有了明显提高，这些进步是全队新老同志们对我极大的支持和帮助的结果，从老同志身上我学到了吃苦耐劳的敬业精神，从充满活力的新同志身上也增添了我积极努力、奋发向上、勤奋工作的信心和力量。在此，我从内心深处表示衷心的感谢和致敬，在工作、生活及其他方面做得不妥之处请同志们给予原谅。最后，再次请同志们对我个人在工作生活中存在的问题和不足之处给予批评和指正。

部队驾驶员年度工作总结范文二回顾今年的部队工作，感受很多，收获很多，这其中涵盖了部队上级领导的培养、教育，同志们的帮助、关心，也涵盖了自己辛勤耕耘、不懈努力的辛酸。一年来，自己始终坚持老老实实做人，实实在在做事这一原则，贯彻做事不贪大、做人不计小的理念，认真履行自己的本职工作。时值年末，总结几点个人体会与收获。

一、立足本职，实实在在做事。

一年来，自己围绕本级职责，无论做什么，从不敢有半点马虎，也不敢有半点偷懒，更不敢对付应付，尽了自己的职责，尽了自己的义务。

1、完成了省军区组织的通信达标全面考核检查，并被评为省军区达标先进单位;

2、完成了今年年初师组织的团、营、连所有资料录入并制成网页，在网上进行的检查评比工作。

当时，时间紧，人员少，任务重，每天加班加点，有时晚上录入资料到深夜，完成了上百页网页的制作，在规定时间内完成了师赋予的任务，受到了师通报表扬;

3、完善了通信库室建设与装备普查建档。

4、保障了每一次电视电话会议的顺利召开和首长、机关的通信联络。

搞保障工作，看似容易，自己却深有体会。如开通一部首长电话，须经过四个分线箱，找出八个点，连结四对线，时常自己一个人在楼梯口下一蹲就是一个来小时。

5、完成了师组织的网上对抗演习的通信联络与网络保障工作;

6、完成了今年十一月份省军区组织的民兵、预备役部队无线电台教练网演练。

此次教练网演练，是我团第一次，也是省军区历史上第一次，所以，上级机关非常重视。为了完成演练任务，我和通信连连长、二名战士，克服了诸多困难，当时每天下大雨，为了确保通信效果，在楼顶上多次冒雨架设天线与调整、改变天线方向，最终确保了演练任务的圆满完成。

二、脚踏实地，老老实实做人。

自己常怀着一颗平常之心，时刻想到自己是一个山区农民的后代，时刻不忘自己曾是一名士官。特别是在自己工作环境，生活环境有了一定改变的条件下，始终做到诚实做人，时常提醒自己做人做事不能失去规范，要守本份。

1、以诚为本。

做到说话心口一致，心地坦诚，表里如一，不说信口开河、无中生有的谎话，不说言不由衷、口是心非的违心话;办事知行统一，不弄虚作假，不做表面文章;为人表里如一，做到对人对己一个样，不搞当面一套、背后一套，从不到任何领导那里去戳谁、说谁，要反映情况，我会直点现象和事实，做到台上能讲、台下也能讲，背人能讲，对着人也能讲;

2、以实为本。

老实可靠是做人的美德，更是做好工作必备的品质。所以，领导交给的各项工作，我很少提要求，摆条件，或做了一点小事就常挂在口上，夸夸其谈。如办理第二批军卡手机号，其中就费了不少周折，托关系、找门子，自己还花了部分钱请人吃饭、坐车。我想，只要自己认真做了，事办好了，也就满足了。

3、常怀律已之心。

一是管得住八小时外。现代社会生活越来越丰富，我们面临的诱惑也越来越多，如果生活作风不检点，就很难把住自己，自己没有的爱好、兴趣，八小时外学点东西，看点书报，管管孩子、看看电视、散散步，不该去的地方不去，做到耐得住寂寞，守得往清贫，经得住诱惑。二是不侵占他人、集体利益。记得办理商品房有线电视一事，当时有人办理说需要760元一户，后团领导交给自己办理，通过打报告，找地方领导，最终以260元每户鉴定合同。但办理此事，我没有报销一包烟、一包槟榔。想想发给自己的工资，只要勤俭持家，也比上不足，比下已经有余了。自己常对自己说，要知足，知足才能心宽，才能常乐，才会保持一颗平常心，才会不为功名利禄所累。三是不乱交往。在一个地方工作时间久了，和地方打交道多一点，就有一些熟悉的朋友，但我始终能坚持交友原则，来往尺度，做到不滥交不乱交，保持正常交往。

三、与时俱进，努力学习不断提高自我。

面对日新月异的新形势和千变万化的新情况、新理论，只有加强学习不断丰富和充实自我，把学习作为增长知识和才干的重要途径，与时俱进，争做学习型的好干部，才能更好地胜任自己的本职工作。

1、自己干什么就学什么。

我自从踏进部队，就与通信结下了不解之缘，从一名通信战士、通信士官、通信技术员、通信排长、通信连长到现任通信股长;从学电工基础知识开始，到学习晶体管电路、到现在的集成电路;从开始外线电缆架设至后来维护程控电话、光纤通信、可视会议、计算机网络通信等，通过不断的学习，一点一滴的知识积累，从不懂至懂、从不会到会，十多年的时间，我就是这样学过来的。

2、素质缺什么就补什么。

一年来，根据自己工作性质的变化，经常调整自己的学习内容，缺什么就补什么。不断学习政治理论知识、军事理论知识和信息理论知识，注重提高自己的军事素质和指挥才能，在年初组织的军军事素质比武中，获得一个单项第二、一个单项第三的成绩。

一年的工作、学习、生活中，自己存在诸多缺点和不足。曾因自己工作大意，导致过首长和战友们交给的一些任务、一些事情没有完成好、没有办好，也因自己个性修养不好，曾冒犯过自己的战友，顶撞过自己的领导，还因自己年龄偏大、兵龄偏长，产生过想法，出现过思想波动。是组织的培养，领导的关心、教育，战友们的支持与帮助，包容了我的缺点和错误，教会了我做人做事，才有了自己的今天。今后，我将倍加珍惜，努力学习，勤奋工作，忠实履行好老老实实做人，实实在在做事的宗旨，在领导和战友们给予的舞台上，为团队的发展尽一份责任。

部队驾驶员年度工作总结范文三一、注重思想和学习，不断提高自身素质 ，努力提升工作能力。

退伍以来自己从部队转换成社会，工作环境发生了质的变化，但自己的思想没有发生质的改变!在过去的一年中，作为一名党员，我主动加强对政治理论知识的学习，积极参加村支部组织的各项活动，自己深知只有加强理论学习，才能从思想上重视。理论源于实践，又高于实践。并且加强对外界时政的了解，通过学习，提高了自己的政治敏锐性和鉴别能力，坚定了立场，坚定了信念，在大是大非问题面前，能够始终保持清醒的头脑。同时我深刻而清楚地认识到自己的缺点和不足，并在生活中循序渐进地改善，像理论知识的熟记和运用能力，党员的模范带头能力都做的不是很好!!这几点在下阶段将进行改正!!

