车间试用期总结例1

1、厂区环境：刚来到公司时，给人印象最深刻的是厂区优美的环境、别具一格的建设风格，在欣赏他们的同时也初步认识着扬子江文化……

一流的卫生意识，整齐划一的合理规划，富有文化气息的各种设计，在展示着她的完美，她每个角落仿佛都有着智慧的结晶雕砌而成。

2、工作环境：

（1）办公室环境：高效、协调、简洁、节约

办公桌无杂物，只放与工作有关的电脑、电话、纸、笔等，网络办公使部门之间零距离，保证整个工作过程的高效性，也在提醒扬子江人工作时要知进取，以昂扬的斗志、饱满的热情投入到工作中去，工作人员在求索进取的理念教育下不断提高自己的修为，协调性也就随之体现出来；像反面纸打印的节约风气又是对扬子江文化的又一诠释，让我们明白企业大了，节俭更要保持。

（2）车间工作环境：高效的工作线、团结的组织、“护佑众生”的理念

我所在的合成车间整个流程线节奏搭配非常紧凑，来来往往的操作工师傅都有自己心中的活动轨迹，配合之默契、气氛之和谐，非常值得学习，从中可以映射出车间管理水平的艺术性，管理者的技巧性，员工高度的执行力。

工人师傅在日常的培训中树立质量意识，在遵规守纪中培养自身的“护佑众生”的理念，由意识到理念是认识的的层次提升，在实际生产中，遵守变成“自觉”，不是“督促”和“考核”。

（3）人员素质：总体较高，能奉献、可忘我、勇拼搏、履行“三公”

人员素质水平总体较高，从上到下感受到的是文明礼貌，有水平，有工作能力；该加班时便加班；在工作困难前，能互相帮助，群力克服；工作态度上，勇于拼搏；奖惩机制上能履行“能者上之，无能则下之”， 使企业发展始终保持在

高效、长期、稳定的跑道上。

以上是对企业文化的理解，主要根据在车间实习的情况，联系见闻，由感而生。

二、车间学习收获

合成车间是公司相对独立且有其特殊性的车间。独立是因其主要合成原料药，特殊性是因其特殊的车间环境，三苯和双氯大厅相对其它车间近乎露天，生产中使用大量有机化学物、强酸、强碱类物质，如四氢呋喃、盐酸、氢氧化钠等对人体有害的物质。安全是它的重中之重。刚进车间时，班长就对我们进行安全知识培训，并进行考试，保证了我们不犯低级错误，对安全知识有了一定的理论基础。

1、硬件学习：错综复杂的管道设置是进车间时的第一感觉，开始觉得挺难，但是随着与班长及师傅们的交流，逐渐弄懂了它们各施其职，各有分工，熟悉了通用sop后就对这些管道上的标识有了进一步的认识，如蒸汽的代表颜色、污水的代表颜色等。庞大的反应釜是合成车间特有的设备，虽然不如其他如固体车间、粉针车间的设备精密、细致，但是其在整个公司所起的作用不是用它锈渍斑斑的“相貌”来衡量的，很多成品药所需原料都是从他们“肚子里孕育出来的”，如兰迪（即苯磺酸氨氯地平）、依林（即双氯芬酸钾）、枸椽酸他莫昔芬等原料都是由合成车间提供的。

龙去脉 要想学好其工艺，我首先从认识其设备开始，跟着师傅生产，不断地咨询，了解反应釜构造、工作原理，从上到下，哪个管道、哪个阀门各其什么作用，都要问个一清二楚，这样在拿到产品的工艺规程后就可以边想象设备边想着反应过程，比如当看到加热或降温时，就想到怎么样通蒸汽、通冷冻盐水。在生产的所有品种中工序最复杂的莫过于枸椽酸他莫昔芬了，其次是醋氨己酸锌，根据班长的指点，主要是对这二者进行重点学习，将这两个品种的工艺熟练后，学习其它的就容易多了。特别是学习枸椽酸他莫昔芬的生产时，其刺激性有毒气体弥漫整个车间，对新来人员的确是一种考验，刚进去时，不能在里面待到半个小时以上就难受的跑出来透气，时不时感觉到胸口沉闷，脸色还有些难看。但是我为了能进一步学习，还是不断地“进进出出”向师傅们请教。在学习本品种的过程中，了解到它的复杂不仅是工艺操作繁琐，而且其污水不

像醋氨己酸锌那样有很多对环境无害，它们很多废液都是有害物质，所在在排水管道的使用上也要用尽心思；在学习这些东西的基础上，让我认识到车间的工人师傅们是多么辛苦，虽然劳保设施已经配齐，但是对人体的伤害还是大于其它车间，而且压力容器本身也是危险源，但是他们在生产过程中没有丝毫不安全感，而是去认真积极地投入到工作中，这来源于过的硬的培训管理，来源于过的硬的技术。

2、软件学习：除在车间学习以上必备的知识外，还不断加强自己的软件学习。范围主要在gmp、药法、sop、批生产记录、工艺规程及参与制造一部给安排的各项培训（包括生产管理、微生物知识、安全知识、设备管理等方面）。

