航空贸易论文例1

一、引言

近年来，对航空物流的研究逐渐成为理论研究热点之一。秦岩等对航空物流业的运作模式进行了深入研究[1]；王凌峰分析了我国空运物流体系及其构成，并根据发达国家空运体系的建设，提出了构建我国空运体系的设想[2]；白杨、朱金福根据航空物流业的特点，构建了航空物流系统的三维概念模型，分析和探讨了航空物流系统的关键要素和多重结构，并提出了航空物流系统的优化方向[3]；曹允春、沈丹阳从新兴产业形成的主要动因出发，分析了航空物流业形成的动因，通过分析航空物流产业化形成的概念模型并加以经济学分析，进一步阐明航空物流产业化形成理论[4]；张莉、姚津津等分析了航空货运产业链和服务链以及航空货运经营模式等相关问题[5]；储昭P基于时间序列模型研究航空物流与国际贸易及经济发展的关系，结果表明它们之间不仅存在长期稳定的关系，而且国际贸易的波动比经济的波动对航空货运影响更大[6]；卢伟运用格兰杰因果检验法对国际贸易与航空货物运输关系进行了实证分析，结果表明两者之间的确存在相互依存的关系，国际贸易的发展不但能促进航空货物运输量的提高，还有利于航空运输网络拓展[7]；刘伟等就自由贸易区政策与国际港口物流发展进行了研究，指出实施自由贸易区政策对建设和增强国际物流枢纽港以及对扩大物流中转的巨大推进作用[8]。总的来说，对于航空物流业的研究，主要集中于航空物流企业运作模式、产业的成长机制、航空物流业形成及发展机制等方面，对某一特定区域的某一特定航空物流模式的研究较少。本文从分析迪拜航空物流的发展出发，以贸易自由化为研究视角，分析贸易自由化政策对迪拜贸易环境、货物中转的影响，从而引致的对迪拜航空物流中转的发展影响，以期对我国航空物流业的发展有所借鉴。

二、迪拜航空物流发展状况

迪拜位于阿拉伯半岛东南端，波斯湾南岸，地处“五海三洲”的重要节点，是连接亚、非、欧三大洲的交通枢纽。西连7亿人口的欧洲市场，东接拥有5亿人口的中东市场，北通俄罗斯，南有非洲和印度次大陆，是欧亚非大陆间的天然中转点。它在中亚、南亚、西亚、东非、北非以至欧洲之间实现了快捷方便的运输，空运在4小时之内便可以到达世界三分之一人口的国家和地区，8小时航程可以覆盖超过世界三分之二人口的国家和地区。目前迪拜已经成为全球货运的中转地，也是全球航空货物流通的中转地。

2014年迪拜国际机场（DXB）的货邮吞吐量236.76万吨，排名全球第六位，同比下降3.1%①，迪拜国际机场的航空货运已经开始向迪拜世界中心机场（DWC）转移。同年，DWC的货运量为30万吨。也就是说，迪拜两个机场的货运吞吐量总量达到约270万吨，排名全球第四位。2014年阿联酋航空的货运量达到228.8万吨，仅次于联邦快递（FedEx）和美国联合包裹服务（UPS），位于全球航空公司货运量排名第三位。

迪拜机场连接世界的航线网络150余条，覆盖全球的220多个城市，其中货运航线50余条，通往美洲、西欧、东南亚和中东非洲的全货运航线10余条，运输机队均为宽体式货机，运输距离长，运载量大。迪拜机场拥有七个货站、一个机场自贸区、毗邻迪拜花卉中心，迪拜世界中心更有专门的物流城，基础设施完善，硬件配置齐全。迪拜机场几乎可以运送所有品类的货物，如普货、危险品、贵重物品、易腐物品、活动物等，其冷链物流优势最为突出，有专门的冷链仓库、冷藏板车和控温袋，可以提供全程冷链服务。

三、贸易自由化对迪拜航空物流中转的影响

贸易自由化的理论基础来源于亚当・斯密和大卫・李嘉图的比较优势论，它是指一国对外国商品和服务的进口所采取的限制逐步减少，为进口商品和服务提供贸易优惠待遇的过程或结果。许多国家在国际贸易中都倡导贸易自由化，世界贸易组织也以贸易自由化为宗旨。

迪拜长期以来奉行贸易自由化政策，创造了优良的投资和贸易环境，对迪拜航空物流的发展起到了巨大的推动作用。

（一）贸易自由化对中转货运量的影响

1、自由贸易区对迪拜航空物流中转货运量的影响

贸易自由化最直接地体现在迪拜自由贸易区的建设上。迪拜设有8个主要的自由贸易区和10个在建的自由贸易区，区内提供一流的设施和一体化的便利服务。在服务上，为企业提供信息咨询与更新，企业配对和贸易服务，迪拜贸易网全天24小时向客户提供各种服务，同时为企业提供从区内住所（员工住宿）到休闲娱乐、医疗服务和食品店的一体化解决方案；在公司登记和税率方面，给予企业极大的开放度。至2013年底，自由区入驻企业数量已达到7100多家，来自世界130多个国家。世界财富前500强企业中有150多家选择在自由区注册落户。许多大的跨国公司，如英国石油（BP）、柯达（KODAK）、索尼（SONY）、卡西欧（CASIO）、雀巢（NESTLE）以及国际商用机器公司（IBM）等国际巨头均在自由区内设有地区分部。

一方面，自由贸易区优惠的条件吸引世界各地的跨国企业来此设厂，如外资可拥有100%的经营所有权，100%资本和利润分配自；外国公司享受15年免除企业所得税，待期满后可再续延15年的免税期；免征进出口关税和个人所得税；无外汇管制，资本和利润可自由汇出，货币可自由兑换，不受任何限制；不限制雇佣外籍雇员等。另一方面，所生产和经销的产品一部分必然要选择走航空方式，自然而然就提升了机场的货邮量。以迪拜机场自由贸易区为例，该自由贸易区现有企业的行业范围涉及珠宝、电子、医药、航空、物流、花卉和生鲜等，这些都是航空货运的主要运输范围。

同时，迪拜也是亚、欧洲货物向中东、非洲运输的中转站。2001年以来，迪拜转口贸易额占迪拜总贸易额的比例平均约为23.27%；2001-2007年，航空运输的转口贸易额占总转口贸易额的比例平均约为39.14%。

此外该自由贸易区在迪拜国际机场范围内，战略位置极佳、且具有现代化的基础设施，这更有利于自由贸易区的企业利用航空运输这一便利的交通运输条件。再者，自由贸易区允许货运业者在区内进行保税仓储、保税加工等服务，通常进口货物利用自由贸易区进行保税仓储，再通过国际贸易转销海外；一部分中转货物则直接在区内进行保税加工，随后直接转运出口，自贸区的便利功能方便进出口货物的中转，大大降低了其中转成本。

2、多式联运对迪拜航空物流中转货运量的影响

多式联运在贸易自由化背景下与航空物流中转联系更紧密。多式联运形成多主体快速联通通道，中转转口高效率优势对中转货运量产生直接影响，大大提升了航空货运潜力。

机场对外连接性和通达性越高，机场的腹地覆盖面就越大[9]。各种运输方式间虽存在腹地和货源上的一些重叠，但从综合运输和成本的综合考量，大部分情况还是合作大于竞争。因此多式联运将有利于提高机场的连接性，进而增强机场竞争力，为机场带来巨量的航空货运业务。

迪拜拥有两个空港和两个大型海港，且都是自由贸易港，空港和海港实行一体协同联动发展。港区实行贸易自由化政策的宗旨是通过吸引国际货物中转，来提升中转贸易量，提高国际经济地位，促进国民经济发展。迪拜港（又称拉希德港）是中东地区最大的自由贸易港，紧邻迪拜国际机场和机场自由贸易区；杰贝阿里港是世界最大的人工港，它紧邻杰贝阿里自由贸易区和迪拜物流城，与迪拜世界中心机场直线距离约为15公里；两个机场相聚40公里，在两个机场之间有一座保税的公共铁路通道，这就形成了一条实现海陆空联运的“物流走廊”。“物流走廊”内设有独立的海关区域，并按照保税区的模式运作，保证了货物运输的无缝连接这将让货物快速流动。优越的地理位置条件、优惠的自由贸易区政策，以及众多的支线网络和遍及全球的干线连接，可以吸引大量的中转货物，尤其是国际中转货物，使得迪拜的拉希德港和杰贝阿里港真正成为国际物流枢纽港，成为主要中转贸易港口之一。海港、空港协同联动发展也使得迪拜的海空联运也一直处于领先地位。迪拜通过海空联运实施中转，从亚太到欧洲的运输成本和直接空运相比可以节省50%以上，比全程海运要节60%的时间。尽管比直接海运的运费还是多三倍，但对于大大节省流通时间而换取的产品的时间价值而言，发货人更愿意采用此种多式联运。

（二）贸易自由化对航线网络的影响

迪拜是连接亚、非、欧三大洲的交通枢纽，其优越的地理位置条件使之成为全球货运的中转地，也是全球航空货物流通的中转地。

贸易自由化政策带来的是良好的投资和贸易环境，得以迅速集聚一批全球性企业，和频繁的货物往来，使之成为真正的全球化货物转运中心。从自贸区区企业国别构成来看：来自欧洲的区内公司占到28%，印度公司占15%，阿联酋当地本土公司占13%，来自中东其他国家的公司占11%，远东公司占9%，美国公司占7%。目前，在区内的中国企业合计有300多家，以大型上市企业集团为主。由于贸易和货物往来，吸引入驻迪拜机场的航空货运企业（包括客运腹舱和全货运）有111家，分别来自亚洲、欧洲、北美洲、非洲、大洋洲以及包括中东本土11家。全货运企业总计30家，包括亚洲6家、欧洲8家、北美洲6家、非洲5家及中东地区5家③。迪拜机场目前已开通货运航线50余条，全货运航线19条，其中美洲全货运航线4条，分别通往美国的亚特兰大、墨西哥的墨西哥城、巴西的坎皮纳斯和厄瓜多尔的基多；欧洲全货运航线4条，分别通往英国的曼彻斯特、比利时的列日、卢森堡和西班牙的萨拉戈萨。主要是中转欧洲和亚太地区的航空货物，比如从曼彻斯特中转到亚洲的电子通讯设备、从列日中转到亚洲的精密仪器以及从萨拉戈萨到迪拜中转到东亚地区的服装等等。此外还有非洲的3条全货运航线，并与包括新加坡、越南、中国大陆、台湾省、马来西亚、斯里兰卡、孟加拉和巴基斯坦在内地8个亚洲和地区开通了全货运航线。

同时，非洲到东亚、南亚和东南亚的货物也多由迪拜中转；由于航权限制的问题，非洲至欧洲的货物也由迪拜中转，如可可、咖啡等。所以非洲对于迪拜中转货运量的提升起到了很大的作用。因此，迪拜机场以及入驻迪拜机场的货运航空公司一直在加大对于非洲市场航点航线的开拓。阿联酋将非洲视为充满机会的大陆，近年来对非洲大陆的投资逐年升高，迪拜投资集团和阿联酋航空公司（Emirates）重点对肯尼亚、乌干达、南非、加纳等进行投资和市场开拓。这些地区是重要的可可、纺织品和钻石等的出口地，因此阿联酋航空公司在此开拓航点航线。

（三）贸易自由化对航空货运产品的影响

贸易自由化带来的是全球化贸易，使得迪拜成为全球贸易聚集地和货物的聚集地，这给迪拜机场对于货物的组织和运作提出了更高的要求，也就是说提供多样、灵活的航空货运产品成为了关键，而货运产品的营销和操作主要是和航空货运商密不可分。而随着国际贸易和运输方式的发展，国际货运已渗透到国际贸易的各个领域，并发挥着重要的作用，成为其不可缺少的部分。严格意义上说，国际货运并不是供应链中的一个节点，它服务于供应链，它的存在使各节点企业保持紧密的联系，使货物在供应链上顺畅流动，它与所服务的各节点企业也同样可以形成一张服务网络。货运绝不仅仅是接受货主委托，为货主办理订舱租仓和实物运输中的信息传递，货代企业还为货主企业提供各种货运产品和一体化的综合物流服务。

迪拜国际机场及周边入驻航空货运达311家。其中，货运村24家，机场自贸区23家④，他们为经由迪拜机场的全球贸易企业提供货运服务。这些货运可以提供多类型、一体化的航空物流解决方案。他们提供货物包机空运服务，装卸、仓储、通关服务；全程空运服务、多式联运服务，配送门到门的服务；空海联运一体化运作管理以及活动会展、项目物流、合同物流和供应链管理等。货物类型多样，包括普通货物运输（散货、ULD以及定期系统分配）、快件快递运输、特种货物运输（危险品、生鲜食品、易腐货物、超大物件、甚至是活体动物），其中，迪拜机场关于冷链物流十分出色。