二、恪尽职守，认真对待自己的每一份工作

一年来，自己总共做过三个职业，第一职业是车床加工主要是加工顶头，第二职业是驾驶员(卡车，收割机)，第三职业手机店老板!从这三个工作来说这一年时间都花费在上面，前两者工作都比较稳定干工作都是一马当先!主要总结一下手机店情况!20__年3月14号兴敏手机店在四墩子正式开业到20__年12月31号所有收入只能平个房租!其原因很多主要有三:其一店里管理不行制度不明确不具体，其二店里时间待的少，手机知识性能了解不透彻!其三8月26号前女友带走店里所有销售款这三点导致手机店经营的不行，在下阶段工作中自己将合理安排好时间，认真管理好店面，多了解手机知识争取在20__年手机店经营好!!

三、锻炼身体，保持健康健壮的体魄

虽说自己已经退伍，没有了部队正规化的严格训练，也没有超负荷的体力工作，一年来自己的体魄还是保持不错的，就是小腹的肌肉有点退化，体力也有点下降，不如以前!在今年的生活中自己要注重锻炼，增强体质保持健康而强健的身体!!

四、情有独钟，对身边的人关心照顾

有人说感情专一是只一辈子只爱一个人，而书上说感情专一是指在爱一个人的时候是一心一意，过去的一年里自己的感情变化幅度有点让人想不通，8月底在前女友的多次提出分手下，自己断然同意分手，事情以过不想再提!20__年1月1日我结束了24年的单身生活!与一位广西女孩结为连理，有福同享，有难同当!!! 作为一名保障老首长的驾驶员,也同时保障2号院经济适用房办公室的日常工作的运转和上级赋予的其他职责都能够如实完成好,但是也有不足之处自己的工作方法及思路不够清晰,有时在完成任务过程中有打折扣,搞变通的现象。

五、作风方面

在作风方面,能够坚持好军容风纪,树立工作作风,坚持良好的精神面貌,高昂的士气,振奋的精神来参加日常工作。存在的不足：在一些细节方面自己做的还不够到位,比如边走路边抽烟,不注意自身形象等,时有一些与自己身份和形象不符的现象发生。

一年来，我自己努力做了一些工作，但是还存在着不少不足之处，有些是急待解决、不容忽视的问题，在自己主观思想上希望多深入多了解和全面掌握情况，在工作中也努力争取去做，但由于同事之间缺乏沟通交流，在某种程度上给自己和工作造成了不利的影响，在今后需要也必须注意和克服;在工作方法上还需要更加扎实，更加细致，把原则性和灵活性很好地结合起来，提高工作质量;学无止境，一个人的能力和水平是有限的，只有不断学习才能完善提高。在工作中，我时常感到能力和知识的欠缺，需要进一步提高政治觉悟和理论水平，和驾驶水平综合素质，使自己圆满出色地完成本职工作;有时工作方法欠妥当，考虑欠周到，在这里我向领导和同志们道个歉，希望有不到之处给予原谅。

一年来，我认为自己从思想认识上、及理论知识上有了明显提高，这些进步是全队新老同志们对我极大的支持和帮助的结果，从老同志身上我学到了吃苦耐劳的敬业精神，从充满活力的新同志身上也增添了我积极努力、奋发向上、勤奋工作的信心和力量。在此，我从内心深处表示衷心的感谢和致敬，在工作、生活及其他方面做得不妥之处请同志们给予原谅。最后，再次请同志们对我个人在工作生活中存在的问题和不足之处给予批评和指正。

驾驶员年度总结例3

2010年即将过去，又要迎来新的一年，回顾一年来的工作，看到了最自己成绩也发现了自己的不足，力求认真总结今年的工作，使明年工作做得更好。对于我来说，安全就是生命；认真完成领导交办的各项任务是自己的责任，在2010年即将结束之时，根据工作需求，现对自己今年来的工作总结如下：

一、政治思想方面.

认真学习“三个代表”重要思想，自觉学习党的十七大精神和十七届三中全会精神.明确我党在新时期的中心工作任务和全面建设小康社会的奋斗目标，努力做到在思想上、认识上同党中央保持高度一致、始终保持与时俱进的精神状态。同时，树立终身学习的观念，不断加强自身的政治思想觉悟，不断提高自己的政治素质。

二、工作情况

在今年的工作中，认真学习业务知识。在本岗位上，按照局领导的安排和要求，安全完成了各项出车任务，努力做好自己的本职工作。作为一名驾驶员除保证了安全用车外，积极参加区政府组织的各项义务劳动。在这一年里能够自觉遵守各项交通法规和单位的规章制度，能够在工作中任劳任怨，在领导和工作需要时不论早晚或节假日随叫随到，不计报酬从无怨言。在今年农村帮扶活动中，在xx旧村改厕工作中，深入各家各户在较短的时间内完成四十九户的农村旧厕改建工作，每天在农村一线工作，按质按量圆满完成了各项任务，得到了领导的肯定和好评。平时、做到严格遵守出车制度，按时出车，认真保养车辆，使车辆性能保持最佳状态，努力钻研技术、熟练掌握日常保养和驾驶车辆的性能，积极参加安全学习。听从交通警察指挥，不酒后开车，文明驾驶、礼让三先，确保了全年安全行车无事故。

三、存在的问题和打算

驾驶员年度总结例4

    积极参加单位组织的各项政治学习活动，认真学习领会了精神，认真学习领会了新时代中国特色社会主义思想，坚持以马克思列宁主义，毛泽东思想邓小平理论及“三个代表”重要思想和科学发展观武装头脑、指导实践和推动工作，通过学习，使自己的政治思想水平得到提高，努力做到了在思想上、认识上同党中央保持高度一致、始终保持与时俱进的精神状态。增强了工作的积极性、主动性和责任感。

    二、我认真按照单位领导及车队的安排和要求，爱岗敬业，努力做好自己的本职工作。

驾驶员年度总结例5

一、加强学习

一是认真学习马克思列宁主义、思想和邓小平理论，特别是“三个代表”重要思想，用正确的理论来指导自己改造好自己的世界观、人生观和价值观，增强自己的政治敏锐性和辨别是非的能力，用“三个代表”重要思想来武装自己的头脑，树立牢固的共产主义信念和全心全意为人民服务的宗旨意识。二是学习业务知识。针对自己的工作实际，认真学习车辆管理、交通安全等方面的法律法规和有关政策，增强自己对工作的适应能力，提高自己做好工作的本领。

二、努力工作

在工作中，坚持服从领导分工，不挑肥捡瘦，不拈轻怕重，不论领导安排什么工作，我都认真的去履行好。一是保证主要领导用车，始终做到随叫随到，从未耽误过任何一件事情；二是在主要领导不用车的同时，服从办公室的调动，从未私自出过一次车；三是保持车容整洁，车况良好，对车辆的维修，小的毛病尽量自己处理，对大的问题及时向领导汇报，并到指定的修理厂进行维修，遵守交通法规，注重保养车辆，安全行车。不怕脏不怕累不怕危险，为我镇的工作作出了自己的贡献。