（1）以考试为契机，抓紧软件资料的学习

车间定期对我们的所学知识进行书面测评，在平时我们便不断加强gmp、药事法规的理论学习，通过做练习题、与同事相互提问的方式不断积累知识；每天抽出一定的时间研习工艺规程、批生产记录，争取做到看一本就要看透一本，学懂一本。

（2）理论联系实际，“软硬”结合

对sop中所列出的知识，如岗位操作sop，只有亲临其境，才能体会其妙处，只记住书面上怎么样操作离心机，而不去看师傅们操作，只是个书呆子，而且在看的过程中又会有新的发现，有的师傅有多年的经验，他们会给我讲一些技巧性的东西，而是却是书上没有的，也是最宝贵的知识。只有软硬结合，才能真正的记住，变成自己的所学。

3、班组管理学习：在车间给我们的安排计划中，有一项内容是教我们现场管理，主要是学习人员管理、物料管理、操作sop的监督管理、环境卫生的管理等。我的任务就是每天早上去核对物料货位卡，检查其完整正确性，发现问题，及时通知班长；在平常的时间里，班长教我怎么样根据工人的工作表现，来总结衡量他们，根据这些来给他们分配最合理的岗位，每个人都有自己的优缺点，能够更好地在其工段上发挥他们的最长处，就是怎么样更好地做好人员管理，这也让我认识到车间班长的作用在企业生产过程的作用非同小可，既是一个管理者，也是一个操作者，有人把他们比作“兵头将尾”似的“干部职工双重型”人才真是再贴切不过了，麻雀虽小，五脏俱全，在企业里面要做好一

名好的管理者，做好一名班组长是基本功，而对我们新进厂的大学生来说，要想当好一名班长，正像我们车间主任说的一样，就是“要想当好一名管理者，首先学会当好一名工人”，也是在这句话的感召下，我在车间每天都高兴地去搅料、送料、帮师傅们打下手，也正为如此，得到了车间上下人等的一致好评。

当然在此期间，也得到车间陈元龙主任宝贵的班组管理经验相传，在些不便过多赘述。

4、办公室学习：除了在车间与师傅们交流外，在办公室也不忘记与主任、班长、工艺员、会计或其他工作人员进行交流，通过自己在大学生里过硬的计算机能力，积极地配合他们工作，做自己力所能及的事情，通过行动来证明自己，达到更好的沟通。在交流过程中，也学习到了单位里面同事相处的一些技巧。

总之不管在车间的每个时间、每个空间，只要用心去感受，对刚刚走出大学生校门的我们来说，到处都是知识。

三、制造部领导的人文关怀

热烈的欢迎仪式、车间员工双选的自由、各项丰富多彩的文体活动、领导与我们定期的交流都处处体现着扬子江文化的优越性、先进性。在众多的文体活动中，武有各项球类比赛、文有互讲互学、辩论赛等等，现将互讲互学的感想浅谈几点感受。

互讲互学活动是我们在车间实习中期，由制造部领导给我们安排的一场由大学生自已组织的一场展现近期所学的活动，通过制作幻灯片把自己所学的知识挑选一个方面奖给新同事听，讲后并接受提问，共同交流，最后由同事打分，并参与评比。

这项活动简单易行，可以说是一个低成本高质量的工作，没有领导的参与，大家少了紧张，有了展现自己的舞台，更好地发现自己、发挥自己，而且可以在专有的时间、专有的空间里一起去交流自己的知识，交流自己的思想，是一个短时间收效大的学习过程。通过这次活动，不仅让我们了解到其他车间的具体情况，还让我们学习到设备的一些知识。

四、反思自己

通过在车间的学习，一些工作参与和不断的总结，现对自身的优缺点总结

如下：

优点：1、思考问题深入，考虑问题缜密严实，看到现象热于剖析其根本，对细微处错误或不足能举一反三；

2、对于发现的问题或自己的建议敢于向领导直言；

3、有着较好的文字功底；

4、能较准确地领会领导的意思，可以默契地与之相处；

5、能更好地克服浮躁，相信每一个平凡的岗位都会有不平凡的作为，没有不适合，只有不适应。

缺点：1、事事力求完美，往往可能由于考虑过多，导致工作低效；

2、语言表达能力较文字能力弱，能与同事更好地交流，但与领导交流时为力求完美，讲究措辞或更好地组织语言，显示出“紧张”或反应“迟钝”；

3、行事过于低调，在公共场合不能积极地去展示自己，认为“金子总会发光”，乐于用事实证明自己，此会延缓自己的发展进程，或被淹没。

五、建议

1、改进大学生培养机制，更多渠道发现潜人才，留人在先，淘汰次之。

（1）取消以学校级别定工资制度，学校牌子+能力大家是相等的，无层次可言；

（2）把淘汰计划埋在领导心里，而不是开会时挂在嘴上提出来，以此作为大学生实习的动力，大学生有自尊心可言，这样往往会有负面影响，产生逆反心理；

（3）丰富员工的文娱生活应以征集意见在先，自愿为主。

2、建立书报阅览室，丰富书刊种类，让员工更好地多视角了解社会，建立大局意识，更好地服务企业。

3、（仅是建议，考虑不成熟）成立一个“学生会”似的青年会组织，由人资总监领导，青年人组成，更广泛地收集不正规建议，互相监督，促进企业运行更加完善。

车间试用期总结例2

我在工作上的收获主要有：

1、在准备欧盟考察团要来我是司考察的过程中，我学习了各个部门的表格制作；

2、学习了erp系统和万宝系统的基本操作方法；

3、熟悉了公司人员的分工情况。尽管这期间也出现过比较尴尬的局面，比如不知道自己遇到的专业性的问题应该去找谁？但现在总算可以应对自如了；

4、基本知道我司业务跟单这块的操作流程；

在这期间，工作上最大的不足主要有：

1、还没有真正容入温州佩蒂这个大家庭中。对很多公司其他同事的话题，了解不多。这也许是因为刚来这边的关系，很多思想还跟不上他们的节奏。但我已经体会到这无形中微妙的关系了。相信我可以在接下来的日子里取得进步。