来自非洲和荷兰的花卉通过迪拜转运到世界各地，在迪拜机场所得到的花卉冷链是全程一体化的物流服务。在机场旁边建有专门的迪拜花卉世界中心，投资7000万美元建成的迪拜花卉中心，坐落于阿联酋迪拜国际机场附近，占地10万平方米，冷库面积达3.5万平方米，这个中心每年的吞吐量预计超过30万吨，日处理鲜货18万吨，作为一个花卉空港，迪拜花卉中心主要提供花卉的进口、出口和中转等服务。现在，所有从阿联酋出口的鲜花货品都是经该中心运转的。中心拥有全自动监控和温控系统，不但可以快速、高效地处理花卉产品，而且能保障花卉品质，并将花卉的货架期最大化。为了保证花卉的品质，整个花卉区域的温度都控制在2℃至4℃之间，保证冷环境下的全程处理均在机械化操作下完成，汽车可直接进入冷库进行装卸作业。

图1迪拜机场花卉全程冷链流程图

花卉在迪拜花卉中心转运出口的整个流程，统一由第三方物流负责，重复率、错误率较低，大大降低了时间成本。花卉在迪拜花卉中心转运出口，装入“挂接式可移动冷藏货柜”，实现花卉全程冷链运输。通过运输车20多分钟的地面运输将货物运送到机场进货区。采用国家包装标准采用标准容器及材料进行鲜花的保鲜及包装。装卸有序。机械化操作均在冷环境下全程处理完成，处理时间快；简化的检疫、通关等手续，大大提高了货品的处理量，检疫、海关等单位直接入驻货运区，在冷环境下完成检疫等工作，迪拜环境与水资源部在花卉中心里设有植检室，在5℃的冷环境下，为客户提供检疫、检验和通过等一条龙服务，有效加快了产品的处理速度。在200多个冷库的基础上，不断改善货物的处理流程，汽车可直接进出冷库，使得在日处理量大，冷库空间大的情况下也能进一步提高鲜花的物流处理速度；迪拜花卉中心还设有货物追踪系统，使客户查询他们产品的发货状态、运载情况以及货物在整个供应链中的环境温度，做到全程冷链运输和全程可视化。

（四）结论与建议

迪拜长期以来奉行贸易自由化政策，这给迪拜的发展注入了一剂强心针，给迪拜创造了优良的投资和贸易环境，对迪拜航空物流的发展起到了巨大的推动作用。其中，贸易自由化政策最直接的反映，就是体现在迪拜自由贸易区的建设上，这给迪拜带来了大量的投资和贸易机会，使这里成了贸易的天堂和全球货物的中转场，由此给迪拜机场带来了大量的中转货运量，同时也对迪拜机场的航线网络建设提出了更高的要求。贸易的发展对机场的考验就在于货运产品的类型和运输上，而货运产品的营销和操作主要是和航空货运商密不可分，由货运组织和提供的货运产品、货运方式、一体化物流方案使得迪拜航空物流中转更加出色和具有竞争优势。

在分析研究的基础上，我们在看到贸易自由化给迪拜航空物流中转带来利好的同时，迪拜机场也须加强自身建设。首先，由于多式联运给航空物流带来的大量货运量也给航线网络的流量和运力带来了巨大的压力，因此，在未来增加航点航线，尤其是全货运航点航线成为迪拜航空物流的重要建设内容。其次，在货运中转上，如何利用好两个海港和两个空港的作用，做到双轮驱动、协同联动发展，使其在中转货运量不断提高的情况下，提升中转速度和效率也是未来迪拜货物中转发展过程中的重中之重。最后，在贸易自由化和“买全球”“卖全球”的背景下，如何让迪拜的航空物流更好地融入这种“跨境贸易”、“全球贸易”的趋势中，并更好地提供跨境物流中转服务将是迪拜航空物流的一个很好的增长点。

四、结束语

迪拜特殊的地理位置和优惠的贸易自由化政策成就了迪拜航空物流的发展模式，即中转物流模式。本文针对迪拜航空物流中转的发展现状，以贸易自由化为研究视角，分析贸易自由化政策对迪拜贸易环境、货物中转的影响，从而引致的对迪拜航空物流中转的发展影响，分别从中转货运量、航线网络、货运产品三个方面探讨了贸易自由化政策对迪拜航空物流中转的影响作用，使得对迪拜航空物流的发展模式有了更加清晰的认识。同时，通过对迪拜航空物流模式的分析，以期对我国航空物流业的发展有所借鉴。本文仅对贸易自由化对迪拜航空物流的直接影响进行了分析，关于贸易自由化下的间接影响作用，如国际航空货源的腹地范围的扩大对迪拜航空物流中转的探讨分析并未涉及，有待日后研究。（作者单位：中国民航大学经济与管理学院）

注解：

①数据来源：ACI 2014年全球机场排名

②数据来源：Dubai statistics center

③数据来源：aircargo.ae

④数据来源：aircargo.ae

参考文献：

[1]秦岩 马天山 吴群琪.航空货运与物流发展运作模式探讨[J].物流技术，2006（03）：44-46.

[2]王凌峰.构建具有中国特色的空运物流体系[J].空运商务，2009（19）：29-31.

[3]白杨 朱金福.航空物流系统的概念模型与结构分析[J].企业经济，2009（01）：147-150.

[4]曹允春 沈丹阳.航空物流产业化形成机理研究[J].商业研究，2010（01）：182-186.

[5]张莉 姚津津 胡华清.我国航空货运服务链相关问题分析及对策[J].综合运输，2013（01）：22-28.

[6]储昭P 王强.航空物流与国际贸易的关系：基于中国的实证研究[J].国际贸易问题，2010，05：19-24.

航空贸易论文例2

(2)中美高新技术产业的互补性和竞争性分析

由以上的图表作分析，生物技术的贸易竞争力一直不强，但是能够保持贸易盈余的状态，并且TCI指数在缓慢增长；生命科学产品的进出口在我们考察的时间区域里，始终处于逆差的状态，TCI指数最大为2002年的-0.04，最小为2005年的-0.37；光电子的贸易竞争力很强，普遍在0.8以上；信息与通信和光电子一样，普遍在0.9以上；电子、尖端材料和柔性制造的竞争力从以上的表格中不能做有效的分析，因为它们始终处于变动的状态，竞争力指数有时增大有时减小；航空航天在考察的时间范围内基本没有贸易竞争力，除了2004年TCI指数达到正的0.87外，其他年份都在-0.9左右，表现出纯粹的进口贸易；武器前三年都变化不大，2004和2005年突然增长为0.97以上，变动有点偏大；在考察的时间范围内核技术也属于相对比较有竞争力的产品系列，但是两国的贸易量非常小。如上表所示，我国和美国的生物技术产业贸易指数从2002年到2006年总体呈现微弱的下降趋势，主要以产业内贸易为主，但是贸易量非常的小，最高也只要达到2006年的0.8亿美元；生命科学技术的GL指数与生物技术类似，比较特别的是在2005年降到了0.624，但是总体来说，仍然在 0.8以上，所以中美的生命科学贸易以产业内贸易为主；而光电子则是典型的产业间贸易，GL指数最高时也只有2004年的0.20，同时中美的光电子贸易额处于适中的水平，2002年和2003年贸易额有比较大的降幅，但是总体仍处于上升的水平；信息与通讯是我国高新技术产业的主要出口产品，也是贸易顺差的主要来源，从表中可以看出，中美间的信息与通讯属于典型的产业间贸易，GL指数最高值也只有0.14，同时该贸易额呈现稳步上升的趋势；电子类的贸易也是在上升阶段，每年以将近50%的速度在增长，同时产业内贸易也很活跃；柔性制造则处于波动的阶段，贸易额五年的时间虽然增长了一倍，但是总量仍然很小；尖端材料的GL指数很高，贸易额虽然比较小，均值只有1.4亿美元/年，但是从长远来看，是一个新兴大有可为的产品种类；航空航天和光电子比较类似；武器和核技术属于政治敏感的产品，所以无论是GL指数还是贸易量变化幅度比较大.

(3)中美高新技术产业贸易的分析与总结

航空贸易论文例3

中图分类号：F562.3 文献标志码：A文章编号：1673－291X（2011）02－0053－03

引言

自我国加入WTO以来，我国国际贸易不断快速增长，在国际市场上的地位变得越来越重要。根据世界贸易组织（WTO）最新公布的数据，2009年中国出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已经超过德国成为世界第一出口大国；我国GDP则位居全球第三位，成为名副其实的世界经济大国。随着我国社会经济和的不断发展，尤其是对外贸易的迅猛发展，我国民航业取得了快速增长，2005年我国航空运输总周转量已位居世界第2位，从而确立了我国的民航大国地位。在此情况下，如何从民航大国转向民航强国被逐渐提上了日程。从现实来看，只有在国际分工中获得最大经济利益，才能真正代表一个国家的经济实力和国际竞争力，才能成为真正的世界经济强国。民用航空业提供了独一无二的全球性运输网络，每年40%（按价值算）的跨区出口商品经由航空运输，40%的国际旅行者选用航空出行，在促进全球贸易和国际旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航强国、对外贸易强国和经济强国三者之间具有密不可分的联系，深入分析民航强国建设对我国经济发展的影响，对我国建设成为世界经济强国具有十分重要的理论和现实意义。

一、民航强国的经济内涵与特征

（一）“民航强国”的经济内涵

从经济上来看，所谓“强国”是指经济发展相对较强的国家，而经济上的“强”对于一国的现实意义在于能够在与其他国家的经济交往中获得更多利益。因此，单就经济而言，一国要成为“强国”，必须同时具备两个条件：一是与其他国家之间存在着经济交往，这是必要条件；二是在与他国经济交往中能够获得超过对方的经济利益，这是充分条件。

一国与其他国家的经济往来通常表现为多种商品和服务贸易，这些商品和服务又分别属于不同的产业部门，因此，所谓经济上的“强国”实际上也是由于所有这些产业在整体上“强”于他国，而整体上的“强”则意味着其中必然有一个或多个产业要“强”于其他国家。在此情况下，为了强调一国在某个或一些产业上的优势，人们往往会在“强国”前加上相应产业的名称。这种“某产业强国”概念的提出是否恰当或合理的判断标准关键在于其能否满足成为“强国”的必要条件，即这一产业是否属于一国对外经济交往的组成部分。换言之，该产业必须具有国际性，即产业所提供的一定比例的产品或服务要面向国际市场，否则，就失去了进行国际比较的现实意义。

由于国际航空运输业务和民用飞机国际贸易的客观存在和发展，民用航空业毫无疑问是构成国家对外经济交往的产业部门之一，面向的是全球航空运输市场。因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。所谓民航强国，是指民航业相对较强的国家。这一概念包含两层含义：一是强的比较主体是国家，强调的是不同国家之间的比较，并非一国在时间上的比较；二是强的比较对象是民航，强调的是民航行业方面的比较，不是其他产业之间的比较。因此，民航强国实际上也即是指一国的民航业强于其他国家的民航业。

（二）“民航强国”的主要特征

根据对“强国”概念的辨析，要判断一国是否为“民航强国”，唯一的标准就是一国在对外经济交往中，民航业所获得的经济利益能否超过其他国家。这可以从以下三个方面进行衡量。

一是在国际航空运输中的市场份额是否多于其他国家，即在相关的国际航空运输市场中，与他国相比，本国民航业承担的运输量相对较多，这主要取决于行业的国际竞争实力，关键在于航空公司与机场的生产效率与服务质量。

二是在国际航空运输中的价值比重是否大于其他国家，即在提供的国际航空运输服务中，与他国相比，本国民航业取得的增加值相对较大，这主要取决于行业的自主创新能力，关键在于民用航空产业链的延伸长度与分工地位。

三是在国际航空运输中的负外部性是否低于其他国家，即在从事的国际航空运输活动中，与他国相比，本国民航业的负外部效应相对较低，这主要取决于行业的节能减排水平，关键在于航空运输活动中的技术能力与运营水平。

二、民航强国对我国经济发展的影响分析

（一）对增加国际经济收益的影响

随着经济全球化趋势的不断加强，国家与国家之间的经济关系越来越紧密，世界经济已经成为一个不可分割的整体。经济全球化有利于资本、资源、技术、劳务等生产要素在世界范围内流动和进行优化配置，有助于扩大全球经济规模，推动全球经济的增长。然而，经济全球化在提升世界经济发展的效益和效率的同时，也暴露出其发展进程中的不容忽视的弊端。一方面，在经济全球化条件下，生产已超越了国界，由生产而引发的环境保护与资源利用等完全属于范围之内的事务，突破了国家疆界的限制，对国家经济存在不同程度的挑战；另一方面，在全球化过程中，一些国家处于强势地位，另一些国家则处于弱势地位，经济全球化极利于促进发达国家财富的增长，而广大的发展中国家则很难从全球化中获得好处，造成在全球化进程中发达国家和发展中国家的经济收益的巨大反差。

面对经济全球化对国家的挑战，处于弱势的发展中国家应该积极地参与全球化进程，争取在某种程度上改变国际体系结构的力量分布状况，以此缓解全球化进程对国家的压力，从而更好地维护和实现。