三、转变作风

驾驶员年度总结例6

二、努力工作

在工作中，坚持服从领导分工，不挑肥捡瘦，不拈轻怕重，不论领导安排什么工作，我都认真的去履行好。一是保证主要领导用车，始终做到随叫随到，从未耽误过任何一件事情；二是在主要领导不用车的同时，服从办公室的调动，从未私自出过一次车；三是保持车容整洁，车况良好，对车辆的维修，小的毛病尽量自己处理，对大的问题及时向领导汇报，并到指定的修理厂进行维修，遵守交通法规，注重保养车辆，安全行车。不怕脏不怕累不怕危险，为我镇的工作作出了自己的贡献。

驾驶员年度总结例7

在安全行车方面，我做到了“文明驾驶、礼让三先”。平时，积极参加安全学习，使自己在工作过程中始终有“马达一响、思想集中，车轮一动，想着群众”的认识，确保了 年安全行车无事故，真正做到了让领导放心，让同志满意，让家人安心！

另外，我还认真钻研驾驶技术。为降低车辆的保养维护成本，我对自己驾驶的汽车摸熟摸透，深入了解汽车的性能，熟练掌握了汽车驾驶、日常保养和维护技术，使车辆性能始终保持最佳状态，为单位的节省车辆维护经费作了积极的努力，为领导和同志创造安全、舒适的乘车环境创造了良好的条件。同时，我还主动参加了机动车驾驶员业务知识培训；针对自己的工作特点（运送氢（氦）气钢瓶），我还先后参加了******市化学危险物品车辆驾驶上岗培训、危险物品驾驶管理培训；200X年，我顺利通过了高级驾驶员的资格考试。

驾驶员年度总结例8

中图分类号：F407.471 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2013）06-0135-02

1、引言

机动车驾驶安全由机械系统、道路环境和人的因素三大系统决定。当前，在交通安全问题影响因素的相关研究中对机械系统和道路环境两系统的研究已很多，对提高我国道路安全起了重要的作用。但对其中人（驾驶员）因素的研究，在一定程度上长期被忽视，已有研究还很少。国外对交通安全影响因素的研究结果表明，人的因素在交通事故中的影响作用占90%以上。开展道路交通安全的人因素研究，将能为进一步降低我国道路交通事故率提供重要的参考。

近年来，在交通安全心理研究领域的一个趋势是基于社会心理的视角，认为安全或危险驾驶行为从本质上来看是一种习惯，应该研究交通事故中驾驶员的信念、态度等因素起到的作用。已有研究发现安全驾驶的态度对驾驶员的安全驾驶行为具有有重要的作用，态度除影响摩托车驾驶员对驾驶行为的选择外，也影响习惯的养成。但安全驾驶态度对安全驾驶行为的影响机制，以及安全驾驶态度与交通安全事故之间的关系，还有待于进一步的研究。

对驾驶员的交通安全心理与行为特征进行量化评定，是开展交通安全问题中人的因素的研究的关键步骤。经文献检索发现，目前国内还没有适合对汽车驾驶员的交通安全态度进行测量的工具。在心理学研究中，态度的测量通常采用自陈量表的形式。目前，国内关于交通安全驾驶的态度问卷仅能检索到李彦章所编制的“摩托车驾驶员关于交通安全的态度问卷”。该问卷从“安全驾驶”、“饮酒驾驶”、“交通规则”和“超速驾驶”四个态度分问卷来调查摩托车驾驶员对安全驾驶的态度。

由于摩托车驾驶员对交通安全的态度问卷不能直接用于测查汽车驾驶员对交通安全的态度，本研究在专家咨询和对汽车驾驶员的访谈的基础上，参考李彦章的“摩托车驾驶员关于交通安全的态度问卷”“的部分题项内容及问卷的编制思路，结合汽车驾驶的实际情况，从对“安全驾驶”、“疲劳驾驶”、“饮酒驾驶”、“交通规则”、“超速驾驶”和“生命”六个方面的态度来分别编制分问卷，最后合并构成“汽车驾驶员安全驾驶态度问卷”。并对问卷的项目质量和信、效度进行检验，以期能为道路交通安全问题的人的因素相关研究提供对汽车驾驶员的安全驾驶态度特征进行测量的工具，为汽车驾驶员的筛选、训练和干预提供量化的参考指标。

2、对象与方法

2.1 对象

通过方便取样的方式在昆明市、昭通市抽取持c照以上驾照的汽车驾驶员组成样本，最终获得到394份问卷数据。删除其中数据严重缺失的问卷3份，有效问卷为391份，问卷有效率为99.2%。被调查的驾驶员平均驾龄为8.4年（SD 7.88年），其中：男性有306人（78.3%），女性有85人（21.7%）；农村户籍的有184人（47.1%），城镇户籍的有207人（52.9%）；初中以下文凭的有160人（40.9%），高中以上文凭的有231人（59.1%）；A照驾驶员有97人（24.8%），B照驾驶员有86人（22.0%），C照驾驶员有156人（39.9%），未填写驾照类型信息的有52人（13.3%）；职业驾驶员有160人（40.9%），非职业驾驶员有231人（59.1%）。

2.2 研究步骤

2.2.1 问卷的形成

在查阅以往关于驾驶员安全驾驶心理研究文献的基础上，基于专家咨询和对驾驶员访谈的素材，并参考李彦章的“摩托车驾驶员关于交通安全的态度问卷”的部分题项内容及问卷的编制思路，从汽车驾驶员对“安全驾驶”、“疲劳驾驶”、“饮酒驾驶”、“交通规则”、“超速驾驶”和“生命”各方面的态度初步编写了问卷的题项内容，形成六个分问卷，最后合并构成“汽车驾驶员安全驾驶态度问卷”。

问卷的初稿总共包括32个项目，具体内容主要涉及汽车驾驶员对上述六个方面的态度。各分问卷的题目数为：“安全驾驶态度”有外项目；“饮酒驾驶态度”有4个项目；“交通规则态度”有8个项目；“超速驾驶的态度”有5个项目；“疲劳驾驶态度”5个项目；“生命态度”有5个项目。问卷采用Likert点法量表设计，要求被测者根据自己对题项中所陈述的每一种观点，从“完全同意”、“比较同意”、“难以确定”、“比较不同意”到“完全不同意”分别对应作出从1到5尺度的自我评定。其中有12个项目为反向记分题。每个分问卷的得分越高，表明对应的态度越积极。

2.2.2 问卷的施测

采用方便取样的方法，从昆明市、昭通市的客运汽车驾驶员、货运汽车驾驶员和私家车驾驶员中进行抽样调查。在问卷的发放过程中，研究者亲自到调研单位，并在该单位领导和驾驶员的协助下招募驾驶员自愿参加测试。被试在研究者的指导下独自作答。问卷当场回收，在回收的过程中研究者对其进行相关检查，发现有漏答的情况时及时提醒被试补答。