2、对发货和船务这块还没有机会操练，整个跟单少了这个环节，似乎就不完整了；

3、对公司的生产运做还了解得不够。尽管现在的工作存在这些瓶颈，但我相信，只要坚持不断地学习，不断地总结。我一定可以在接下来的日子里取得进步。

车间试用期总结例3

（一）以公司为客户履行管理职能

1.基础管理

基础管理职能主要是落实公司成本会计职责，及时准确履行生产过程核算、薪酬核算、成本管理控制与分析职能。配合公司生产管理战略落地，维护公司经济利益。

工作流程方面，一是在中心生产运营流程上，与酿酒中心及制曲、仓储、勾储、质管等上下游业务部门及时对接，准确做好生产原辅料、产成品、维修物资等账务结算与控制工作，并做好成本考核与总结分析，强化成本效益，真实反应车间运营情况；二是在薪酬考核流程上，根据酿酒中心经营绩效结果及过程管理考核情况，及时准确核算员工薪酬发放标准，并做好薪酬核发与公示，保证经济责任制精准落地；三是作为部门考核职责履行者会同车间及业务相关单位做好车间生产经营数据及绩效考核指标的收集工作，建立测量体系，并通过数据分析发现问题和提升方向，为持续改进打好基础。

2.精益管理

精益管理职能主要是在做好基础管理的前提下，落实管理会计职责，围绕经济责任制考核方案履行车间绩效考核职能，促进车间生产经营管理水平的不断提升。

工作流程方面，主要以测量分析改进为核心，在公司全员推进精益管理的要求下，作为管理信息部落实、检查精益管理工作推进的执行者，参与车间精益管理推进过程，协同发现浪费点，挖掘改进点，跟踪车间精益管理项目推进，验证精益管理项目提升结果，并做好考核激励配套工作。

（二）以基层员工为客户履行服务职能

本岗位作为公司基层管理岗位，是公司与基层员工联系的直接窗口，这就要求在管理工作的同时，必须以基层员工作为客户开展服务工作，设身处地想员工所想，急员工所急，最终促进自身与员工的共同提升进步。

具体工作方面，一是要保证基础管理工作的高质量，特别是与员工切身利益相关的薪酬分配考核工作要保证及时准确和公开公平公正；二是要身在基层心在基层，发挥自身作为公司与基层员工沟通桥梁作用，建立并保持与员工之间长效沟通渠道，及时了解员工的合理诉求和思想动态，并将之作为管理工作改善优化的动能。

二、后期岗位工作计划与应知应会学习目标

1.学习精益生产管理的实施手段，学习内容主要包括：通过参与车间日常管理和检查工作，以基础管理标准化为导向检查发现车间生产经营管理过程中存在的问题，并以精益管理精细化为导向挖掘车间生产经营过程中可以改进的内容，同时会同车间等相关单位验证问题、协同解决问题、落实问题整改并回顾跟踪验证效果，达成“持续改进，精益求精”的精益管理理念。

车间试用期总结例4

我在工作上的收获主要有：

1、在准备欧盟考察团要来我是司考察的过程中，我学习了各个部门的表格制作;

2、学习了erp系统和万宝系统的基本操作方法;

3、熟悉了公司人员的分工情况。尽管这期间也出现过比较尴尬的局面，比如不知道自己遇到的专业性的问题应该去找谁?但现在总算可以应对自如了;

4、基本知道我司业务跟单这块的操作流程;

在这期间，工作上最大的不足主要有：

1、还没有真正容入温州佩蒂这个大家庭中。对很多公司其他同事的话题，了解不多。这也许是因为刚来这边的关系，很多思想还跟不上他们的节奏。但我已经体会到这无形中微妙的关系了。相信我可以在接下来的日子里取得进步。

2、对发货和船务这块还没有机会操练，整个跟单少了这个环节，似乎就不完整了;3.对公司的生产运做还了解得不够。尽管现在的工作存在这些瓶颈，但我相信，只要坚持不断地学习，不断地总结。我一定可以在接下来的日子里取得进步。

车间试用期总结例5

[中图分类号] D922.284 [文献标识码] A [文章编号] 1671-6639（2012）04-0016-05

一、背景资料与争议问题

（一）事故背景与项目保险情况

某公司在越南以EPCC交钥匙总承包合同模式承建某化肥厂项目。公司负责从图纸设计、设备材料采购、土建安装施工，到设备调试运行的固定资产全过程建造活动，为业主建造移交后即可正常运行投产的工业工厂。合同文本基本采用国际咨询工程师协会编写的银皮书{1}。至事故发生当月，整个工厂基本处于施工安装的收尾阶段，个别装置区已经开始试车活动。