作为一个资本技术密集型产业，民航业本身能够创造巨大的经济效益。据航空运输行动组织（ATAG）统计，2006年世界民航业对全球GDP的贡献达到4 080亿美元，其中，民航运输部门为3 360亿美元，民机制造部门为720亿美元[2]。因此，随着经济全球化的发展和国际航空运输市场的扩大，要建设民航强国，就要努力在民航领域获得超过他国的国际收益，为国家创造更多的经济效益，从而更好地维护国家的经济。

（二）对争取国际贸易机遇的影响

20世纪90年代以来，在科技革命和经济全球化的推动下，国际产业转移的规模迅速扩大，使各国的产业发展及结构调整之间的互动性显著增强，各国之间的产业关联和相互依赖程度达到了前所未有的程度。这为世界各国带来了更多的分工效益，扩展了发展中国家参与国际分工以及获得外部资源和先进技术的渠道。按照新兴古典贸易理论，国际贸易是国内贸易发展的结果，其市场容量取决于交易效率的高低。因此，仅仅具有比较优势并不是得到贸易好处的充分条件，一个国家即使对另一个国家有比较优势，但如果其交易效率很低或对其他潜在的贸易伙伴并不都具有比较优势的话，它将被排除在贸易之外[3]。

目前，我国承接国际产业转移主要是依靠国际比较优势，即与发达国家相比，较低廉的劳动力和土地要素价格，与发展中国家相比，较完整的工业基础与产业集群、完善的基础设施和较高的劳动生产率。随着我国经济水平的不断提高，劳动力价格逐渐攀升，自然资源利用受到很大限制，这一比较优势正不断减弱。与此同时，其他发展中国家的比较优势正在逐步显现，与我国在承接国际产业转移中形成强有力竞争。在此情况下，提升交易效率对我国对外贸易而言显得尤为迫切。

作为一种高效率的运输方式，民航运输是影响交易效率的重要因素之一。据牛津经济预测（OEF）调查，大约18%的企业尤其是高科技企业，认为空运连接直接影响到它们的投资选择。因此，随着国际产业转移的发展和国际比较优势的变化，建设民航强国，就要创建优于他国的国际运输条件，加强我国与主要贸易国的经济一体化发展，从而更好地争取国际贸易机遇。

（三）对加强国际服务贸易的影响

在经济全球化背景下，生产要素的跨国流动日益频繁，专业化分工进一步深化，不但体现在某个特定产业或某项特定产品上，还体现在同一产业或产品的价值链中[4]。价值链一端是研发设计，一端是品牌和营销，中间是生产和加工，价值链上下两端在原来意义上都是生产业，具有附加值高、利润率高的特点，是工业生产环节中不可缺少的增值活动。尤其是随着经济全球化和分工专业化的日益深入，生产水平在很大程度上决定了一国国际贸易的发展水平，进而决定了一国在国际竞争中所处的地位以及参与国际经济交往的收益情况[5]。

在参与经济全球化过程中，国际分工与国际贸易的利益更多地流向发达国家，我国直接获益相对较少。其原因在于发达国家凭借其先进的生产业特别是高水平的研发和市场营销能力控制了价值链，取得了市场支配权。我国应尽快提升生产水平，逐步进入和占领价值链的关键环节，从而在参与国际分工和交换中获得最大化利益。

作为生产业的一种，民航运输是其它生产发展的基础依托。据牛津经济预测（OEF）调查，大约50%以上的企业认为航空服务对于开展商务活动和提高生产效率具有很强的重要性。因此，随着国际分工的深化和国际服务贸易的扩大，建设民航强国，使生产要素空间流动效率高于他国，为本国生产业的发展提供平台，从而增强我国的价值增值能力。

（四）对提升国际分工地位的影响

提升国际分工地位也就是从技术含量较低、附加价值较小的经济活动转向技术含量较高、附加价值较大的经济活动[6]。作为承接国际产业转移最重要的国家之一，产业转移促进了我国制造业生产能力的提高，但也对我国经济发展产生了一些负面影响：一是资源和能源消耗较大，对外生产要素依赖程度增强；二是环境污染严重，可持续发展问题突出；三是高素质劳动力就业压力不断加大；四是对外出口以劳动密集型产品为主，贸易摩擦持续增多[7]。这些问题充分反映出提升我国国际分工地位的迫切性。

在这种情况下，我国应当积极拓展国际市场。一方面，可以通过扩大市场容量提升劳动分工水平，主动争取发达国家加快产业转移和技术转让；另一方面，为国内具有一定品牌与技术能力的企业扩大规模提供便利，降低技术创新的市场风险。

作为交易环节的构成要素，民航运输是扩大市场服务范围的有效工具。据牛津经济预测（OEF）调查，70%的企业认为航空运输使他们能够在更大范围的市场进行销售和投资，30%的企业认为航空运输带来的市场潜力从根本上影响了他们的创新能力。因此，随着我国生产能力的增强和技术水平的提高，建设民航强国，在扩大国际市场规模上强于他国，为本国企业的技术创新提供良好的环境，从而提升我国的国际分工地位。

三、结论

随着全球经济一体化进程的加快，为了在统一的国际市场上获取更多的经济利益，建设并成为经济上的“强国”是必然的要求。反过来，能否在国际市场上获得更多的经济利益，也是衡量一国是否为“强国”的唯一标准。

作为一项具有国际性特征的产业，民航业是国家对外经济交往的重要组成部分，是一国从外部获取经济收益的渠道之一，因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。衡量是否为民航强国的标准就在于一国的民航业在国际市场上所取得的收益是否超过了相关国家，这也是建设民航强国最基本的现实意义。要成为民航强国，获得更多的利益，须要做到三点：一是市场份额多，即承担的国际航空运输业务多；二是价值比重大，即投入的生产要素自主比例大，尤其是民用飞机，作为航空运输活动最主要的生产工具，在生产制造上的自主能力是影响价值比重的关键因素；三是负外部性低，即造成的外部环境不利影响低。

作为国际客货运输的重要载体之一，民航运输与国家整个对外经济活动的发展息息相关，直接影响到一个国家的交易效率，因此，民航运输在国际市场竞争中能否占据优势在一定程度上决定着一国在争取国际贸易机遇、增强价值增值能力和提升国际分工地位等三个方面的发展水平，从而进一步关系到国家在其他相关产业领域的国际经济收益。可以说，民航运输是影响整个国家“强国”目标实现的重要因素，这是建设民航强国对于我国经济发展最突出的战略意义。

参考文献：

[1] Air Transport Action Group. The economic & social benefits of air transport[R].2006.

[2] Air Transport Action Group. The economic and social benefits of air transport 2008[R].2008.

[3] 杨小凯，张永生.新兴古典经济学――超边际分析[M].北京：社会科学文献出版社，2003.

[4] 范云芳.全球价值链分工的特征及其对中国的启示[J].长安大学学报：社会科学版，2008，（3）.

[5] 丁勇，朱彤. 中国服务贸易竞争力的国际比较研究[J].财经问题研究，2007，（3）.

航空贸易论文例4

随着经济全球化，各国为了分得更大份额的蛋糕都相继采用了战略性的贸易政策。战略性贸易政策就是国家通过关税补贴等实现国内企业实现规模化经济，降低成本，增强国际竞争力，从而扩大市场分额，主要表现为以下方面：

第一，通过征收高额的反倾销税削弱对方国家的国际竞争力

第二，通过设置技术性贸易壁垒是发展中国家丧失高附加值产品的国际竞争力

第三，通过设置动植物检疫标准、劳工标准等是发展中国家丧失劳动密集型产

一、战略性贸易政策在西方发达国家的应用

最能全面体现战略性贸易政策在西方发达国家的实施应该是美国在航空贸易的政策上。由于世界上美国的波音公司与欧洲的恐慌顾客公司处于世界航空业的两巨头，都拥有垄断优势。为了能争取更大的市场份额获得更多的利润，美国在航空业采取了大量的战略性贸易政策。主要体现于一下几点：

（一）美国主要通过向军用航空技术投资间接地提升民机技术水平。据欧盟估算，从1976-1990年美国国防部批准拨款的500亿美元用于军事航空的研究费中，59-97亿美元直接或间接用于民机工业。1994财年NASA的10.2亿美元的航空R&D经费中90%用于民机技术。据欧盟提供的数据，自1993年以来，波音公司共获得230亿美元的间接补贴，仅2003年大型民机业务就获得了高达27.4亿美元的各种补贴。

（二）美国在税收于关税方面给予波音公司优惠。美国采用了包括“全部完成合同征税方法”、加快折旧、减免研制开发税和国外销售公司（FSC）等方法促进航空制造企业的发展。欧共体估计波音公司已从中获得了17亿美元的利益。据估计,在1997-2003年间波音公司获得的税收优惠合计达29.6亿美元。可以看出通过一系列的战略性贸易政策更加加强了美国波音公司的垄断优势，并且助他获得了更大的市场份额和更多的利润。

二、战略性贸易政策在发展中国家的实证应用

巴西航空工业公司已经成为全世界第四大民用飞机制造者，公司研制的ERJ145系列飞机畅销全世界，已经具备了研制和生产更大的飞机的能力。巴西主要在以下几个方面促进航空工业公司的发展：

（一）巴西政府对航空制造业的进出口采取了相应的税收优惠措施。2O世纪7O年代，为开拓国际市场，巴西政府对出口飞机免征工业产品税和商品流通税，飞机出口企业减征所得税。对进口航空制造业原材料、零部件、制造设备和制造机械免征进口税。同时，政府还为航空工业争取进口航空产品的工业补偿

（二）巴西政府对国内民用飞机整机市场采取保护政策，包括关税和非关税壁垒。巴西航空工业公司，不论其产权性质是国有还是私有，在购买航空工业产品时都必须经过政府批准。巴西政府对进口与国产飞机相竞争的外国飞机(目前主要是支线客机)征收5O%的关税，而对与国产飞机不构成竞争关系的其他飞机进口仅征收7%的关税。

（3）巴西政府积极支持巴西航空工业公司开拓国内外市场、增强企业技术研发能力、确立企业品牌地位以及鼓励企业参与国际竞争与合作。

三、战略性贸易政策在发展中国家与发达国家适用性的对比分析

战略性贸易政策在发达国家中取得了良好的效果，但是在实施过程中也会遇到大量的麻烦和问题。由于世贸组织的成立，许多国家的参与，世界推崇自由竞争的市场环境，由于直接与间接补贴违反了世贸组织中的条款，这些进行补贴的国家在受到其他国家报复的同时也会受到世贸组织的仲裁。同时在国家对企业进行补贴时该行业的壮大有时是以牺牲其他企业的牺牲为代价的。在战略性贸易政策实施的同时也会出现国家间的恶性竞争，从而伤害这些国家的利益。

虽然战略性贸易政策是源于发达国家，而且在发达国家非常适用，但通过巴西的例子可以看出，战略性的贸易政策在发展中国家也是非常实用的。发展中国家仍然可以采用战略性贸易政策促使相关产业的发展进而推动整个经济的发展。但是在发展中国家实施战略性贸易政策，有些条件还是不是特别具备，在实体中，发展中国家还缺少作为微观基础企业和企业家创新精神，国内市场运行传到机制和宏观调控不健全，政企职责不分，有碍政府政策工具作用的发挥。此外，发展中国家的行业集中度大多偏低，表现为企业分散、规模小，达不到有效规模，等等。但是发展中国家在战略性贸易政策的实施中也具有一定的优势：发展中国家也有技术水平先进甚至在在国际上都处于领先地位，这样使发展中国家科一实行局部性的战略性贸易政策。发展中国家属于多数，他们拥有丰富的自然资源和廉价的劳动力，使得他们可以通过降低成本来达到垄断优势的地位。正是由于他们在某些领域处于落后地位，他们在各个方面具有更大的发展潜力。可以运用战略性贸易政策中的进口政策，实现国内企业额的经济规模和改善本国的贸易条件。虽然发展中国家存在技术含量低科技不够发达的缺点，他可以加大政府在科技部门的支持来促进是、技术水平的提高，同时有效的运用反补贴的贸易条款来保护国内市场以免国内市场被外国占领。

综上可以看出，战略性贸易政策在发达国家中实施比在发展中国家实施更具有可行性，但是它是一把双刃剑，在有利的同时也会引发一系列的小问题。在不同的阶段和经济环境需要实施不同的战略性贸易政策。发展中国家想要更好的实施战略性贸易政策还需要加强该行业在世界上的国际竞争力，重新调整产业结构。

参考文献：

[1]胡昭玲.战略性贸易政策及其适用条件评述[J].南开经济研究,2002,(3).