2.2.3 数据的统计分析

采用SPSS 11.0统计分析软件对数据进行整理和统计分析，以检验“汽车驾驶员安全驾驶态度问卷”的信度和效度。

3、结果与分析

3.1 项目分析

对问卷初稿的32个题目进行项目分析。采用内部一致性效标和题目总分相关两种方法来对各题目的鉴别度进行分析。首先，转换12个反向计分题目的得分，然后将六个分问卷中的各个题目的得分分别相加，获得每个被试在各个分问卷上的总分。其次，根据各分问卷的总分从高到低的顺序对被试进行排列，得分前27%的划为高分组，得分后27%的划为低分组。对高低分二组在六个分问卷中各个题目上的平均得分进行独立样本t检验，以获得cR值（临界比率，critical ratio）及其显著性，作为每个题目鉴别度的指标。再次，计算各个分问卷中每个题目与分问卷总分的Pearson相关系数，以作为每个题目鉴别度的另一个指标。最后，计算各个分问卷中每个题目被删除之后剩余题目的Cronbach’s α内部一致性系数，以此作为检验题目质量的指标之一。结果表明，整套问卷的所有32N题目的cR值均达显著水平（P

3.2 各分问卷的因素分析

鉴于汽车驾驶员对安全驾驶、饮酒驾驶、交通规则等不同各方面的态度不可能分别形成独立的维度，本研究所编制的“汽车驾驶员安全驾驶态度问卷”设计为由六个结构上独立的分问卷组成。因此对问卷的结构效度进行检验，采用分别对六个分问卷各自进行因素分析的思路。

3.2.1 因素分析的适用性检验

经项目分析删除部分题项之后，再分别对六个分问卷中剩余的题项进行Bartlett球形检验，并计算合适性度量值KMO（Kaiser Meyer OlkinMeasure），结果见表1。可见，六个分问卷的Bartlett球形检验都达到显著水平（P

3.2.2 因素结构的确定

采用主成份分析法对六个经初步修订之后的态度分问卷分别进行进行因素分析，以抽取各分问卷所包含题项的公因素。结果表明，依据KajSer所提出的特征值大于l的准则Ⅲ，六个分问卷所包含的题项都仅能抽取出一个公因素。各态度分问卷所得公因素的特征值、方差贡献率见表1；各公因素所包含的项目内容、共同度和因素负荷见表2。可见，各态度分问卷的题项都抽取一个公因素之后，除了有一道题目的因素负荷是0.472略低之外，其余所有题项的因素负荷都在0.5以上；除了有两道题目的共同度低于0.3，其余所有题项的共同度都在O.3以上；各个分问卷所抽取公因素的方差贡献率在45.102%～68.856%之间。

以上通过因素分析对“汽车驾驶员安全驾驶态度问卷”的因素结构进行的分析结果表明，经初步修订删除部分不适合的题项之后，修订之后的六个态度分问卷所包含的题项都能清晰地归属为一个公因素。“汽车驾驶员安全驾驶态度问卷”由六个态度分问卷构成，每个分问卷中所有题项得分的均值（或总分）即为各分问卷的得分，各分问卷的得分越高，表明有对应的态度越积极。表3是基于本研究39l份有效问卷数据对各分问卷得分进行描述统计的结果。

3.3 问卷的信度

采用Cronbach's α内部一致性系数对六个态度问卷的信度进行评定，结果见表4。可见，在构成汽车驾驶员安全驾驶态度问卷的六个分问卷中，内部一致性信度较理想的是交通规则态度、超速驾驶态度、疲劳驾驶态度和生命态度四个分问卷，安全驾驶态度分问卷还需进一步改善以再提高内部一致性信度，而饮酒驾驶态度经初步修订之后仅剩余两道题目，则需要通过进一步补充新题目来改善问卷的内部一致性信度。

3.4 问卷的效度

本研究对汽车驾驶员安全驾驶态度问卷的效度评估主要从结构效度的角度进行。结构效度的证据之一是因素分析的结果，本研究通过因素分析得到的因素结构表明该问卷具有较好良好的结构效度。除此之外，本研究同时也还计算了各分问卷所包含的题项得分与分问卷总分之间的皮尔逊相关系数，以作为考察问卷结构效度的指标之一，结果见表4。可见，汽车驾驶员安全驾驶态度问卷中所有题项都与其所属分问卷的总分之间具有中等以上的相关程度14l，这表明各个题项都能为分问卷的得分作出明显的贡献，并且具有较好的鉴别度。

综上所述，本研究所编制的汽车驾驶员安全驾驶态度问卷，具有较好信度和效度，测试结果能够作为汽车驾驶员安全驾驶态度的评估指标。当然，问卷还不够成熟，如其中饮酒驾驶态度分问卷的题项过少，其他的几个分问卷在一定程度上也存在需要进一步修订的地方，有待于在后续研究中进一步完善和扩大样本进行检验。

4、讨论

基于社会心理学的视角，研究驾驶员的交通安全心理特征与道路交通事故的发生之间的关系，是近年来交通心理学的研究热点。态度与行为之间的关系，是社会心理学研究中的传统问题。对驾驶员的态度与其驾驶行为及事故的发生之间关系的研究，在交通心理学领域也以及取得了一些成果，但结论还不太明确。有研究认为关于交通安全的态度与冲动性驾驶行为、超速和自我报告的事故相关，但也有研究认为态度与事故危险之间相关很小。国内李彦章针对重庆市摩托车驾驶员的研究结果表明，摩托车驾驶员关于交通安全的态度可以预测其交通安全行为。虽然国外针对汽车驾驶员的态度与其驾驶行为之间关系的研究已经有了一些成果，但是目前国内尚未见比较成熟的汽车驾驶员安全驾驶态度问卷可供相关问题的研究所使用。

为了弥补这一缺失，同时也为我们今后进一步的相关研究提供测评工具基础。本研究着眼于参考已有的研究，并结合我国汽车驾驶员的实际情况，编制一套“汽车驾驶员安全驾驶态度问卷”并进行初步的检验。通过抽取持A、B、c三种执照的391名驾驶员组成样本，对问卷进行施测。基于测量数据对问卷进行进一步的修订，并检验其信度和效度。最终构建了包含“安全驾驶态度”、“饮酒驾驶态度”、“交通规则态度”、“超速驾驶态度”、“疲劳驾驶态度”和“生命态度”六个分问卷共25个题项的汽车驾驶员安全驾驶态度问卷初稿，对该问卷的信效度分析结果表明，问卷具有较好的信度和效度。