某日23时许，在事先毫无征兆的情况下，空分/空压装置区一台空气压缩机发生燃烧。事后经查验，该台空气压缩机变形严重、铁质被烧焦，完全损毁，已无修复可能。

该项目投保安装工程一切险及第三者责任险（以下简称“工程一切险”），采用联合承保方式，国内两家保险公司是再保险的分保人，越南当地保险公司作为出单公司，三家保险公司的内部份额分别为67.5%，25%和7.5%。

保险条款基本采用95版人民保险公司颁布的一切险主险条款，并根据实际情况增加若干附加条款。保单中对免赔额的约定是：“意外事故：30万元人民币或损失金额的5%，以高者为准；试车期试车风险：100万元人民币或损失金额的5%，以高者为准。”

保险期间：从某年某月某日起至全部工程竣工验收结束并签发验收合格证书之日某年某月某日止，具体至实际工程全部竣工验收合格，包括单体工程和整体工程试车和调试期，不含保证期。

（二）免赔额的适用争议：意外事故还是试车风险

保险公司对空气压缩机起火燃烧属于火灾事故并无异议。争议的焦点集中在免赔额适用问题上，保险公司认为应当适用试车期试车风险规定的免赔额，总包商则认为应当适用意外事故规定的免赔额。以实际损失120万元计算，如果适用意外事故30万元免赔额，则保险赔偿金是90万元；如果适用试车风险100万元免赔额，则保险赔偿金仅为20万元。也就是说，风险类别的界定，对最终赔偿数额的确定意义重大。

保险公司在报告初期认为，发生事故的该台空气压缩机已经通电运行，即标志着施工安装已经完成，此后，空压机即进入试车阶段，应适用试车期免赔额。

总包商认为，调试与单机试车属于施工活动，受损空压机尚未进行联动试车，也未办理移交手续，应适用意外事故免赔额。另外，即使事故发生在试车期，因意外事故造成的损失，按照保单规定{1}，仍然适用意外事故免赔额。

二、国内实践和国际经验

要理解本案中的争议，需要先明确一个基础性的问题：从制度设计来看，对于工程一切险主险而言，保险期间的终点在哪里。国外和国内保单在保险期间的规定上存在差异。

国外普遍采用“风险属性标准”。自电气设备受电开始，除非另有约定保险期间即告终止{2}。也就是说，试车风险（Testing and Commissioning）并不是工程一切险的承保范围。采用“风险属性原则”的理论依据源于电气损失本身的性质。从本体受电开始，电气设备所面临的风险性质已经于施工期间发生了质的改变。受电后，无论对调试或试车工作性质如何理解，即认为是对施工质量的检查也好，抑或是为设备的正常运转创造条件也罢，都不可否认电气设备已经失去了施工期间与其他设备材料的同质性，而开始存在具有自身特征的特有风险。或者说，受电前电气设备的风险是外来的，这种风险与其他任何施工对象都没有差别，而受电后，电气设备面临的风险则是内在的，其与任何其他非电气设备都有不同。然而，工程一切险主险承保的仅应是施工风险，并不包括电气设备受电后所要完成的调试工作，但如前所述，考虑到技术可行性和经济合理性，按照惯例合同中都会约定电气设备的单机试车工作仍然由施工承包商负责，并作为移交的前提条件。鉴于此，如果施工承包商要将单机试车风险也纳入保险范围，则需要购买电气设备附加条款。

我国工程一切险采用了“移交/接收标准”。工程一切险覆盖了施工承包商的所有工作期间，也包括了单机试车阶段的电气损失在内。承保期间至工程移交时截止，在移交前可能发生的电气损失，除非另行购买附加条款，否则不能得到赔偿。保单的结构化处理方式是：主险先概括承保移交之前的所有物质损失，然后在“除外责任”条款中列示电气损失不予赔偿{3}。

比较而言，“移交/接收标准”的保险期间原则上要长于“风险属性标准”。受电后移交前这段期间，按照“风险属性标准”保险已终止，按照“移交/接收标准”保险仍然存续。

三、我国工程一切险的制度背景：从施工承包商到EPCC总包商

国内和国外在保险期间的确定这一问题上，采用了两种不同标准。“风险属性标准”是以风险的性质为标准确定保险期间；而“移交/接收标准”是以法律义务的持续期间为标准来确定保险期间。

我国工程一切险条款颁布时，国内几乎没有EPCC工程模式，工程一切险的投保/承保范围事实上仅适用于施工活动，工程一切险也主要是施工单位购买。工程承包模式在政府主导的背景下相对单一，各类规范和示范合同中对移交的时点也作出了统一、明确的规定，尽管这些规定并不具有强制约束力，但事实上在业界得到了公认并遵照执行。单机试车完成构成了施工单位与业主办理临时移交/接收手续的充分必要条件，单机试车通常是由施工单位完成，并对试车结果承担责任，如果单机试车合格，即具备了移交的前提条件，移交后，施工单位在法律意义上的保管责任即告终结，与质量保证责任有关的质保期则开始起算。风险的划分以工程中间交接为标志，交接前，由施工单位承担风险，交接后，由业主承担责任{1}。单机试车是移交前的活动，因此按照“移交/接收标准”，保险期间也包含了单机试车阶段。