航空贸易论文例5

中图分类号：F752.01 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）010-00-01

一、时间对国际贸易影响的理论依据

传统的国际贸易主要研究关税与非关税等贸易壁垒、规模经济、垄断竞争优势等内容对国际贸易方式的影响，随着如今各个国家多边合作的加强以及跨国公司在国际市场中占据主导地位等方面的变化，国际间的运输成本、贸易便利性、时间成本等成为了影响国际贸易的重要因素，其中时间因素对于当代国际贸易具有不可忽视的影响力量。广义的时间指的是从价值链最开始的供应商选择到末端的最终品销售的整个增值过程，狭义的时间指的是从相关文件准备到运输的过程。

把时间作为影响国际贸易的因素进行研究拥有国际贸易相关理论的支撑。其中最显著的理论便是比较优势理论，比较优势理论认为国家间的贸易以及国际间的分工是建立在各国的比较优势基础上的，各国生产并出口具有比较优势的产品，而时间可以被看做比较优势中的一种技术因素，比如中国具有生产劳动密集型产品的比较优势，如果中国的劳动力生产每件产品的速度越来越快，则就能节约很大的时间成本，取得更高的竞争优势。以下便是比较优势理论的衡量标准：

产品A的相对劳动生产率=

通过公式可以看出，时间因素可以帮助中国人提高劳动密集型产品的劳动生产率，这便是比较优势中时间对国际贸易影响的理论依据。

二、时间对国际贸易的影响

在如今如此激烈的国际市场竞争中，时间成本成为了各大跨国公司不得不考虑的问题，时间对国际贸易的影响是多方面的，具体包括以下几个方面：

1.时间作为一种观念，在国际贸易谈判中具有非常重要的影响。一方面国际贸易需要与不同的国家打交道，因此在国际贸易中尤其是跨国公司的管理中了解东道国的国际商务环境有效地进行跨文化管理具有非常重要的意义，而在国际贸易中不可避免的便是谈判环节，在谈判实施之间了解对方对于时间的掌控程度对于开启一个良好的谈判局面具有非常重要的意义，比如：美国人非常具有时间观念，因此与美国人进行谈判的时候要严格遵守时间，不能迟到；而与伊斯兰教国家谈判是时间观念便显示不出其重要性；另外，谈判环节准备的充分与否在很大程度上决定谈判是否能够成功，因此在谈判之间要利用大量的时间搜集各种资料以便在谈判过程中占据主导地位，而不是被动地被对方牵着鼻子走。

2.时间对国际贸易中的运输方式选择具有重要的影响。运输分为公路、铁路、航空、水运、管道五种基本方式，根据运送商品在价值、特性、时间要求等方面的不同选择不同的运输方式。以下是目前各个运输方式在国际贸易中所占的比重情况：

图1-1

根据饼图可以看出，一直以来水运在国际贸易中占据主导地位，但是近些年随着国际贸易结构的升级、某些产业快速响应市场的要求以及航空运输成本的降低使得航空运输在国际运输中异军突起，航空运输相比水路运输来说具有快速、安全、高效等的特点，但其缺点是运输量小且容易受气候的影响，因此若将时间因素考虑进去，则需要及时运输的体积小且易包装的产品可以选择航空运输的方式，比如：Apple手机的零部件、小包装的零担物件等，大体积、不以包装且对时间不敏感的物品依然在水运中显示出了成本优势，比如：铁矿石、煤炭、木材等大宗货物的运输。以上便是关于时间的要求对于国家贸易过程中运输方式选择的影响。

3.时间对国际贸易中地理结构具有重要的影响。如今在国际贸易中跨国公司一直占据主导地位，而跨国公司一般都会采用全球的生产与采购策略，据统计贸易时间拖延10%会造成贸易量下降5%，这样的话，时间成本便是影响跨国公司采购以及生产区位选择中非常重要的因素。在国际市场中存在这诸多不确定因素，因此跨国公司在全球范围内选择采购与生产地点的时候会把时间的成本考虑进去，对于市场需求不稳定、不确定性大的行业跨国公司在选择的时候会倾向于在靠近自己的生产的地方采购或者离总部较近的地方设厂，这些表现便是时间作为一种无形成本对于国际贸易中地理结构的影响最为显著的表现形式，即通过跨国公司的全球生产与采购决策来影响国际贸易的地理结构。

三、在国际贸易中利用好时间的策略

基于上述对时间对于国际贸易中各个方面的影响分析可以看出，在国际贸易中重视时间这一因素具有非常重要的理论与现实意义。因此要在国际贸易中利用好时间的策略。

首先，面对不同国家对于时间观念的把握不同这个角度看，在与其他国家进行谈判的时候要包容对方的时间差异，冷静地处理由时间观念不同而造成的冲突与不愉快，在谈判前还应该做好充足的准备、在谈判过程中合理把握自己的时间，在充分了解谈判对象的情况下，在谈判过程中沉着应对，争取占领谈判的主动地位。

其次，在如今时间成本越来越宝贵的情况下，在航空运输发挥越来越重要作用的现实情况下，要想取得竞争优势，要加大在航空运输领域的投入，同时要在港口建设中投入重要的力量，以便在国际运输中最重要的两种方式上都取得竞争优势。

最后，在时间成本对于跨国公司生产与采购的影响中看，要使得自己的比较优势相当突出，培养自己不可复制的核心比较优势，利用独有的比较优势来尽可能的抵消国际市场不确定，从而获得竞争优势。

参考文献：

[1]齐军领.时间对国际贸易的影响研究[D].山东大学，2012.

航空贸易论文例6

关键词：民用航空；强国；国际贸易

引言

自我国加入WTO以来，我国国际贸易不断快速增长，在国际市场上的地位变得越来越重要。根据世界贸易组织（WTO）最新公布的数据，2009年中国出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已经超过德国成为世界第一出口大国；我国GDP则位居全球第三位，成为名副其实的世界经济大国。随着我国社会经济和的不断发展，尤其是对外贸易的迅猛发展，我国民航业取得了快速增长，2005年我国航空运输总周转量已位居世界第2位，从而确立了我国的民航大国地位。在此情况下，如何从民航大国转向民航强国被逐渐提上了日程。从现实来看，只有在国际分工中获得最大经济利益，才能真正代表一个国家的经济实力和国际竞争力，才能成为真正的世界经济强国。民用航空业提供了独一无二的全球性运输网络，每年40%（按价值算）的跨区出口商品经由航空运输，40%的国际旅行者选用航空出行，在促进全球贸易和国际旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航强国、对外贸易强国和经济强国三者之间具有密不可分的联系，深入分析民航强国建设对我国经济发展的影响，对我国建设成为世界经济强国具有十分重要的理论和现实意义。

一、民航强国的经济内涵与特征

（一）“民航强国”的经济内涵

从经济上来看，所谓“强国”是指经济发展相对较强的国家，而经济上的“强”对于一国的现实意义在于能够在与其他国家的经济交往中获得更多利益。因此，单就经济而言，一国要成为“强国”，必须同时具备两个条件：一是与其他国家之间存在着经济交往，这是必要条件；二是在与他国经济交往中能够获得超过对方的经济利益，这是充分条件。

一国与其他国家的经济往来通常表现为多种商品和服务贸易，这些商品和服务又分别属于不同的产业部门，因此，所谓经济上的“强国”实际上也是由于所有这些产业在整体上“强”于他国，而整体上的“强”则意味着其中必然有一个或多个产业要“强”于其他国家。在此情况下，为了强调一国在某个或一些产业上的优势，人们往往会在“强国”前加上相应产业的名称。这种“某产业强国”概念的提出是否恰当或合理的判断标准关键在于其能否满足成为“强国”的必要条件，即这一产业是否属于一国对外经济交往的组成部分。换言之，该产业必须具有国际性，即产业所提供的一定比例的产品或服务要面向国际市场，否则，就失去了进行国际比较的现实意义。

由于国际航空运输业务和民用飞机国际贸易的客观存在和发展，民用航空业毫无疑问是构成国家对外经济交往的产业部门之一，面向的是全球航空运输市场。因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。所谓民航强国，是指民航业相对较强的国家。这一概念包含两层含义：一是强的比较主体是国家，强调的是不同国家之间的比较，并非一国在时间上的比较；二是强的比较对象是民航，强调的是民航行业方面的比较，不是其他产业之间的比较。因此，民航强国实际上也即是指一国的民航业强于其他国家的民航业。

（二）“民航强国”的主要特征

根据对“强国”概念的辨析，要判断一国是否为“民航强国”，唯一的标准就是一国在对外经济交往中，民航业所获得的经济利益能否超过其他国家。这可以从以下三个方面进行衡量。

一是在国际航空运输中的市场份额是否多于其他国家，即在相关的国际航空运输市场中，与他国相比，本国民航业承担的运输量相对较多，这主要取决于行业的国际竞争实力，关键在于航空公司与机场的生产效率与服务质量。

二是在国际航空运输中的价值比重是否大于其他国家，即在提供的国际航空运输服务中，与他国相比，本国民航业取得的增加值相对较大，这主要取决于行业的自主创新能力，关键在于民用航空产业链的延伸长度与分工地位。

三是在国际航空运输中的负外部性是否低于其他国家，即在从事的国际航空运输活动中，与他国相比，本国民航业的负外部效应相对较低，这主要取决于行业的节能减排水平，关键在于航空运输活动中的技术能力与运营水平。

二、民航强国对我国经济发展的影响分析

（一）对增加国际经济收益的影响

随着经济全球化趋势的不断加强，国家与国家之间的经济关系越来越紧密，世界经济已经成为一个不可分割的整体。经济全球化有利于资本、资源、技术、劳务等生产要素在世界范围内流动和进行优化配置，有助于扩大全球经济规模，推动全球经济的增长。然而，经济全球化在提升世界经济发展的效益和效率的同时，也暴露出其发展进程中的不容忽视的弊端。一方面，在经济全球化条件下，生产已超越了国界，由生产而引发的环境保护与资源利用等完全属于主权范围之内的事务，突破了主权国家疆界的限制，对国家经济主权存在不同程度的挑战；另一方面，在全球化过程中，一些国家处于强势地位，另一些国家则处于弱势地位，经济全球化极利于促进发达国家财富的增长，而广大的发展中国家则很难从全球化中获得好处，造成在全球化进程中发达国家和发展中国家的经济收益的巨大反差。

面对经济全球化对国家主权的挑战，处于主权弱势的发展中国家应该积极地参与全球化进程，争取在某种程度上改变国际体系结构的力量分布状况，以此缓解全球化进程对国家主权的压力，从而更好地维护和实现主权。

作为一个资本技术密集型产业，民航业本身能够创造巨大的经济效益。据航空运输行动组织（ATAG）统计，2006年世界民航业对全球GDP的贡献达到4 080亿美元，其中，民航运输部门为3 360亿美元，民机制造部门为720亿美元。因此，随着经济全球化的发展和国际航空运输市场的扩大，要建设民航强国，就要努力在民航领域获得超过他国的国际收益，为国家创造更多的经济效益，从而更好地维护国家的经济主权。

（二）对争取国际贸易机遇的影响

20世纪90年代以来，在科技革命和经济全球化的推动下，国际产业转移的规模迅速扩大，使各国的产业发展及结构调整之间的互动性显着增强，各国之间的产业关联和相互依赖程度达到了前所未有的程度。这为世界各国带来了更多的分工效益，扩展了发展中国家参与国际分工以及获得外部资源和先进技术的渠道。按照新兴古典贸易理论，国际贸易是国内贸易发展的结果，其市场容量取决于交易效率的高低。因此，仅仅具有比较优势并不是得到贸易好处的充分条件，一个国家即使对另一个国家有比较优势，但如果其交易效率很低或对其他潜在的贸易伙伴并不都具有比较优势的话，它将被排除在贸易之外。

目前，我国承接国际产业转移主要是依靠国际比较优势，即与发达国家相比，较低廉的劳动力和土地要素价格，与发展中国家相比，较完整的工业基础与产业集群、完善的基础设施和较高的劳动生产率。随着我国经济水平的不断提高，劳动力价格逐渐攀升，自然资源利用受到很大限制，这一比较优势正不断减弱。与此同时，其他发展中国家的比较优势正在逐步显现，与我国在承接国际产业转移中形成强有力竞争。在此情况下，提升交易效率对我国对外贸易而言显得尤为迫切。

作为一种高效率的运输方式，民航运输是影响交易效率的重要因素之一。据牛津经济预测（OEF）调查，大约18%的企业尤其是高科技企业，认为空运连接直接影响到它们的投资选择。因此，随着国际产业转移的发展和国际比较优势的变化，建设民航强国，就要创建优于他国的国际运输条件，加强我国与主要贸易国的经济一体化发展，从而更好地争取国际贸易机遇。

（三）对加强国际服务贸易的影响

在经济全球化背景下，生产要素的跨国流动日益频繁，专业化分工进一步深化，不但体现在某个特定产业或某项特定产品上，还体现在同一产业或产品的价值链中。价值链一端是研发设计，一端是品牌和营销，中间是生产和加工，价值链上下两端在原来意义上都是生产性服务业，具有附加值高、利润率高的特点，是工业生产环节中不可缺少的增值活动。尤其是随着经济全球化和分工专业化的日益深入，生产性服务水平在很大程度上决定了一国国际贸易的发展水平，进而决定了一国在国际竞争中所处的地位以及参与国际经济交往的收益情况。