驾驶员年度总结例9

引言

近年来，交通事故已成为交通业的健康发展的最大障碍。根据联合国数据统计，每年全球有约125万人死于道路交通事故。尽管目前道路安全方面各国都有所改善，但是现在全世界每年因为交通事故的死伤人数仍非常惊人。中国作为人口大国，交通事故死亡率一直处于世界前列[1]。2004年-2014年，交通事故造成的直接财产损失约为142亿元。在沙特，官方统计称1971-2012期间，发生在街道上的交通事故超过818万起，造成约15万人死亡，100万人受伤，因此造成的经济损失超过了6亿美元。而驾驶员作为整个交通系统的“中枢神经”，其驾驶行为会直接影响道路交通系统的安全。据有关资料统计，在交通事故中，驾驶员负直接责任的在70%以上，行人和乘车人的责任仅20%以下。由此看来，对驾驶员驾驶行为的研究，非常重要。而驾驶员眼动行为的研究，可以直观地反映出驾驶员的驾驶状态。目前，驾驶员眼动行为的研究主要集中在动态视觉特性方面，学者们也做了很多实验去论证现有的理论。但很少有人去分析不同国家的驾驶员，他们视觉特性上存在怎样的差异。本文便从驾驶员的眼动行为入手，对中沙两国驾驶员的眼动行为进行了差异性分析。

1 眼动实验及参数

1.1 实验过程

基于道路的复杂性和特殊性，为简化实验流程，本次实验选择非隧道普通道路-南京二桥高速G36中间段，测试路段全长4.3公里，行驶总时间为5分钟（300秒）。道路交通组织设计良好，不容易发生交通拥堵。

为了提高实验效果，选取了15位中国驾驶员以及10位沙特驾驶员作为测试目标，年纪分布在24岁-28岁之间，驾龄在1年-5年之间，男女比例为19：6。

在实验过程中，测试驾驶员首先要做好设备调试和环境适应准备工作。测试员在车内先佩戴好Dikablis眼动追踪设备，同时注意观察外界环境，确定观察到的视野范围与正常情况下的基本一致，并且设备开始正常录像和信息采集。在此条件下，车辆正常发动并且正常行驶。当车辆从起点出发驾驶到终点之后，接着从终点驾驶返回到起点，完成一个循环之后，替换另外一个测试员进行驾驶和数据采集。

在实验结束后，获取所有的实验影像信息以及Dikablis眼动追踪设备生成的工程文件，采用D-LAB驾驶员眼动分析系统进行眼动数据的挖掘和生成。

1.2 眼动模式及表征参数

驾驶员眼动行为主要有注视、扫视和眨眼三种模式[2]，而眨眼是不能从外界获取任何信息，又称为休眠模式。休眠模式一般由两种情况引发，一种是由于生理疾病引起导致视觉功能灭失，另外一种功能是由于疲劳导致视觉细胞处于睡眠状态。在一般情况下，由于疲劳导致重大交通事故的情形主要是由于驾驶员失去视觉功能，无法有效及时获取外界信息造成的。三种模式中，最主要和最重要的视觉行为是注视行为，通过注视行为获取的数据是最为准确的，注视行为的表征参数注视持续时间，注视点序列，注视点数目以及注视点类型；在扫视模式下，驾驶员通常将具有一定模糊度的信息传输到大脑进行判断，再给出准确的反馈。扫视模式的表征参数为扫视幅度，扫视速度及扫视时间；休眠模式的表征参数包括总眨眼次数，眨眼持续时间，总眨眼时间，眨眼率。

1.2.1 注视模式

一般情况下，注视时间占总行驶时间的比例大于65%，即为正常的驾驶情况。通过对驾驶员的注视时间分析发现，在选取的15位中国驾驶员中，平均注视时间占总行驶时间的比例为74.70%，其中最小的的比例为69.00%，最大的比例为85.05%。而在选取的10位驾驶员中，平均注视时间占总行驶时间的比例为80.42%，其中最小的比例为76.16%，最大的比例为92.32%。因此本次实验中沙所有的驾驶员均处于正常驾驶状态。

通过对驾驶员的注视关注点序列图分布图发现，中国驾驶员中，有8位驾驶员主要集中在观察车辆左边道路、驾驶位置正前方以及右侧车道的信息，其中有3位驾驶员的注视点分布更为均匀，表明驾驶员在行车过程中，视力对整个道路的幅面信息获取更为完整。而这三位驾驶员的平均驾驶年龄为4年，因此驾驶经验丰富的驾驶员更能够充分获取道路环境信息。而沙特驾驶员中，5位驾驶员的注视点的分布呈现左、右侧分散与中间集中的特征，其中2位驾驶员的注视点分布更为均匀。

在整个行驶过程中，中国驾驶员的注视点数量平均为520个，其中最少的注视点为313个，最大的注视点为797个。两者驾驶时间分别为1年和5年。沙特驾驶员的注视点数量平均为613个，其中最少的注视点为461个，最大的注视点为869个。两者驾驶时间分别为1年和4年。

将注视点根据获取的信息划分为行人、周边车辆、交通标示以及静态景物四类，统计后发现，驾驶员在行驶过程中对车辆信息的关注度最高、获取信息最为完善其次是交通标示、行人以及静态景物。沙特驾驶员对关注点最高的也是周边车辆，其次是交通标示、静态景物以及行人。

1.2.2 扫视模式

行车过程中，中国驾驶员的平均扫视速度为119.06度/秒，其中最大的扫视速度为230度/秒，最小的扫视速度为76.73度/秒。中国驾驶员的平均扫视幅度为5.03度，其中最大的水平扫视平均幅度为7.41度，最小为3.07度。中国驾驶员的平均扫视时间为44.23m/s，最大为54.26m/s，最小为32.14m/s。

沙特驾驶员的平均扫视速度为99.63度/秒，其中最大的扫视速度为130.89度/秒，最小的扫视速度为79.25度/秒。沙特驾驶员的平均扫视幅度为4.81度，其中最大的水平扫视平均幅度为6.82度，最小为3.62度。沙特驾驶员的平均扫视时间为48.22ms，最大为55.35ms，最小43.23ms。

1.2.3 休眠模式

通过实验分析可知，中国驾驶员在300秒内的平均眨眼次数为31次，其中最大的眨眼次数为39次，最小的眨眼次数为23次。中国驾驶员的平均眨眼时间为0.517秒，其中最大的眨眼时间为0.656秒，最小为0.412秒。中国驾驶员的平均眨眼率为0.102次/秒，最大为0.13次/秒，最小为0.076次/秒。

沙特驾驶员在300秒内的平均眨眼次数为25次，其中最大的眨眼次数为33次，最小的眨眼次数为21次。沙特驾驶员的平均眨眼时间为0.465秒，其中最大的眨眼时间为0.549秒，最小为0.405秒。沙特驾驶员的平均眨眼率为0.084次/秒，最大为0.11次/秒，最小为0.069次/秒。

2 中沙驾驶员眼动特征差异性分析

为消除单个概率上的误差，进一步的分析中国驾驶员和沙特驾驶员的眼动特性，采用平均眼动指标来进行对比，分析中沙驾驶员在三种眼动模式下的差异性。

2.1 注视指标对比

分析发现中国驾驶员在驾驶过程中平均持续的关注时间占总驾驶时间的74.70%，沙特驾驶员的关注时间占总运行时间的80.42%。不难看出，沙特驾驶员在驾驶过程中注视水平要高于中国驾驶员。