随着工程模式尤其是EPCC承包模式的发展，工程一切险的保障对象从施工承包商变为总包商，承保范围也由施工活动扩展至试车活动。施工单位不再与业主存在合同关系，而是由总承包商作为纽带构成了一个具有传递性的“背对背”法律关系。保险不再由施工单位单独购买，而由总承包商统一购买，保险的范围也不只局限于施工单位与总包商工程中间交接前的施工风险，而是扩展至总包商与业主交接前的所有施工和试车期间。

保险公司意识到，试车期其所承担的风险远远大于施工期间的风险。因此，保险公司对试车风险进行了定价，并通过提高试车期免赔额的方式，来应对试车期风险增加而提高的保险成本。但是，保险公司仅将眼光局限于风险变化引起的成本增加，并采取提高免赔额的方法抵消增加的成本，却对新情况下保险条款是否需要调整缺乏应有的关注。如本案中，工程一切险采用的是我国的保单条款，意外事故免赔额30万，试车风险免赔额100万，按照“移交/接收标准”，施工承包商把工程移交给总包商后，才表明进入试车期，在此之前应当适用意外事故的免赔额。但保险公司认为，EPCC工程保险中施工承包商与总包商之间的移交/接收已经不再重要，因为投保人已经不是施工承包商，对试车风险的定义应当适用“风险属性标准”。

保险公司之所以在保险条款上如此“简单粗暴”地回应试车风险，一个很重要的原因是我国的保险管理制度。保监会要求所有保险公司的保险条款和费率都要向其审批或备案，在审批/备案通过后，保险公司才能出售相关的保险产品，但免赔额的适用不在此列{2}。目前，市场上具有备案性质的只有中国人民保险公司颁布的95版建筑工程一切险和安装工程一切险条款，适用至今，显然已经不能完全满足当前工程市场的需要。但保险公司不能自主推出新产品，只能在原有工程一切险条款的基础上进行有限的文字修补。具体在本案中，保险公司不能改变主险条款，只能通过规定试车期试车风险适用较高免赔额的方法予以补救。

那么，在我国工程一切险适用于海外工程项目时，能否按照“移交/接收标准”对试车风险做出恰当定义？如果可以，说明对试车风险规定单独免赔额的一个必要条件得到满足；如果不可以，则保单需要改革。

四、试车风险与“移交/接收标准”

EPCC工程模式下的保险期间分为两个阶段：试车前和试车后。试车前，适用意外事故免赔额，试车后，适用试车风险免赔额。下面笔者试图按照“移交/接收标准”从四个方面界定试车风险的定义从而清晰地划分两个阶段。第一，我国工程实践中试车的含义；第二，国际工程实践中试车的定义；第三，在比较我国和国外试车概念的基础上，试图找出在“移交/接收标准”下应当采用的试车概念并以此为基础确定保险期间；第四，试车风险免赔额的影响因素及其存在是否有必要性。

（一）从施工分包合同看“试车”的定义

在现行规范性文件中，《山东省化工装置安全试车工作规范（试行）》对流程工业的试车作出了最为详细的说明。在工业领域，可以将生产方式分为两大类，分别是不间断连续生产方式的，如石化、化工行业统称为流程工业；另一种是非连续性生产的方式，如汽车制造业，称为离散工业[1]。上述工作规范对单机试车的定义是，现场安装的驱动装置空负荷运转，或单台机器、机组以水、空气等为介质进行的负荷试车，以检验其除受工艺介质影响外的机械性能和制造、安装质量。联动试车是指，对规定范围内的机器、设备、管道、电气、自动控制系统等，在各自达到试车标准后，以水、空气为介质或与生产物料相类似的其它介质代替生产物料所进行的模拟试运行，以检验其除受工艺介质影响外的全部性能和制造、安装质量，验证系统的安全性、完整性，并对试车指挥和操作人员进行练兵等。可见，单机试车与联动试车的区别主要在于测试目的，单机试车测试设备本身的施工质量，是施工的后续活动，而联动试车测试的是本台设备与其他相关设备能否协同工作，并达到系统安全性和完整性的要求。上述“工作规范”同时明确，在单机试车合格后，施工单位与建设单位办理工程中间交接手续。这与前述施工分包商的合同义务期间是一致的。

（二）从EPC总承包合同看“试车”的定义

（三）依照“移交/接收标准”能否合理一致定义“试车风险”

上面分别分析了我国施工分包合同和FIDIC总包合同对试车的定义，并说明了它们之间的差异：前者对试车的定义是单机试车完成后，而后者对试车的定义是投料试车开始后。那么，遵循“移交/接收标准”，保险期间的涵盖范围应当以前者为准还是以后者为准？具体来说，在联动试车阶段，如果发生了保险事故，应当适用意外事故30万的免赔额，还是试车风险100万的免赔额？