在参与经济全球化过程中，国际分工与国际贸易的利益更多地流向发达国家，我国直接获益相对较少。其原因在于发达国家凭借其先进的生产性服务业特别是高水平的研发和市场营销能力控制了价值链，取得了市场支配权。我国应尽快提升生产性服务水平，逐步进入和占领价值链的关键环节，从而在参与国际分工和交换中获得最大化利益。

作为生产性服务业的一种，民航运输是其它生产性服务发展的基础依托。据牛津经济预测（OEF）调查，大约50%以上的企业认为航空服务对于开展商务活动和提高生产效率具有很强的重要性。因此，随着国际分工的深化和国际服务贸易的扩大，建设民航强国，使生产要素空间流动效率高于他国，为本国生产性服务业的发展提供平台，从而增强我国的价值增值能力。

（四）对提升国际分工地位的影响

提升国际分工地位也就是从技术含量较低、附加价值较小的经济活动转向技术含量较高、附加价值较大的经济活动。作为承接国际产业转移最重要的国家之一，产业转移促进了我国制造业生产能力的提高，但也对我国经济发展产生了一些负面影响：一是资源和能源消耗较大，对外生产要素依赖程度增强；二是环境污染严重，可持续发展问题突出；三是高素质劳动力就业压力不断加大；四是对外出口以劳动密集型产品为主，贸易摩擦持续增多。这些问题充分反映出提升我国国际分工地位的迫切性。

在这种情况下，我国应当积极拓展国际市场。一方面，可以通过扩大市场容量提升劳动分工水平，主动争取发达国家加快产业转移和技术转让；另一方面，为国内具有一定品牌与技术能力的企业扩大规模提供便利，降低技术创新的市场风险。

作为交易环节的构成要素，民航运输是扩大市场服务范围的有效工具。据牛津经济预测（OEF）调查，70%的企业认为航空运输使他们能够在更大范围的市场进行销售和投资，30%的企业认为航空运输带来的市场潜力从根本上影响了他们的创新能力。因此，随着我国生产能力的增强和技术水平的提高，建设民航强国，在扩大国际市场规模上强于他国，为本国企业的技术创新提供良好的环境，从而提升我国的国际分工地位。

三、结论

随着全球经济一体化进程的加快，为了在统一的国际市场上获取更多的经济利益，建设并成为经济上的“强国”是必然的要求。反过来，能否在国际市场上获得更多的经济利益，也是衡量一国是否为“强国”的唯一标准。

作为一项具有国际性特征的产业，民航业是国家对外经济交往的重要组成部分，是一国从外部获取经济收益的渠道之一，因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。衡量是否为民航强国的标准就在于一国的民航业在国际市场上所取得的收益是否超过了相关国家，这也是建设民航强国最基本的现实意义。要成为民航强国，获得更多的利益，须要做到三点：一是市场份额多，即承担的国际航空运输业务多；二是价值比重大，即投入的生产要素自主比例大，尤其是民用飞机，作为航空运输活动最主要的生产工具，在生产制造上的自主能力是影响价值比重的关键因素；三是负外部性低，即造成的外部环境不利影响低。

作为国际客货运输的重要载体之一，民航运输与国家整个对外经济活动的发展息息相关，直接影响到一个国家的交易效率，因此，民航运输在国际市场竞争中能否占据优势在一定程度上决定着一国在争取国际贸易机遇、增强价值增值能力和提升国际分工地位等三个方面的发展水平，从而进一步关系到国家在其他相关产业领域的国际经济收益。可以说，民航运输是影响整个国家“强国”目标实现的重要因素，这是建设民航强国对于我国经济发展最突出的战略意义。

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[1] Air Transport Action Group. The economic & social benefits of air transport[R].2006.

Air Transport Action Group. The economic and social benefits of air transport 2008[R].2008.

杨小凯，张永生.新兴古典经济学——超边际分析[M].北京：社会科学文献出版社，2003.

范云芳.全球价值链分工的特征及其对中国的启示[J].长安大学学报：社会科学版，2008，（3）.

丁勇，朱彤. 中国服务贸易竞争力的国际比较研究[J].财经问题研究，2007，（3）.

航空贸易论文例7

【关键词】一带一路 郑州航空港区 发展策略

一、“一带一路”战略

“一带一路”战略是在2013年访问中亚和东盟时先后提出的。其内涵丰富，无论是“丝绸之路经济带”还是“21世纪海上丝绸之路”，都是以经济合作为基础、以人文交流为重要内容。其核心思想是通过互联互通为支撑的基础设施建设，加速中国走向世界的步伐，把中国发展的红利，更多地惠及全球。“一带一路”战略是我国中西部地区，加快面向欧洲国家与地区的开放步伐，将在一定程度上会改变我国现有的对外开放的格局，由中西部地区的发展和东部地区的发展来共同承担中国走向世界的历史使命。

“一带一路”战略具有时代性、开放性和全局性特点，是对我国既有开放格局的重新布局，发展模式的重新思考，省际间联动合作的再平衡，是我国改革发展与对外开放的升级版。因此，“一带一路”沿线省份应将既有国家区域战略积极融合到“一带一路”战略上来，防止既有战略与“一带一路”战略割裂与并行；同时还要加强“一带一路”战略省际间的融合。

《河南省全面建成小康社会加快现代化建设战略纲要》指出，下一步要全面融入国家“一带一路”战略；强化向东开放；加快向西开放，发挥郑州航空港、郑欧班列、国际陆港等开放平台作用，提升郑州、洛阳主要节点城市辐射带动能力。

二、郑州航空港区发展现状

与中西部地区的其他城市相比，郑州是国内少有的集航空、铁路、公路枢纽于一体的城市，是全最重要的综合交通枢纽之一，居于全国路网中心的重要位置，综合交通枢纽地位不可复制。2013年3月7日，国务院批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》，标志着我国首个也是目前唯一一个航空港经济综合实验区正式在河南设立。郑州航空港区规划批复面积415平方公里，包括郑州航空港、郑州新郑综合保税区及周边的产业园区，规划涉及郑州新郑市、中某县和开封尉氏县部分区域。郑州航空港区是集“铁（高铁、城际铁路、地铁）、公（高速公路）、机（航空）”为一体的现代化综合枢纽。郑州航空港区的定位是：国际航空物流中心、以航空经济为引领的现代产业基地、中国内陆地区对外开放重要门户、现代航空都市、中原经济区核心增长极。

郑州航空港区自设立以来，河南省政府高度重视提出了“建设大枢纽、发展大物流、培育大产业、塑造大城市”的发展主线。三年多以来，无论是机场客货运吞吐量、郑州航空港区主要经济指标，还是机场二期工程等基础设施建设、保障功能完善，以及大通关、电子口岸、跨境贸易电子商务监管等领域的体制机制创新，都取得了显著成绩。2015年郑州航空港区生产总值同比增长22.5%，达520.75亿元，分别高于河南省和全国14.2和15.6个百分点。2015年，郑州新郑国际机场开通航线171条，其中全货运国际航线30条，居内陆第一，基本形成覆盖全球主要经济体的航线网络；旅客吞吐量达到1729.7万人次，五年实现了翻番，居全国第17位；货邮吞吐量达到40.3万吨，五年增长3.7倍，居全国第8位。2015年，港区固定资产投资同比增长30.2%，达到了521.75亿元，分别高于河南省和全国14.6和20.2个百分点。各项经济指标保持快速增长，增速均高于河南省增幅，领跑河南省180个产业集聚区与全市四个开发区。

2015年6月，商务部等十个部门联合《全国流通节点城市布局规划（2015―2020）》，确认郑州、武汉等37个部级物流节点城市，66个区域流通节点城市及“三纵五横”国家骨干流通大通道。其中，京港澳流通大通道和陇海兰新沿线通道交会于郑州。随着以郑州为中心的米字型快速铁路网建设的推进，郑州至周边地市城铁的投运，郑州地铁建设的加快，河南正在进入“四铁”（高铁、地铁、普铁、城铁）联运的时代。在正常运行的情况下，以郑州航空港区为中心，铁路、公路、航空三种运输方式的无缝衔接将实现周边1小时和2小时范围内的人流、物流、信息流、资金流的快速流通，以满足现代经济对质量和效率的需求，形成1小时和2小时航空经济圈。郑欧货运班列及河南国际陆港的投运，奠定了郑州国际物流集散中心的地位。同时，随着以郑州航空港为载体，陆空衔接的现代综合运输体系的构建，郑州正在向全国重要的国际航空物流中心迈进。

三、郑州航空港区与“一带一路”关系

郑州航空港区的功能定位与“一带一路”的战略构想一脉相承。“一带一路”的战略构想是以古代丝绸之路所形成的经济文化交流传统为基础，构建的一个以亚欧大陆为依托，联结陆海、贯通东西的贸易大通道、经济大走廊。郑州航空港区则被定位为国际航空物流中心、以航空经济为引领的现代产业基地、内陆地区对外开放的重要门户、现代航空都市和中原经济区的核心增长极。

郑州航空港区与“一带一路”同为国家战略，两者相互补充，协同发展。国家“一带一路”战略的提出，对郑州航空港区的跨越式发展提供了难得的机遇与广阔的空间，因此将郑州航空港区融入“一带一路”的大格局大战略之中，既可以低成本高效率获得全国乃至全球优质发展要素，又为郑州航空港区内产品拓展市场提供了极大的空间。因此，航空港实验区建设应紧抓机遇，自觉主动地融入国家“一带一路”战略中，把服务国家大局和促进自身发展有机结合起来。一是“东联西进”、借势发展。“东联”，就是通过建设无水港，发展铁海联运、公铁联运，推动陆海相通，实现向东与海上丝绸之路链接；“西进”，就是通过提升郑欧班列运营水平，形成向西与丝绸之路经济带融合。二是通过“东联西进”，强化郑州航空港国际物流中心作用，以航空网络贯通全球。现在港区建设已经出现了一些好的兆头，如：日本、韩国的商品上岸后，通过郑欧班列运往欧洲，并且在沿线国家可以上下货。

四、“一带一路”背景下郑州航空港区发展中存在的问题

（一）开放型经济体系尚未形成。

郑州航空港区作为我国第一个航空港经济实验区，具有先行先试的属性，负有创新机制体制的使命。而目前郑州航空港区的管理仍大多沿袭城市新区的架构，存在体制不顺，执行力偏低等问题，郑州航空港区在口岸建设及监管、通关机制、海关特殊监管等方面仍存在诸多问题，没有形成空港经济先行先试的创新开放经济模式，极大的制约了郑州航空港区的发展。

（二）航空产业集群需完善。

一是郑州航空港区核心产业集群尤其是临空经济指向型集群尚未完全形成，产业特色不够明显；二是由于建成时间短，郑州航空港区在很多产业项目方面都需要先行先试，在自身尚未构建完善的产业集群情况下，郑州航空港区还未能充分起到示范引领作用。

（三）自贸区作用未得到充分发挥。

依托航空港设立自由贸易区可以通过实施税收等优惠政策充分发挥自贸区的平台优势，吸引大量企业进驻，从而实现区港一体化发展，这在国外有诸多成功的经验可以借鉴，如：阿联酋迪拜空港自贸区、韩国仁川机场自贸区以及爱尔兰香农自贸区等。河南省在面临经济基础薄弱、特色不突出和国家叫停自贸区申报的不利背景下，于2016年8月31日成功申报中国（河南）自由贸易区（China （He'nan） Pilot Free Trade Zone），充分显示河南省的决心和国家层面的重视程度。但是由于自贸区刚刚设立，如何充分自贸区在航空港经济综合实验区建设中的作用，如应在哪些方面给予政策支持、配套服务设施如何完善成为急需研究解决的问题。

（四）国际航空物流中心地位不凸显。

郑州得天独厚的地理区位交通优势，为把航空港建设成国际物流中心提供了良好的先天条件，通过郑州航空港区的建设，充分发挥航空港的作用，进而拉动郑州原有的铁路、公路交通优势，使之有效的衔接起来，必定能提升进出口货物的集散能力。但目前虽然政府已经建设了机场二期，国家“米”字型高铁，但是还没有形成以郑州航空港区为核心的经济圈，航空、铁路、公路的多式联运现代综合运输体系尚未形成。

五、郑州航空港区融入“一带一路”的策略

（一）打造联通国内外的大开放格局。

要创新对外开放机制体制，就要打破当前的行政层级制度，充分发挥郑州航空港区领导小组的作用，发挥好省政府的宏观指导和市级政府操作层面作用，使其能够大胆创新。如在口岸建设和监管方面，设立口岸管理体制改革试点，尝试货物进出口“一次申报、一次检验、一次放行”的简易通关模式，支持郑州跨境电子商务方式，出口货物试点“集中检验、直通放行”，进口货物“口岸转检，集中查验”的模式；在海关监管方面，整合保税区物流、加工、贸易、金融、服务等功能，打破机制障碍，简化手续，加快商品流通；推进保税区与其他各功能园区的整合优化。同时，借助引进的优质项目，加强与世界各地的合作，促进郑州航空港区深度参与全球分工合作，打造联通国内外的大开放格局。