同时，将中国和沙特驾驶员在行驶过程中的单位时间内眼睛闭合时间所占的比例（PERCLOS值）进行提取和统计发现，中国和沙特驾驶员的PERCLOS值均低于30%，说明驾驶员都处于较为良好的驾驶状态。并且，沙特驾驶员在行驶过程中的PERCLOS要低于中国驾驶员，说明沙特驾驶员在行驶过程中，比中国驾驶员更为兴奋。

在对注视点的信息观察方面，中国驾驶员和沙特驾驶员对周边车辆的关注度水平都是最高，其中中国驾驶员的关注度水平为50.42%，沙特驾驶员为43.54%，沙特驾驶员对周边车辆的关注度低于中国驾驶员。同时，中国驾驶员关注信息最低的是静态景物，关注度为13.58%，沙特驾驶员关注信息最低的是行人16.52%。沙特驾驶员的信息关注点比中国驾驶员关注点更为均衡，反应出沙特驾驶员在中国驾驶车辆的过程中，对中国道路交通环境不熟悉，导致对信息的摄取方面采用保守策略。中国驾驶员具有更多的信息知识，能够对部分无效信息进行筛选，所以在信息获取方面更加有重点。

2.2 扫视指标对比

在扫视指标方面，中国驾驶员的的扫视速度平均值为108.24度/秒，沙特驾驶员的扫视速度为99.63度/秒，中国驾驶员的扫视速度要略高于沙特驾驶员。

在扫视时间方面，中国驾驶员的平均扫视一次的时间为46.90ms，沙特驾驶员的平均扫视一次的时间为48.22ms，中国驾驶员的扫视一次时间要低于沙特驾驶员，说明中国驾驶员对信息的初步分析能力要高于沙特驾驶员。

2.3 休眠指标对比

在300秒范围内，中国驾驶员的眨眼总次数在31次，沙特驾驶员的眨眼总次数在25次，沙特驾驶员的眨眼次数低于中国驾驶员。在眨眼时间方面，中国驾驶员的平均时间为0.517秒/次，沙特驾驶员为0.465秒/次。同时，中国驾驶员平均眨眼次数是0.102次/秒，沙特驾驶员平均眨眼次数为0.084次/秒。由此可知，中国驾驶员的眨眼次数和眨眼率均高于沙特驾驶员，这主要是由于沙特驾驶员的注视时间和注视集中度高于中国驾驶员有一定的关联。

3 结束语

（1）沙特驾驶员的驾驶集中程度更高。由于沙特出行方式基本上就是自驾，对于驾驶环境的把握度更成熟，加上沙特地广人稀，出行顺畅，没有非机动车辆和行人的干扰，沙特驾驶员的驾驶注视集中度更高，但也致沙特驾驶员扫视模式下对信息的辨别度低于中国驾驶员。

（2）中国驾驶员较于沙特驾驶员，更容易出现疲劳驾驶，工作压力及强度，中国可列在世界的前几位，加上交通模式复杂，出现事故的概率也更大。而沙特，对于威胁交通安全的惩罚力度要远高于中国，加上生活节奏缓慢，沙特出现疲劳驾驶的情况远低于中国。

（3）驾驶经验对汽车驾驶人注视行为特性有较显著的影响[6]。不管是中国驾驶员还是沙特驾驶员，经验丰富的驾驶员注视点分布更为均匀，对行车环境观察更敏锐。

中国在交通领域的研究一直都非常积极，谨慎，而作为最严苛的伊斯兰国家沙特阿拉伯，对于伊斯兰文化意外的世俗文化，沙特并不重视，对于交通领域的研究，沙特没有形成任何体系、流派，甚至国内高等学院，都没有设置关于交通的任何专业。交通安全几乎全部借鉴国外的经验，这是沙特亟待改善的地方。

引入神经网络构建评价模型的训练网络，解决非线性评价模型的模糊问题，构建基于神经网络的驾驶员眼动行为评价模型是基于此实验基础上所要做的更深入的研究。

参考文献

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[3]Walczyk J J， Tcholakian T， Igou F， et al. One Hundred Years of Reading Research： Successes and Missteps of Edmund Burke Huey and Other Pioneers[J]. Reading Psychology， 2014， 35（7）： 601-621.

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[6]郭应时，马勇，付锐，等.汽车驾驶人驾驶经验对注视行为特性的影响[J].交通运输工程学报，2012，12（5）：91-99.

驾驶员年度总结例10

分类号　B842

1　引言

道路交通安全事故的原因追究起来百分之八十以上属于驾驶员的过失所造成，而影响驾驶员驾驶安全的主要因素有驾驶员本身的心理素质以及在特定行车环境中的心理活动(刘贵萍，2009)。国外研究分析表明，驾驶员的注意分散(Distraetion)或者注意疏忽(Inattention)是引起汽车交通事故的重要原因，大约25％～37％的撞车事故与此有关。

驾驶员视觉注意模式主要是指驾驶过程中的视觉扫描特征(Underwood，2007)。人类从外界获得的信息约有75％来自视觉系统，视觉信息是与道路安全最为相关的信息源，驾驶员对于路面的视觉注意模式对于驾驶员的注意分散或注意疏忽有着重要的作用和影响。通过研究驾驶员的视觉注意模式规律，找到影响其注意模式的相关因素，并通过合理的培训和方法来改善驾驶员的注意模式，将是减少相应交通事故的有效途径。目前。有关驾驶员驾驶过程中的视觉扫描研究主要有两大类，一类有关视觉扫描的研究主要是对驾驶员路面情景的视觉扫描模式研究；另一类是有关驾驶员对整体视觉场景(即除了道路路面还包括汽车后视镜、仪表盘等车内设备)的视觉扫描时间分配和注意模式。相对国外在该领域已经取得了大量研究成果(如Cumdall，Chapman，Phelps，&Underwood，2003)，国内有关此领域研究还并不多见，本文希望通过对这两类驾驶行为的视觉注意模式研究现状的介绍，为国内研究者开展相关研究提供借鉴。

2　视觉扫描模式与驾驶安全

统计数字表明新手驾驶员(Novice driver)引发的交通事故比率要明显高于有经验驾驶员(Advanced driver)。如英国3年以下的新手驾驶员发生事故比例是有20年驾龄的驾驶员的3倍(Cnmdall et al.，2003；Pradhan，Pollatsek，Knodler，&Fisher，2009)。早在1994年，Lestina等人的研究就表明年轻的新手驾驶员没有正确地搜索路面是其高事故率的最主要原因(Lestina&Miller，1994)。Klauer等人(Klauer，Dingus，Neale，Sudweeks，&Ramsey，2006)采用在汽车内安装传感器和摄像头的方式进行了现场试验研究，结果也表明78％的碰撞都与驾驶员没有注意有关，并且18-20岁的年轻驾驶员由于缺乏注意引起的撞车比例是年老驾驶员的5倍。