如果以施工分包合同确定的移交/接收时点，定义试车风险的分界点，与其矛盾地方是：此时设备已经移交给总承包商，法律风险已经从施工承包商转移至总包商，已经进入试车阶段，那么原则上意外风险的免赔额不再适用。如果以FIDIC合同确定的移交/接收时点，定义试车风险的分界点，与其矛盾的地方是：项目是海外工程，总承包合同系采用FIDIC条款，尽管在总承包商与分包商之间，联动试车属于总承包商或业主的义务，但在总承包商与业主之间，仍然遵循FIDIC的规定，投料试车尚未开始，因此，目前所进行的预试车活动，理应适用意外事故的免赔额。另外，业主也是保单的共同被保险人，保险公司不能因为总包商与分包商在分包合同中的约定没有严格遵循FIDIC规则，而惩罚无辜的业主。因为，第一，在确定保险费率时，是以总承包合同为基础资料，而没有考虑分包合同的内容；第二，业主也享有保险利益，分包合同的权利义务无论怎样安排，都不能成为剥夺业主保险利益的正当理由。

在此情形下，无论是按照国内规范把试车风险定义为联动试车及以后的试车活动，还是按照FIDIC把试车风险定义为投料试车及以后的试车活动，都在逻辑上存在无法恰当解释的问题，产生争议不可避免。用“移交/接收标准”划分风险期间的做法，在国内工程中业主单独委托施工承包商时并没有太大问题，因为国内规范对移交/接收作出了明确定义并得到了统一执行。但当总包商承揽海外EPCC工程，并由其负责购买工程一切险时，“移交/接收标准”是以施工分包合同和国内规范对试车的定义为基础，还是以FIDIC对试车的定义为基础，均无法得到合理解释。正如本案中所出现的情况，双方对免赔额的适用产生巨大分歧。

（四）试车风险是否应适用单独的免赔额

保险学对免赔额的数学计算通常考虑到以下几个因素：损失发生的概率；损失造成后果的严重性；保险期间；承包商风险自留能力；保险公司设定的免赔额下限[4]。如果对试车风险单独投保，考虑到以上几个相关因素，套用免赔额计算公式得出的试车风险免赔额，原则上要高于施工风险期的免赔额，除非与施工期间相比，试车期间持续的时间相当短暂。尽管如此，风险发生概率和损失后果的严重性并不必然要求增加免赔额，保险公司可以通过寻求其他方式予以化解{1}。

综合考虑，在现行工程一切险保险条款实质性改革前，保险公司最佳的做法是，对意外事故和试车风险适用统一的免赔额，从而回避试车风险的定义这个问题，进而避免在试车期间电气损失免赔额适用发生争议的可能性。

五、结论和建议

按照“移交/接收标准”，工程一切险保单中的“试车”，在国内应被理解为从单机试车合格后开始，而在FIDIC项下应被理解为从工艺介质投料试车开始。

我国工程一切险采用“移交/接收标准”来定义保险期间。工程一切险扩展至EPCC合同模式后，保险公司沿用原工程一切险条款，同时提高“试车期间试车风险”免赔额，意图化解概括承保方式下索赔风险的做法，造成的结果是：试车风险的定义对确定免赔额的适用变得极其重要，但无论用国内的试车概念定义试车风险，还是用FIDIC的试车概念定义试车风险，在现行保单框架内都无法作出合理解释。

笔者建议，对试车风险与意外事故适用统一的免赔额，这样可以回避对试车风险的概念之争。因降低免赔额所导致的风险成本，保险公司可以通过定价机制如提高保费或其他方式进行化解。

从制度上进行改革的做法是，给予保险公司更为灵活自主的保单条款制定权，使其能够随着保险市场的发展和客户需求的变化拟定更加富有弹性的保险条款。可以借鉴国外的做法，在改革工程一切险承保范围理论的基础上，采用“风险属性原则”，以受电为节点，定义试车风险，对试车风险采用单独的免赔额。

[参考文献]

[1]褚健，荣冈.流程工业综合自动化技术[M].北京：机械工业出版社，2004.p23.

车间试用期总结例6

前言

目前科学技术水平日益更新，汽车行业蓬勃发展，各类型汽车产品更新换代日新月异。随着汽车行业竞争的不断加剧，国内汽车产品需求不断变化、产品升级换代迫在眉睫，因此压缩汽车研发周期，加速新产品汽车上市速度成为各汽车行业开发汽车产品的重要任务。

样车试制作为整车开发过程中的一个重要环节，在产品设计验证、产品工艺验证以及产品质量验证等方面发挥了重要的作用，是对产品虚拟设计开发的有效验证与补充。同时样车试制必须按照认证计划为各个工程部门提供满足试验要求的实物样车，在样车试制过程中及时发现各种产品设计问题、工艺问题、产品质量问题、人机问题以及提前验证各类工厂工装等，并将这些问题及时反馈给设计工程师和相关工程、工厂人员，以便在新车型设计开发的早期阶段解决各种问题和潜在的产品缺陷，从而缩短新车型开发周期，减少工程开发风险，降低工程设计及更改成本，为新车型的顺利量产奠定坚实的基础。

因而提升样车试制项目管理能力，更加有效地进行科学合理的管理是优质、高效开发汽车产品的基础，也是整车开发过程中缩短研发周期的重要支柱。

1 样车试制项目管理现状

样车试制项目管理是基于试制项目启动经理负责制，在矩阵式组织架构中进行多维管理的模式而开展任务。整个样车试制过程贯穿了试制造车计划管理、试制人力资源、试制质量控制、样车制造预算控制、进度跟踪，因此试制项目的管理也是围绕这几项基本任务来开展工作的。具体展开来讲，整个试制项目管理工作涵盖以下几方面：