（二）持续发展临空指向型产业集聚区。

根据要把郑州航空港区建成以航空经济为引领的现代产业基地的定位要求，建设中应突出临空经济特征和优势。首先，要进一步加大招商引资的力度。要围绕郑州航空港区产业定位持续遴选适合郑州航空港区长远发展的临空指向型产业，如电子商务、航空物流、计算机产业，突出郑州航空港区特色；其次，充分发挥郑州航空港区的示范引领作用，郑州航空港区的规划要着眼全区、全省、乃至整个中原经济区。如可以在新郑本地依托当地独特的枣文化和好想你股份有限公司大力发展红枣出口和红枣旅游项目；可依托许昌鄢陵规划建设鲜花产业；依托洛阳航空航天科研优势，建设国家通讯航天产业基地；依托富士康等企业构建制造业与技术创新的战略联盟等。

（三）挖掘自贸区潜力。

河南自贸区的设立不仅能够使郑州航空港区参与国际分工，对接国家“一带一路”战略，而且还能够为郑州航空港区集聚更多的跨国企业和国际化人才。它山之石可以攻玉，在河南自贸区的建设过程中要充分借鉴国外先进的成功经验，打造符合郑州航空港区特色的航空港自贸区模式。一方面，要充分发挥政策的指导作用。依据中原经济区经济发展状况和郑州航空港区实际，制定相应的优惠政策，吸引相关企业进驻。爱尔兰香农自贸区（主要从事出口加工贸易）成立之初就制定了降低税率、引导大型制造企业、服务公司入驻等优惠政策，使其成为了较早的依靠机场发展起来的自贸区。韩国仁川机场在建设过程中，为吸引外来企业，政府出台了一系列配套的优惠政策（如表1）

另一方面，强化配套服务设施的建设。自贸区商品的独特价格优势如果能够辅以完善的配套服务设施设备，必将能够大大提升自贸区的交易量。郑州航空港区可以借鉴迪拜“黄金之城”的经验，设立免税购物中心，加强自贸区的管理，增强软实力，如提供标准化、规范化的行政服务支持和无国籍限制的用人机制等，都对外来企业进驻有极大的帮助。

（四）努力构建多式联运的综合交通枢纽。

郑州航空港区在构建多式联运综合交通枢纽时，可参照美国芝加哥、孟菲斯、德国法兰克福等成功的经验。尤其是美国的芝加哥与郑州相比都同是农业发达地区的中心城市，农产品物流量特别大；都同处于陆路交通的要道，铁路尤其是高速公路网络发达；还都同处内陆地区，覆盖人口多。因此在建设时有诸多可以借鉴之处。首先继续强化推进新郑机场二期建设，吸引更多的旅客更多的货物在新郑机场出关，逐步构建国际航空枢纽，实现航空港向“国际物流中心”的实质转变；其次大力推动郑州客运枢纽第三站――高铁南站的建设，加快构建国家“米”字型高铁，形成以郑州航空港区为中心辐射全国的2.5小时经济圈；打造南至许昌、平顶山，西至洛阳，东至开封，北至新乡、焦作的1小时城际铁路空港出行圈；最后要大力推进地铁建设，带动地铁沿线的区域发展。

参考文献：

[1]文瑞.论国内外航空经济的发展模式[J].2015（12）：81-85.

[2]河南省社会科学课题组.航空经济引领地区发展研究--一郑州航空港为例[J].区域经济评论.2016（01）：52-65.

航空贸易论文例8

笔者经过调查发现，不使用新贸易术语的原因主要有三点：

（一）习惯问题

FOB、CFR、CIF等贸易术语历史悠久，进出口企业都习惯于此，感觉比较放心，对于买卖双方的权利、义务也很清楚，不容易出错。FCA、CPT、CIP虽然从理论上来说，更适用于当前集装箱运输、空运、多式联运等新兴运输方式的需要，但是一直以来宣传、推广工作不够有力，致使外贸企业对于使用这些术语心存疑虑，不清楚自己的权利义务，担心用错而造成风险。笔者就经常遇到客户询问FCA等贸易术语如何使用的问题。

（二） 错误理解

尽管国际商会已明确规定FOB、CFR、CIF等只适用于海运以及内河航运，但是在实际业务环节中，往往有企业根据实际交易情形发生的变化，由海运改走空运。在最初发生这种情况时，相关的承运人、银行、海关等相关部门在审查单据时没有根据国际商会的有关规定去严格要求贸易商修改贸易术语，这就传递出一个错误的信号，使商人们认为虽然国际惯例有规定，但是在实际业务中将FOB、CFR、CIF用于空运没有关系，长此以往，即使没有发生海运改空运的情形，也有越来越多的贸易商在采用航空运输时直接默认采用FOB、CFR、CIF术语，这也是FCA、CPT、CIP等贸易术语推行不畅的一个重要原因。

从我国目前情况来看，错误使用海运贸易术语在当前不少地方的航空货运领域反倒成了通行做法，不少毕业的大学生刚走上外贸、运输工作岗位，学校中所学到的正确理论知识也迅速被现实错误习惯做法所取代，甚至认为教科书上的理论已经过时；更有甚者，一些外贸企业、航空货代比照海运贸易术语的模式，自己发明创造一些术语的变形，常见的如FOB BEIJING ARIPORT，CFR WUHAN等。当前在空运进出口业务中能够使用FCA、CPT、CIP贸易术语的，多发生在采用陆空、海空、海陆等多式联运的情况下，单独空运的情形，使用FOB、CFR、CIF贸易术语具有普遍性。

（三）买方阻力

FOB、CFR、CIF等海运贸易术语买卖双方风险的划分界限是卖方负责将货物装到船上，而FCA、CPT、CIP虽然适用于包括海运在内的多种运输方式，但在买卖双方约定的风险划分界限是海运方式中的“货过船舷”的时候，通常都会习惯性地使用前者。实际业务中后者使用较多的情形，其一是诸如武汉、郑州这样的中西部内陆城市安排出口运输，考虑到多式联运方式较为安全、便捷；其二是双方都同意在出口海港或空港的某内陆地点交货。

那么在航空货物运输中，为什么进口方不愿接受FCA、CPT、CIP呢？笔者也和客户交流过，不少客户也表示知道这些术语的含义，但是他们希望风险和费用都能以越过船舷那样划分，实质就是不想支付货物的装机费、仓储费等运输相关费用。因为按照《国际商会国际贸易术语解释通则2010》（Incoterms2010）的有关规定，采用FCA、CPT、CIP等贸易术语，卖方按照买卖合同规定将货物交给承运人后，买方必须支付自卖方交货之时起与货物有关的一切费用。在空运条件下，一旦卖方将货物交给航空承运人之后，运输相关的风险、费用即转至买方，在装机前发生的仓储、装货相关费用很可能将由进口方承担。风险早早地转移到进口方，这对出口方自然是有利的；但是反过来对于进口方而言，则要承担更大的风险和不确定性，这是他们所不愿意面对的。

例如，郑州高新区某出口企业要空运一批货物到美国纽约，需要从国内的航空基本港北京出去，那作为美国进口商来说，他是愿意接受FCA ZHENG ZHOU 还是 FOB BEIJING？通常是后者，因为如果选择前者，一旦上飞机之前出了意外，就只能自己想办法在人生地不熟的中国面对陌生的运输企业和法律环境，风险是很大的；如果选择FOB贸易术语，只承担飞机起飞到落地这一段风险，对于事故率远远低于中奖率的航空运输来说，又有几个进口商会担心呢？所以现实的情况往往是，大多数的进口商明明知道FOB贸易术语用于空运不合适，但是基于FOB带给自身的种种好处，在国际买方市场的环境下，强势要求出口商必须使用FOB等海运贸易术语，而大多数出口商通常也接受这样不规范的做法。

二、空运贸易术语错误使用的危害

众所周知，国际商会制定的《国际贸易术语解释通则》，虽然不具有强制适用性，但是在国际货物买卖领域享有崇高的权威性，买卖双方通常在签订货物买卖合同时，都约定使用国际商会的《国际贸易术语解释通则》，一旦双方发生争议，提交仲裁或者司法诉讼时，法院或者仲裁机构都将据此做出裁决。而在空运中如果错误地使用FOB等海运贸易术语，此惯例将不能有效维护有关当事方的正当利益，尤其是对出口方会构成较大的威胁。

有这样一个案例，中国出口商与印度进口商是长期合作的客户。空运贸易走货一直用CFR贸易术语，从未出过差错。2009年12月10日，空运货物走北京-新加坡-孟买，12月20日，印度进口商仍未收到货物。经出口商向航空公司查询，该批货物未装上飞机，经过多次查找，仍未寻获。航空公司声称货物已经丢失，并愿意按照航空运输赔付标准USD20/KG赔偿，但实际货物出口价格是USD120/KG，如果按照这一赔偿标准，中方将损失巨大。为挽回损失，卖方与买方进行了协商。卖方认为，按照国际商会《国际贸易术语解释通则2010》（Incoterms2010）的有关规定以及当前国际航空货物运输的习惯做法，卖方通常只要将货物交给航空公司或其人即完成了交货任务，风险即转移给买方，无须保证货物安全装上飞机。货物在装机前的仓储期间以及装机过程中如发生货物损坏或灭失等情况，应由买方向航空公司或保险公司交涉。本案货物丢失前卖方已将货物正常交付航空公司，风险也已随之转移至买方，应由买方与有关各方交涉赔偿事宜，买方仍应该按照合同约定正常支付货款；不料进口方断然拒绝这一要求，认为出口方没有按合同约定交付货物，应按合同规定支付违约金并赔偿进口商利润损失。法院认为，CFR与CPT是完全不同的贸易术语，无法套用CPT关于空运买卖双方权利义务的规定，鉴于卖方不正确地使用了只适用于海运方式的CFR贸易术语，且买方确实未收到货物，因此无充分证据能够证明本案中卖方正确履行了交货义务。最终卖方只得承担大部分的货损，孟买进口方考虑到双方的长期合作关系，不再就卖方违约提出赔偿要求。

本案例所述是航空货物运输中常见的风险情形，空运并没有类似海运那样以“货过机舷”作为风险转移界限的习惯，通常出口商按照约定的日期将货物运至机场指定地点交给航空承运人或其人即可。在没有发生意外的情况下，错误使用FOB、CFR、CIF或者正确使用FCA、CPT、CIP术语都没有关系，这也使得很多贸易商觉得FOB等老三样用起来也并无不妥，因而麻痹大意。一旦发生上例情形，出口商往往要吃大亏。

另外，航空运输的特点是飞机起飞时受天气影响大，例如出口商货物在规定交货期限前一天将交给了航空公司，但还没有装上飞机，此时航班因天气原因停飞三天,货物仍然在机场仓库里。若市场行情此时下跌，进口商欲拒收货物,在“海运术语空运”的条件下，将有一个很好的借口，进口商可套用FOB等有关“货过船舷”的规定并推导至“货进机舱”来把责任推给出口商。如上所述，卖方没有在规定时间将货物装进机舱，违反合同约定，买方以此拒绝付款。一旦诉诸司法或仲裁,卖方将很难提出有力的抗辩。

除上述风险之外，也并非所有国家都允许随意适用海运贸易术语，比如在巴西等拉美国家，如果空运出口使用FOB等海运贸易术语，将有可能被认定为单据错误，海关会对贸易商处于数百美元到数千美元不等的处罚，在经济危机时这还可能成为实施贸易保护的手段。

三、 几点建议

（一）修改有关国际贸易术语的国际惯例

针对当前空运贸易术语广泛被错用的情况，有人认为可行的办法是加大宣传、推广FCA、CPT、CIP等新贸易术语的力度，必要时请相关国家银行、运输、海关部门予以配合，把使用正确的贸易术语作为单据正确与否的衡量因素。但是，客观地说在当今如此复杂、自由的国际商务环境下，实际操作起来很有难度，不同国家、地区有自己的特殊情况，很难统一。

笔者认为，既然FOB在空运领域的广泛“误用”已经成为了一个事实，与其费力去纠正它，不如完善相关的国际贸易惯例，使之成为一个在各种运输方式下都适用的国际贸易术语也许是更好的选择。

中国国际商会国际贸易术语解释通则修订委员会委员席平先生提出的近似“广义港口”的概念提法值得借鉴，即“港口”泛指海港（含河港）、陆港和空港；“航线”泛指海运、陆运（含铁路和公路）、空运在内的航线；“船、船只”泛指船舶、火车、汽车、飞机运输工具；与之相对应的有关运输工具的“船舷”也泛指船舶的船舷、火车的车帮、汽车的车帮、飞机舱门的门槛。如果这一建议被国际商会采纳的话，按照现行《国际贸易术语解释通则》（Incoterms2010）的规定，采用FOB、CFR、CIF等贸易术语，则可使用海运、空运、陆运以及多式联运等多种运输方式。