那么，新手驾驶员在注意模式上和有经验驾驶员的差异主要体现在哪些方面?Deery(1999)通过对以往研究的总结，提出与有经验的驾驶员比较，新手驾驶员在路面水平面的搜索范围更小；更少看后视镜：对整个路面扫描的频率更低；使用外周视觉效率更低以及会更多地集中注视少数路面目标。Pmdhaa等人(Pradhan，Hammel，Deramus，Pollatsek。Noyce，&Fisher，2005)采用眼动仪进行的研究支持了Deery等人的观点，研究表明新手驾驶员对于路面水平面的扫描模式会随着驾驶经验的增加而不断发展和提高，同样，这一结果也被Underwood(2007)的研究结果所支持。

此外，Chapman和Underwood(1998)的研究发现，在不太拥挤的路面上，新手驾驶员和有经验驾驶员的视线都主要保持注意正前方。当没有在注视正前方时，有经验驾驶员的视觉注意大多数是偏向左边或右边，来检查行人、停着的汽车以及其它可能潜在的危险，因此形成一个椭圆形的检查窗口，即会更多注意水平面(Horizontal plane)而不是垂直面(vertical plane)。而新手驾驶员的注视点更多在垂直面而不是水平面。这说明视觉扫描模式在水平面上的偏向可能是随着驾驶经验而产生的，而且驾驶员会更加注意行人带来的潜在危险。

随驾驶经验变化的另一个特征主要反映为视觉扫描频次的增加(Visual scan)。在道路路况对视觉扫描模式的影响上，Falkmer和Gregersen(2001)的研究结果表明，新手驾驶员相对于有经验驾驶员来说，对于路面交通状况变化更加不敏感。在需要利用旁边道路信息时，有经验驾驶员会更加多的扫描后视镜，相反新手驾驶员的扫描模式改变却很少。

在最近一个研究中，Atsuo，Takehito和Makoto(2009)考察了新手驾驶员(Noviee)，专家驾驶员(Expert)以及无驾驶经验的人(Non-licensed person)在KYT训练(Kiken Yoehi Training，危险因素预警训练)中的视觉信息加工特征。使用眼动仪记录了被试在一个静态交通场景图片搜索潜在危险部分的注视点和注视时间序列。采用对危险区域注视时间长度以及不同图片区域注视时间分配进行比较发现，不同被试组的视觉加工模式存在显著差异，结果发现非驾驶员对危险区域的注视时间要长于有经验驾驶员。

对于解释新手驾驶员对道路复杂度增加后的视觉扫描模式变化并不敏感的原因，主要有两类不同的观点：第一类研究者认为新手驾驶员对于道路上可能出现危险的心理模型还不够健全，因此在危险环境下(如交叉道路)没有意识到潜在的危险，同时对其他车辆和行人的可能行为缺乏充足的预判(如Horswill&Mckenna，2004)；而另一类研究者认为可能是由于新手驾驶员的驾驶操作自动化程度不高，因此没有多余的认知资源来收集路面更多的相关信息(如Recarte&Nunes，2003)。比如Nocera，Couyoumdiian和Ferlazzo(2006)采用PC机上模拟驾驶游戏任务进行的研究表明，在不同的心理负荷(Mental workload)水平下，被试的注视点分布模式存在显著差异，随着心理负荷增大，注视点的分布特征越来越趋于集中。

但是，Underwood，Crundall和Chapman(2002)的研究中通过简化被试的操作来降低由于复杂操作带来的心理负荷，即以按键代替模拟刹车反应。结果支持了新手驾驶员和有经验驾驶员在视觉扫描模式上的差异并非是由于心理负荷或认知资源不足造成的，更主要是由于其对潜在危险的心理模型不成熟所造成的。

此外，不同经验驾驶员的路面视觉注意模式

差异还表现在其它方面，比如相对于新手驾驶员，有经验驾驶员在路面出现危险后对其注视时间要明显短，这样使其可以更快地去重新检视其它潜在的危险区域(Chapman et al.，1998)。

Underwood等人(Underwood，Chapman，Brocklehurst，Underwood，&Crundall，2003)的研究考察了照明环境对驾驶过程中视觉扫描模式的影响，结果发现当给新手驾驶员观看夜晚拍摄的驾车视频录像时，与白天的驾驶条件相比，新手驾驶员对路面的水平扫描会显著减少，而有经验驾驶员则没有明显变化。说明不良的视觉环境条件对新手驾驶员的视觉扫描模式影响要更加大。

最近，Simon，Charles和Megan(2010)的研究中采用摩托车模拟器考察了摩托车和汽车驾驶经验对危险知觉以及视觉扫描模式的影响。研究中采用既有摩托车又有汽车驾驶经验、有汽车驾驶经验没有摩托车驾驶经验以及既没摩托车也没汽车驾驶经验的三组被试。结果表明这三组被试在对潜在危险的知觉时间上有显著差异，而且相对于既没摩托车也没汽车驾驶经验被试，其它两组被试的视觉扫描模式更加灵活，对潜在危险的出现也更加敏感。

对于以上的有关新手驾驶员和有经验驾驶员的视觉注意模式差异，可以用Endsley(1995)提出的“情景意识的三水平”进行较好地解释。在情景意识的第一个水平，主要是对路面情景的知觉，比如知觉到行人和车辆等；在第二个水平，主要对路面情景进行解释一驾驶员对第一个水平中知觉到的信息进行整合并来解释目标车辆和行人从哪里运动过来以及目前所处的运动状态；在第三个水平：驾驶员对路面情景进行预期和预测一驾驶员进行风险估计并决定采取的相应安全驾驶行为。研究者认为新手驾驶员和有经验驾驶员在这三个水平上可能都有差异，但是差别更主要体现在第三个水平。

总体来说，上述研究表明不同经验的驾驶员对于路面的视觉扫描模式存在较大的差异。而且这种差异会受到路况、视觉环境等因素影响。在研究范式上，考虑到变量的控制和实验的可操作性，此类研究基本上都是在实验室采用驾驶场景录像作为视觉刺激，利用眼动仪等手段来分析注视点、扫描路径等行为指标的方法进行的。虽然在不同经验驾驶员的视觉扫描模式研究结果上取得了较为一致的结论，但对于这种影响的内在机制还存在一定的争议。

3　驾驶员视觉注意分配模型研究

除了驾驶员路面情景的视觉扫描模式研究之外，国外许多研究者也关注驾驶员驾驶过程中整体视觉注意分配模型。如早在1938年，Gibson等人就提出车辆行驶区域分析(field-analysis)理论。随着认知科学的发展，驾驶行为模型研究从2000以后重新成为一个研究热点，目前来说，影响较大的驾驶行为模型主要有两大类，一类是基于视觉扫描的驾驶员视觉注意模型，比如Wickens等人(Wickens，Goh，Helleburg，Horrey，&Taneur，2003)提出的SEEV模型。另一类是基于认知加工层次的驾驶员行为模型，比如Salvucci等人(salvucci，Boer，&Liu，2001)提出的驾驶ACT-R认知行为模型。