1.1 试制项目管理范畴

明确试制项目在整车开发过程中的分工范畴，并依照不同项目类型制定试制项目造车策略。产品规划发展部及整车制造运营部在样车试制在新车型开发初期制定试制策略、编制产品开发规划，试制项目启动经理参与前期试制策略讨论，明确试制任务，并在试制全过程统筹协调，确保按时保质交付满足试验需求的高品质样车。

1.2 样车试制计划管理、沟通管理与风险控制

试制项目启动经理从项目启动开始，至整个样车造车任务结束，这期间负责制定项目关键节点并全过程跟踪，及时传递项目信息、沟通协调各方资源，确保试制项目按照造车计划进行。

1.3 样车试制预算管理

在收到试制造车项目立项初期，需要完成项目造车预算的申报，这包含项目造车人员、设备、物料、物流、仓储等费用预算。项目经理协调各功能块工程师完成各自的费用运算并汇总进行管理运作。

1.4 样车试制项目质量控制与管理

样车试制项目质量控制与管理工作贯穿整个试制项目的始末，确保试制项目满足样车试制需求，在每个关键节点完成各交付物工作，对重点节点需要提前预警并全程跟踪管理。

1.5 试制人力资源管理

目前国内车企通常同步开发多个汽车产品项目，因此需要进行有效的人力资源管理，充分发挥每个项目组成员在整个造车任务过程中的作用。通常采用矩阵式项目管理模式，如图1所示，试制项目经理在立项初期组建试制项目团队，包含试制物料/物流、白车身、总装、电器、质量等工程师，定期开展前期准备会议，以会议的形式传递项目的各类信息并定期跟踪各功能块人员的工作进度，及时提供必要的支持，确保试制进度按计划实施。

1.6试制项目物料管理

由于样车试制是小批量生产规模的造车任务，工程开发的所有车辆零件、由物料工程师进行维护整车BOM（Bill of Material），同时由工程物料使用者即样车试制工程科提出需求申请，通过样件采购小组购买、计划外领料或供应商直接提供等途径获得所需工程物料，如图2所示。因此物料管理是整个试制项目环节中重要的环节之一。

2 样车试制项目管理流程

根据车企产品规划部的新车开发规划等信息，试制项目启动经理在接到项目造车任务需求之后，汇总试制项目启动各类信息，包括项目进度时间、可视化物料清单、试制车辆造车需求、车辆配置表、产品项目规划、新工艺、新设备等信息，并全程参与造车任务分工、造车内容的研讨会和前期启动会议，与项目管理部确认样车试制需要承担的试制项目内容。在梳理了试制项目信息表之后提传递给试制运营管理工程师，用以评估样车试制产能及造车资源。根据现有资源来平衡是否满足造车需求，并及时与项目经理进行充分沟通探讨，及时将评估结果和建议方案反馈给项目经理。

在确认样车试制资源可满足项目造车需求之后，由试制项目启动经理组织并召开样车试制项目启动会，将试制项目信息及时分享给样车试制各个功能块负责的工程师，并启动项目前期工作。根据项目管理部输入的造车信息预估试制预算，并组织各个功能块负责工程师汇总项目造车预算信息，包含项目造车人员工时、设备工时、差旅费用、造车物料费用、物流运输、仓储费用、白车身工装、夹具费用、软模零件费用等，其中人员工时费用含负责该项目的工程师、班组技师等人员，而物料费用则是整个造车项目的重要组成，包含零件（发动机、变速箱、底盘、车身外饰、内饰、空调电子、线束）等费用。试制项目预算汇总表经过分层审核后提交给产品规划发展部进行审批，之后根据项目信息变化及项目关键节点更新预算。

试制项目启动经理通过召开试制项目准备会议，建立并造车项目关键节点，这些节点涵盖整个造车项目始末的每个环节，包括每个交付物的项目任务以及负责人，以便于项目进展中，能够及时、有效地对项目进行全局掌控。在试制造车前期准备按需组织召开造车准备，拉动制造工程部相关工程师跟踪并评审造车前期的工艺清单、设备清单、工艺工装、关键零件清单、验证计划等准备情况。

同时试制项目启动经理根据项目管理部会签的冻结版本造车需求（含造车车辆数、用户需求时间）重新更新试制造车预算，并协调质量工程师与车辆用户进行沟通，根据具体每辆车的用途汇总并制定质量检查计划。编排并试制造车项目计划表，包含车身造车、油漆、运输计划、总装造车、电器软件刷新、质量检查进度。与此同时，试制物料工程师开展物料清单表汇总工作，并将冻结版本的物料清单传递给采购部，每周组织召开物料沟通会，跟踪物料订单释放、回签、物料到料率等信息，并协调采购部、物流部进行试制物料的采购、运输及清关，每周向项目管理部交流物料状态进度。