笔者认为，这是从根本上解决“海运贸易术语空运化”问题的最佳途径。这样做的好处在于：一方面买卖双方的权利义务完全置于《国际贸易术语解释通则》（Incoterms2010）的约束和保护之下，有利于减少纠纷，促进国际贸易业务的规范进行；另一方面如果买卖双方确实仍然愿意选择使用FCA等货交承运人的贸易术语，也丝毫不受此修订的影响。

（二） 在“误用”贸易术语情况下的保障策略

更改国际商会《国际贸易术语解释通则》是一个复杂的、不确定的过程，短期内来说，依靠修订通则解决问题不现实。如何在现有通则规定的基础上，在错误使用贸易术语的情况下，保障空运方式下国际贸易的顺利进行，才是有的放矢之举。以下提出几点保障之策：

航空贸易论文例9

[中图分类号]F274.3 [文献标识码]B

一、绪论

2008年11月，欧洲议会和欧盟委员会通过了将国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系（European Union Emis-sions Trading Scheme，简称EUETS或ETS）的法案，规定从2012年1月1日起，全球任何一家航空公司在欧盟境内机场起降，其航线全程排放的二氧化碳都将被纳入EU-ETS。所有进出欧盟的航班必须将温室气体排放比2004-2006年的水平降低3%，到2013年降低5%，否则就需要通过购买碳额度来弥补差距，违者会被给予罚款、禁运等处罚。因欧盟拟将实施上述措施并由此可能被征收的费用被称为“航空碳税”。欧盟这一政策的出台招致了欧盟以外其他国家航空业的一致反对。美国航空运输协会联合美国内三大航空公司欧盟，最后以败诉告终；中国航空协会也先后采取了包括批评、声明、交涉、取消空客订单以及禁止本国航空公司向欧盟提交碳排放数据等方式抵制欧盟实施这一法案。鉴于中国、印度、美国、俄罗斯等国家的坚决反对，欧洲议会环境委员会于2013年2月26日投票通过了暂停向进出欧盟境内机场的外国航空公司征收航空碳排放税的提案，暂停期为一年。

欧盟“航空碳税”是国际贸易法领域中的一个重大事件，它标志着区域性的碳排放贸易政策在国际范围内普遍适用的可能性，这一贸易政策对既有的多边贸易体制、国际减排规则以及国际贸易本身都将产生实质性的影响。因此，从国际法层面对欧盟“航空碳税”进行梳理和剖析，并藉此提出政策建议，显得十分必要和有价值。

二、欧盟“航空碳税”争议的焦点

当前，非欧盟国家及其国际航空公司反对欧盟实施“航空碳税”的理由，可以归结为如下三点：

第一，“航空碳税”是否违反了“共同但有区别的责任”的气候谈判国际规则。欧盟在实施该管制措施时是否应当将发达国家与发展中国家的航空公司区别对待，不加区别地要求他们接受同等的减排要求违反了该原则，构成了对发展中国家航空公司的歧视和不公。

第二，“航空碳税”是否违反了国际航空规则。欧盟决定将对在欧盟境内机场起降的国际航空公司全程航线排放的二氧化碳纳入EUETS，实际上是将在欧盟境内机场起降的外国国际航空公司在其本国、飞经的其他国家以及国际公海空域内的飞行也纳入了欧盟的管辖范围，这是否就侵犯了《芝加哥协议》规定的每个缔约国仅对本国领土之上的空气空间享有排他管辖权的国际航空规则。

第三，“航空碳税”是否违反了世界贸易组织规则。欧盟“航空碳税”是否违反了世界贸易组织规则，违反了世贸组织的什么规则？是关税还是非关税规则？说法不一，语焉不详。

三、欧盟“航空碳税”之合法性分析

（一）欧盟“航空碳税”是否违反了“共同但有区别的责任”原则

“共同但有区别的责任”原则是上世纪九十年代以来，国际社会为应对气候变化所签署的一系列法律文件确立的约束发达国家与发展中国家承担温室气体减排义务的基本原则。1997年，在联合国气候变化框架公约》（简称《公约》）第三次缔约方大会上通过了《京都议定书》（简称《议定书》）根据协议，从2008年到2012年期间，主要工业发达国家的温室气体排放量要在1990年的基础上平均减少5.2%。欧盟作为一个整体要将温室气体排放量削减8%，日本和加拿大各削减6%，美国削减7%。显然，协议对发达国家的温室气体排放提出了明确的量化标准，但没有要求发展中国家承担具有法律约束力的温室气体限控义务。上述减排要求就是“共同但有区别的责任”原则的细化和体现。

从国际法层面来看，在解决国家间承担温室气体减排义务时适用“共同但有区别的责任”原则，并以此确认发达国家和发展中国家非同等的减排义务是毋庸置疑的。问题在于，一是“共同但有区别的责任”原则没有要求发展中国家承担具有法律约束力的温室气体限控义务，是否等同于发展中国家可不承担减排义务？如果发展中国家也应当承担非同等的减排义务，则在保证发达国家与发展中国家总体上承担非同等的减排义务的同时，是否妨碍发达国家要求发展中国家在某一行业领域承担同等的减排义务？二是如果某一发达国家在其域内的某一特定行业推行同等减排原则，受此影响的发展中国家的企业可否在该发达国家援引此项原则寻求司法救济？

首先，从字面上看，“共同但有区别的责任”具有“二元属性”：一方面，对所有国家而言，减排义务是各国的“共同责任”，即发达国家和发展中国家都应当共同承担减排义务；另一方面，在发达国家与发展中国家之间，减排义务又是“区别责任”，即发达国家与发展中国家的减排义务是有区别的、非同等的。具体来讲就是，发达国家的减排义务是强制性的、具有限控目标，而发展中国家的减排义务是非强制性的、无限控目标。可问题在于，发展中国家究竟应当以何种方式来体现其承担的“共同责任”呢？一个发展中国家在总体上和名义上享有“区别责任”待遇，是否妨碍发达国家在某一特定领域要求发展中国家按照同一减排标准承担同等责任呢？显然，国际社会对此尚没有明确答案。

其次，“共同但有区别的责任”原则是否可以适用于一国域内的企业？或者说是否可被一国域内的企业所援引？这就涉及到国际条约对私人的效力问题了。所谓国际条约对私人的效力，大致有三层含义：一是国际条约对私人的利益产生影响；--是国际条约为私人创设权利；三是国际条约为私人创设行为规范。对私人利益产生影响的条约并不需要直接规定私人的权利与义务，而是通过规定缔约国之间的权利与义务而使私人可获得某种利益或使其利益范围受到某种限定。通常情况下，国际条约并不直接规定私人的权利，一项条约即使规定了私人的权利，这种权利也不能仅依据条约规定而存在，它还必须基于国内法的承认。为私人创设行为规范的条约只是表明，条约所创设的行为规范是准备给私人适用的，某一国家参加这类条约的后果，主要是使得私人承受条约所创设的规范的约束，由国家承担条约义务的性质并未因此改变。

很显然，“共同但有区别的责任”原则属于第一种情况，即该原则仅对私人的利益产生影响，没有为私人创设权利与义务。理论上，该原则的权利与义务主体都是各缔约国，缔约国在承担这一原则义务而采取具体减排措施时必将影响到域内企业的利益，域外适用时也会对其他缔约国的企业产生影响。即便如此，如果某一缔约国违反了该原则导致其他缔约国的私人利益遭受损失，享有权的也只能是受损害的缔约国，而不能是该缔约国的私人企业。就欧盟“航空碳税”法案而言，即使欧盟违反了“共同但有区别的责任”原则，其他国家域内的私人企业也无权以原告身份依据上述国际协议寻求法律救济。

也就是说，某一缔约国企业以原告身份欧盟“航空碳税”法案违反了“共同但有区别的责任”原则，既存在主体身份的适格性问题，也缺乏可被直接适用来支持自己诉讼主张的法律依据。

（二）欧盟“航空碳税”是否侵犯了缔约国的领空排他管辖权

非欧盟国家认为，欧盟决定征收的航空碳税法案违反了《国际民航公约》即《芝加哥公约》的规定。《芝加哥公约》是国际民用航空组织于1944年12月7日在芝加哥召开的国际民用航空会议上签订的有关民航的公约，是调整国际民航在政治、经济、技术等问题的国际公约。公约确认，缔约各国承认每一国家对其领土之上的航空领域具有完全的排他权。亦即每个缔约国仅对本国领土之上的航空领域具有管辖权，对除此之外的航空领域没有管辖权。反对欧盟“航空碳税”的国家认为，飞往欧盟的飞机并不全是飞行在欧盟境内，欧盟碳排放交易体系无权要求飞往或飞出欧盟的航班缴纳航空碳税，全程收取费用不合理。该理由能否成立，取决于欧盟对航空碳税行使的征收权是否侵犯了非欧盟各国对本国领空享有的排他管辖权。反对者的观点很可能站不住脚：一是《芝加哥公约》并不调整或不适用于碳排放问题；二是欧盟可以辩称，欧盟无意对各航空公司在欧盟领域外的碳排放行使管辖权，但欧盟有权对在欧盟境内航行的各航空公司全程航线的碳排放进行管理。就技术标准而言，在机型、燃料类型等一定的情形下，一个国际航空公司全程航线的碳排放是基本均衡的，至少在目前，各国际航空公司不可能从技术上保证，航空器在欧盟领域内的碳排放低于其在同一航线上的其他领域内的碳排放水平，以达到欧盟规定的碳排放标准。因此，欧盟从技术角度考虑，将各国际航空公司全程航线的碳排放纳入EUETS并无不妥，也没有侵犯各国家对本国领空享有的排他管辖权。

（--）欧盟“航空碳税”是否违反了世界贸易组织规则

欧盟“航空碳税”是否违反了世贸组织规则主要有两层含义：一是指其是否违反了世贸组织的基本原则；二是指其是否违反了世贸组织的具体规则。

世界贸易组织的原则有很多，其中最基本的原则有二个：一是国民待遇原则；另一个是最惠国待遇原则。这两个基本原则要求一国不应在其贸易伙伴之间、本国国民与外国国民之间实施歧视性的贸易政策。撇开这两个基本原则的适用范围和欧盟“航空碳税”的法律性质不谈，目前还没有证据能证明欧盟实施的“航空碳税”违反了这两个原则。

欧盟“航空碳税”是否违反了世界贸易组织的具体规则呢？这个问题涉及到对航空碳税法律性质的认定。我国国内一些学者倾向于将欧盟“航空碳税”归类为边境调节措施或边境调节税，寄望以此寻找判断该税合法性的法律依据。问题在于：一是欧盟决定将航空业纳入碳排放交易系统导致可能对未达标的航空公司征收的“费用”在法律性质上是否就是所谓“航空碳税”？这本身就是争议极大的问题。因为EUETS本身并不是一个税收系统，按照规定，如果航空公司自愿减少排放或达到排放标准或者等量减少排放就可以不付费，不但如此，对于低于排放标准的额度，航空公司还可以参与交易系统予以出售。二是即便将“航空碳税”视为边境调节措施，但在GATT/WTO的诸项规则中，尚没有专门调整温室气体减排规则的协议或条款，也没有可直接援引来判定欧盟“航空碳税”合法性的法律依据。

综上所述，就欧盟与非欧盟国家围绕“航空碳税”展开争论的三个问题来看，我们无法找到适当的国家法依据并依此断定，欧盟“航空碳税”法案违反了现行的国际法规则，因而是非法的。相反，欧盟“航空碳税”法案迎合了国际社会加强保护环境的期待，在道德高地上为自己树立了丰碑，也昭示着未来国际贸易法在环境保护方面的发展方向。

四、对中国应对方式的检讨及建议

（一）谨慎采用诉讼方式，积极参与多边国际协调

此前，中国航协多次表示，中国坚决反对欧盟实施“航空碳税”方案，并已经着手准备欧盟。从前文的分析来看，想通过方式阻止欧盟实施这一方案，成功的几率几乎为零。何况，美国已经败诉，此为前车之鉴。此次欧盟实施航空碳税措施，受影响的是所有起降欧盟境内的国际航空公司，中国在欧盟境内的航空市场份额有限，我们在此事上充当“出头鸟”，单打独斗，招致诉累，很难获得额外利益。因此，我们不妨积极与其他国家政府和航空业界沟通协商，协调立场，共同应对欧盟实施航空碳税造成的冲击和影响。