国外心理学研究者很早就提出了用于监控和视觉采样的视觉扫描模型，比如早在1964年Senders等人就对任务的期望以及信息带宽对视觉扫描策略的影响进行了研究，并且提出了相应的视觉扫描模型。

Carbonell等人(Carbonell，Ward，&Senders，1968)在Senders模型的基础上进行了扩展，将不同信息源的信息相对价值因素也考虑到模型中，提出了新的视觉扫描模型。他们认为，最佳的扫描策略应该是尽量最大化知觉某个信息的收益或者最小化忽略该信息的代价。比如对于路面的扫描以保持正确行驶路线具有较高的价值，而在驾驶过程中忽略路边的广告牌则仅仅会带来较小的损失，因此其价值也较低。

Wiokens等人(2003)在Senders和Carbonell等人提出的模型基础上，提出了一个适用于汽车驾驶的视觉注意概念模型，也就是SEEV模型，Wickens等人认为，驾驶过程中对不同区域的视觉注意分配受到以下四个因素的影响，即突显性(salience，)，努力(Efron)，期望(Expectancy)和价值(Value)。基于SEEV模型，Wiekens等人采用下方公式对特定感兴趣区域(AOI区域)扫描可能性进行预测。公式中的t表示任务，B是指信息带宽，可以表示SEEV模型中的期望因素。R表示相关性，P表示优先性，SEEV模型中的价值因素可以用R和P来表示。Ef表示加工AOI区域付出的努力。

Horrey等人(H0rren Wickens，&Consalus，2006)研究了交通情景特征和驾驶室(In-vehicle)操作任务对驾驶绩效以及视觉扫描模式影响，并用实证数据验证了该模型。结果表明该计算模型能有效解释大约95％的变异。这说明总体上该模型具有较好的预测性。

另外，其他研究者根据人的认知加工层次理论提出了有关驾驶员认知行为模型。研究者认为驾驶行为是多个层次的信息加工和运动控制的外在结果(Boer&Hoedemaeker，1998)，这些层次结构既包括较低层次的知觉和运动过程，也包括较高层次的认知如决策过程。

Salvucci等人(2001)基于ACT-R认知层次理论开发了驾驶行为模型，并且通过模拟的四道高速公路驾驶过程行为数据对模型进行验证。国内也有研究者对汽车驾驶认知模型进行了研究，比如刘雁飞和吴朝晖(2006)通过对ACT-R认知模型进行分析，提出了认知体系驾驶认知行为建模方法，并借助ACT-R建模工具，以高速公路驾驶超车认知行为为例，对模型进行了有效性验证。

虽然Wickens的视线扫描模型和Salvucci的认知层次模型均能对驾驶行为进行较好的预测，并且这两种模型中均把视线扫描模式或扫描区域作为一个表征驾驶行为的外在行为指标，并且通过将模型预测数据与实际行为数据进行比较，得到了较为吻合的匹配。但是，总体来说，这两种模型均还显得比较粗糙，比如虽然Wickens模型方法对特定任务的AOI区域扫描进行了较好的预测。但研究者也承认该模型还存在许多不足和局限性，对该模型的验证还缺乏大量实际数据，可能造成模型预测的人为性偏高(Honey et al.，2006)。而Salvucci等人的模型中也只是表明通过参数的调整在模型在总体上的匹配性较好。相同的是，这两个模型中都没有考虑相关的影响因素，比如驾驶员的个体差异、驾驶路面状况以及视觉环境条件等因素对视觉扫描模式的影响。因此，如果能够通过实证研究数据来完善驾驶员视觉注意模型，将会有助于提高模型对驾驶行为过程

中的预测准确性。

4　视觉扫描模式的培训研究

如上所述，驾驶员对道路的视觉扫描模式以及驾驶过程中的视觉注意分配策略均是影响安全驾驶的重要因素。近些年来，对于如何通过培训来提高驾驶员的危险知觉能力，尽可能减少新手驾驶员的事故率，国外研究者也进行了探讨。目前，这些研究基本上都是基于如何提高驾驶员对道路的视觉扫描模式来进行的。

比如Chapman，Underwood和Roberts(2002)研究中对两组新手驾驶员中进行基于视频的危险知觉培训，在视频中对危险的预判通过一个或多个圆圈标明的方式呈现给被试来提示应该将注意指向的潜在危险或区域来提高被试的视觉扫描频率和效率。结果表明，无论是采用实验室录像测试还是实地驾驶过程中，培训均会提高被试的视觉搜索范围和视觉扫描模式。

McKenna等人(McKenna，Alexander，&Horswill，2006)的类似实验室研究也表明，通过使用实验室录像模拟技术，可以显著提高驾驶员对路面潜在危险的预期能力，甚至经过4个小时的培训，新手驾驶员就可以达到有经验驾驶员的水平。

同样，在培训新手驾驶员的风险知觉方面，美国马萨诸塞州立大学开发了基于PC的专门培训工具RAPT(Risk awareness and perception training program)。该工具主要通过告诉驾驶员路面情境各种潜在危险性的原因以及为了减少碰撞的危险视线应该注意的区域，还包括对于每个风险如何操作可以最小化风险。培训中需要驾驶员以更加宽广策略进行视觉扫描(比如正前方，后视镜，以及前侧方等)，并且在某个时间应该对特定区域进行扫描。研究表明，该工具可以有效提高新手驾驶员的策略性扫描(Pollatsek，Narayanaan.Pradhan，&Fisher，2006)。在其研究中，通过眼动仪记录被试的视线扫描模式并用来评估其在驾驶过程中的注意过程。

统计数据表明，18～21岁的年轻驾驶员事故率是50～54岁年龄组驾驶员的5倍(Ivers，Senserriek，Boufous，Stevenson，Chen，Woodward，&Norton，2009)。Pradhan等人(2009)也对基于PC的驾驶培训考察了经过危险预期训练培训和没有培训的各12名年轻驾驶员被试的视线扫描模式，结果表明，经过培训的被试注视到潜在危险区域的比例要显著高于非培训被试(64.4％vs37.4％)。这个结果也支持了采用基于PC的实验室训练可以有效降低事故风险。

总体来说，目前培训主要采用的是录像中给予被试潜在危险的提示以及对于扫描范围和频率的训练以此来提高驾驶员对于路面情境的注意模式。但这种培训方式的有效性和适用性受到哪些因素影响?对于不同经验的驾驶员的训练效果规律是怎么样的?经过培训的改善是否能从眼动指标上反映出来?这些问题还有待于进一步研究。

5　进一步研究展望

尽管到目前为止，研究者已经对有关驾驶过程中驾驶员对路面情景以及整体视觉注意模式进行了大量研究，并根据不同思想建立了视觉注意数学模型。但总体上，对于驾驶过程中的视觉注意模式和特征的认识并不深入，尤其是很多研究结果仍然存在争议。