（二）理性动用贸易报复手段，切实树立负责任大国形象

在国际经济发展过程中，类似于“航空碳税”的贸易措施一直就处在不断地产生、发展中。这些往往被视为贸易保护主义的非关税贸易措施，如技术性贸易措施、卫生与动植物检疫措施、国际劳工标准、动物福利以及环境保护等等，无不都经历过从遭受指责、到渐渐接受，从单边到多边的发展过程。欧盟“航空碳税”并不能简单地被视为国际贸易领域中的一个新问题，也不能将其简单地理解成贸易保护主义的新形式。它涉及面广，利益关系复杂，不仅有欧盟官方的推动，更有欧洲广泛的民意和一些国际非政府组织的大力支持。因此，如果我们简单地主张或采取所谓的贸易报复手段解决此事，既可能丧失法理和道义基础，也容易损害我们的国家形象。据悉，作为对欧盟“航空碳税”反对措施的一部分，中国搁置的空客订单数已经达到55架，总价超过140亿美元。在这些订单被搁置的背后，其实中欧双方企业都蒙受了商业损失。以国家之间企业的商业利益来反对和阻止他国并非专门针对本国的、而是具有国际普遍适用效力的法律的实施，这种方法和手段是一种非对称解决方案，似乎有点得不偿失，至少值得商榷！当前，欧盟正遭受经济危机，而中国经济如日中天，中国就欧盟“航空碳税”单方面采取搁置订单的贸易报复措施，会导致欧盟空客及其关联企业经营受到重大影响，逼迫欧盟在“航空碳税”问题上妥协、让步，但是，我们在让反欧盟“航空碳税”的国家和我们分享这份胜利喜悦的同时，我们将会“收获”西方甚至整个国际社会对中国心生厌恶之感，烙下暴发富有、粗暴无理的国际形象。

（三）平心对待航空碳税政策，顺势减排未必利人损己

首先，从航空碳税方案出台的背景以及运作方式来看，欧盟决定将航空业纳入EUETS不是心血来潮，而是有其必然性和合理性。要厘清欧盟的航空碳税措施，还须从欧盟内部较早实施的碳税谈起。所谓“碳税”（Carbon-tax），是指一国政府对石化能源用户排放的二氧化碳强制征收的税，其具体做法是对石化能源使用量或对二氧化碳排放量分别征税或同时征税。目前，欧洲的瑞典、芬兰、丹麦、荷兰、英国、德国、意大利、瑞士、挪威、捷克等许多国家都已开始征收碳税。在碳税的基础上推行“碳关税”则是欧盟下一个目标。所谓“碳关税”（Carbontariffs），是指一国政府对尚未实施强制性节能减排的外国进口产品征收的一种惩罚性关税。目前，欧盟内部对于“碳关税”建设有两种可供选择的方案：一种方案是先在欧盟内部推广碳税，然后将各国分别实行的碳税政策予以统一，形成欧盟的碳税政策，在此基础上推出欧盟的碳关税政策；另一种方案是借助欧盟排放交易系统，亦即EUETS第三阶段任务的实施，观察主要贸易伙伴对这种排放配额市场机制的反应，然后根据具体情况推广碳关税。因此，EUETS本身并不是碳关税，而是碳排放配额市场交易机制，该机制允许将碳排放配额作为一种商品在欧盟内部市场交易。欧盟委员会根据《京都议定书》为欧盟各成员国规定的减排目标和欧盟内部减排量分担协议，确定了各成员国的二氧化碳排放量，再分别由成员国根据国家分配计划（NAP）分配给该国的企业。若企业通过技术升级、改造等达到或超额完成了减排要求，可以将盈余的配额卖给其他未完成的企业。欧盟EUETS经过第一期（2005-2007）试运行，于2008年进入第二期（2008-2012）正常运行阶段，目前正在为进入第三期（2013年-2020年）做准备。EUETS被认为是欧盟最成功的低碳政策工具。为了履行自己对国际社会的承诺，欧盟2020年的碳排量将比1990年水平减少30%，2020至2050年，欧盟碳排放量还将大幅度减少。到2020年，EUETS对欧盟碳减排量的贡献率将超过65%。由此可见，EUETS对欧盟完成减排目标的重要性。EUETS采用总量管制与排放交易机制，在这个系统中，超过政府减排标准的企业必须向那些排放少于标准的企业购买碳额度，每年都有新的工业领域进入这个系统。这个系统现在包括了能源生产业、制造业，作为碳排放量很大的行业，航空业被纳入这一系统具有必然性。很显然，如果仅仅将欧盟自己的航空公司纳入EUETS管理，而将外国航空公司排除在外的话，则对付费飞行的欧洲航空公司而言就不公平了。

其次，航空碳税法案裹夹着环境保护诉求和可持续发展理念，暗合了当今国际减排的呼声，得到了国际环保组织和环保人士的广泛拥护，中国挑头反对无疑会给自己的国际形象抹黑，得不偿失。就欧盟航空碳税影响的范围来看，全球将被纳入EUETS的航空公司有2000多家，而中国只有33家，只占受EUETS影响的航空公司总数的1.65%。从中国国际航空公司在国际航线上选用的机型来看，主要购买和使用的也都是美国的波音飞机或欧洲的空中客车，这与其他国家的情况基本一致。其他国家能够应对EUETS系统，为何我们不能？我们总在要求调整经济结构、转变经济增长方式，通过输入性的政策压力促使中国航空业调整经营理念，转变经营方式，提高管理水平，又何尚不是一次难得的机遇？

最后，中国航空界应积极借鉴国外同行减排先进经验，全面应对国际航空业竞争规则的变革。欧盟的航空碳税措施不仅仅是一场国际航空业界必须承受的减排压力，更可能是对世界释放的一个关乎国际航空业竞争规则变革的信号。面对EUETS的减排要求，从短期来看，中国的航空公司可以通过参与碳交易购买碳额度，或者通过将航空碳税措施增加的成本转嫁给消费者等措施来渡过难关。但是，从长远来看，上述措施只能是临时性的，是权宜之计，在国际竞争的大环境下不带有可持续性，而只有采取措施降低航空公司的碳排放才是最根本的。目前，欧美的一些航空公司已经采取的减排措施可资中国同行借鉴，这包括改用更清洁的航空用生物燃料、改换更节能的机型、减少不必要的航线、限制不必要的飞机跑道扩建等。

[参考文献]

[1]李布.欧盟碳排放交易体系的特征、绩效与启示[J].重庆理工大学学报（社会科学），2010（3）

航空贸易论文例10

2设计核心优势内容

中原文化源远流长，河南历史上是汉唐丝绸之路的起点，而在当代，郑州航空港经济综合实验区、中国（河南）自由贸易实验区、郑洛新国家自主创新示范区等国家政策，都为河南对外开放融入“一带一路”带来前所未有的历史新机遇。河南作为文化资源大省，如何推动中原文化走出去？在这方面，航空港卫视海外传播应深入研究中原文化核心优势，精心设计内容，重点打好以下“四张牌”。1）打好中国功夫牌。中国功夫作为国之瑰宝，不仅在民间有广泛的群众基础，在国际文化交流中也是一张靓丽名片，而中国功夫的发祥地，河南少林、太极武术名扬海内外，通过少林太极推广中华文化，在“一带一路”打好“功夫”牌，成为中原文化走出去的首选。2017年8月，航空港卫视将在白俄罗斯、匈牙利、希腊举办功夫电影周，届时将有《新少林寺》《一代宗师》等五部有关功夫电影上映，同时，将举办少林、太极武术表演，中国功夫文化图片展等系列活动，电影周相关内容将通过航空港卫视及白俄罗斯国家电视台、希腊电视台等境外合作平台进行传播，用功夫联结中外，用文化沟通世界。2）打好儒道文化牌。现今，孔子学说已走向了五大洲，中国在海外建立的孔子学院和孔子课堂，学员总数已达190万人。另据联合国教科文组织的统计，在被译成外国文字发行量最大的世界文化名著中，《道德经》排名第二，仅次于《圣经》。道家文化的国际影响之大由此可见[1]。世界需要中华文化走出去，而华夏文明根在中原，中原文化是道家文化的发源地，儒家文化的发扬地，源远流长，影响深远。以中原文化海外传播为己任的航空港卫视，应提炼儒道文化之精华，通过图文视频、活动交流等形式，让中原文化走到海外，融入世界。3）打好丝路旅游牌。几千年的华夏文明，在中原大地留下了丰富的历史遗迹和文化遗产，河南作为“一带一路”的重要节点省份，通过整合旅游资源，与沿线省市和国家联合打造具有丝绸之路特色的国际精品旅游线路和旅游产品，将把旅游业打造成河南实施对外开放、促进经贸交往、增强各国友谊的重要舞台。航空港卫视围绕“丝路旅游”做文章，推出系列纪录片《大美河南》，全方位呈现了河南的山水、历史、人文、民俗之美，这张旅游文化名片，吸引了“一带一路”沿线国家更多地关注河南、走进河南、支持河南。4）打好跨境贸易牌。近年来，中原经济区、郑州航空港经济综合试验区、中国（河南）自贸区等一系列国字号战略在河南落地，为河南插上了腾飞的翅膀。河南充分利用中欧班列、国际航空物流中心等载体平台，正在积极建立全球营销网络。在“一带一路”倡议构想下，目前郑州已经成为全国“买全球、买全球”跨境商品集散分拨中心，跨境贸易成为河南联结世界的新桥梁[2]。今年9月，航空港卫视将承办“空中丝绸之路”国际合作高峰论坛，邀请中外政要、专家学者、企业代表、国内外媒体等嘉宾，就跨境贸易、文化合作等领域进行广泛交流，还将成立“空中丝路媒体联盟”，为“一带一路”跨境贸易打造中外媒体朋友圈。

3选择有效传播方式

好内容如何有效地传播出去？选择合适的传播方式非常重要。中西文化差异导致外国人在生活习惯、思维方式、价值取向等方面有诸多不同，要为“一带一路”倡议营造更有利的国际舆论环境，当前的海外传播方式也须改变，要深入细致地研究哪些内容外国受众更容易关注，哪些传播方式外国受众更乐于接受，什么样的语言外国受众更易于理解等。通俗讲，海外传播不是把国人喜欢的内容直接翻译成外语，而是要按外国人的心理需求讲他们听得懂的话。2016年12月，航空港卫视制作的《你好，中欧班列》系列微视频，就是跟国际团队合作，海外特约记者聚焦外国人关注的话题，以沿线普通人的视角，讲述他们有笑有泪的经历，纪录“一带一路”及中欧班列给沿线各国带来的点滴变化。微视频被彭博社、FOX等200多家海外媒体进行转发，引起了广泛关注。今年全国两会期间，航空港卫视创新报道方式，在新媒体端推出“全球看两会”系列报道，特约记者从西亚、北美、大洋洲、欧洲、澳洲等地发回专电，涵盖数百位外国友人对中国的评价、看法，各国大咖对中国发展的分析、解读，为全球送上了一道“两会盛宴”。总结航空港卫视海外传播的成功案例，就是它选择了合适的传播方式，以国际视角讲述中国故事，用国际语言传递中国声音。

4创新渠道覆盖

渠道建设是媒体传播的重要组成部分。如何发挥传统媒体和新媒体的传播优势，全面推进海外传播？在这方面，航空港卫视采用“上天落地”的战术，值得借鉴。所谓上天，即视频云平台。2016年5月，航空港卫视与国内最大的民营电视机构蓝海电视达成战略合作协议，共同打造“‘一带一路’云平台”。该平台是集“互联网+微视频”为一体的海量视听图文全球内容传播和制作平台。目前，该平台全球合作媒体超过6000家，覆盖120个国家和地区的30亿受众。目前该平台已进入具体建设开发期，建成后将全面带动“一带一路”沿线国家和地区的主流媒体，联动发声，为河南融入“一带一路”的各项工作提供强有力的海外媒体传播平台支持。所谓落地，是指跟“一带一路”节点国家当地频道合作，双方互换输出节目，实现区域精准覆盖。相关数据证明，选择当地媒体传播可能会起到事半功倍的效果[3]。2016年，航空港卫视与白俄罗斯国家广播电台签署合作备忘录，节目在白俄罗斯国家频道落地播出；同时，航空港卫视联合河南影视集团，深耕非洲市场，与毛里求斯当地媒体合作成立中非影视频道，节目精准覆盖非洲部分地区。

5避免三个误区

海外传播，要让各国准确了解“一带一路”倡议的内涵、用意，为“一带一路”顺利落实营造良好舆论氛围，还应避免以下几个误区：其一，避免混淆“一带一路”与“丝绸之路”概念。“一带一路”倡议基于丝绸之路，然而却不是单纯的复制；其二，避免“以我为主”独角戏，不能只是报道中国在促进“一带一路”建设的成绩，更应加强报道“一带一路”沿线国家的政治、经济、社会和民生情况，以及他们参与的程度、成绩，增强双向沟通，强调合作、共赢的理念和思维；其三，避免单一聚焦政治，而忽视金融、文化领域的传播手法。“一带一路”不仅是中国政治领域的大事，更是经济和文化领域的一大步推进，对外传播一定要避免过度展示意识形态和政治理想的态度，更应当把传播的突破口放在金融、文化等领域，通过金融合作与文化认同，达到国之交，而民心相通。

作者:张亚芬 单位:河南广播电视台