试制项目启动经理与目标工厂达成一致并制定油漆出厂计划，确保车身制造周期与总装装配时间匹配，并安排车身工程师、总装工程师根据技术文件制定工艺方案，开发试制工装、工具等任务。在试制造车工艺准备前期，由工程技术开发部门、制造工程部输入造车相关技术文件，如数模图纸、GD&T、特殊装配要求、整车及零部件测点图、DTS、关键工艺清单、工艺设备清单、工艺顺序、定位基准、测点文件等，试制车身工程师及总装工程师根据输入的相关技术文件制定并开发试制造车工艺以及工装、夹具。

在前期项目准备工作就绪后，根据项目关键节点要求，试制项目启动经理协助质量部组织召开造车开阀评审会议，开阀通过后，宣布项目启动样车试制，包括白车身制造、总装装配、电器调试、质量检验等工作，如图3所示。

在整个项目中，试制项目经理负责全周期跟踪项目状态，定期汇报项目进度，若出现任何问题，及时与相关功能块沟通，若判定该问题不影响试制计划，则由相关人员解决并关闭问题。试制质量工程师根据质量计划进行样车终检，评估是否满足试验要求，必要时启动相关处理程序。试制质量工程师组织用户共同进行样车交付状态确认并签收《车辆交付确认单》。对仍存在问题车辆的交付，需要由用户同意并签收，最终确保项目造车按计划准时交付并满足试验需求。

3 样车试制项目管理前景与展望

3.1 样车试制项目管理前景

试制样车可实现汽车产品外观及性能设计所要求达到的各项性能指标、样车试制要求的车型外观、动力传动配置、结构合理性和整体平衡性等，必要时还可以对整个产品局部设计进行改良并优化。因此一款设计精良的汽车新产品从设计开发到投入量产的过程中，样车试制过程是至关重要的环节之一。由此可见，在新产品开发周期中，加快试制开发进度，推进产品上市周期，完善的试制项目管理方法是推进系列产品开发、通用生产工艺，有效控制新产品的质量成本、缩短开发周期的有利工具。

3.2 样车试制项目管理展望

汽车研发项目管理的发展趋势将逐步走向平台化管理和矩阵式管理方向。通常试制项目管理平台主要有两个方面：第一是广度，从班组生产管理到管理整个试制项目平台，都需要用到项目管理；试制物料管理需要横跨汽车生产企业上游的系统集成供应商、一级供应商、二级零部件厂商，到下游的物流、海关、仓储等；第二是业务的深度，例如试制项目造车预算，从前期预算编制、申报到项目中期的费用跟踪管控、直至项目结束前实际发生费用与预测费用的占比以及最终财务结算。可见，试制项目管理涵盖了工程技术开发、财务管理、车辆产品规划、样件采购、零件及整车物流等各个环节的质量控制。同时样车试制开发过程是十分庞大的协同过程，试制项目管理围绕着矩阵式管理模块进行协同，以利用综合利用每个功能块的人力资源，充分调动每位工程师跨平台、跨项目协同并同步开展各类试制项目。

随着整车市场竞争日益激烈，快速抢占市场占有率、加快新车型投产上市速度、完善产品升级换代，对于车企而言就是在确保高质量产品车的同时精益整个新车开发流程，缩短开发周期，因而样车试制项目管理在整个新车产品开发过程具有举足轻重的地位。同时在样车试制过程中提前进行潜在问题的验证及改进，确保后续目标工厂顺利量产。因此可靠的试制项目管理不仅满足研发及工厂的需要，更是整个汽车行业稳步发展的重要工具。

参考文献

[1]美国项目管理协会.项目管理知识体系指南[S].电子工业出版社，2005.

[2]中国项目管理研究委员会.中国项目管理知识体系与国际项目管理专业资质认证标准[M].机械工业出版社，2001.

[3]戚安邦.项目管理模式的全面转变及其原因分析 [M].项目管理技术杂志社，2004.

车间试用期总结例7

中图分类号：U461. 5 文献标识码：A

随着军用越野汽车（以下简称“军车”）科技含量的增加和部队需求的提高，军车的通用质量特性即可靠性、维修性、保障性、测试性、安全性和环境适应性（以下简称“六性”）的重要性日益凸显。在军车的研制过程中应用“六性”技术，可保障军车在服役期内满足实际使用要求，确保稳定的工作状态和技术性能。

军车通用质量的形成、保持、发挥、恢复与提高是一个复杂的系统工程，在立项论证之初就要提出科学合理的质量特性要求，在整个研制过程中通过设计和试验保证军车的通用质量特性要求。

1军用越野汽车研制过程

根据军用越野汽车的不同技术状态，军车研制过程分为不同的研制阶段，并在各阶段确定相应的工作任务和要求。研制过程分为方案论证阶段、初样车研制阶段、正样车研制阶段，通过部队试验和测试对发现和暴露的设计缺陷和故障隐患及时予以消除，最终达到设计定型的要求。

1.1研制方案论证

依据军用越野汽车《主要作战使用性能》的要求，围绕军车的技术先进性、质量可靠性、维修保障性等问题，承制单位通过充分的研究分析，明确研制任务和清单、完成整车造型设计、系统及总成方案优化、国军标“六性”大纲制定、研制工作网络计划制定及研制风险分析；开展详细的工程设计，对整车及各系统的研制方案进行工程设计确认；编制各系统设计文件；运用CAE分析手段进行仿真计算和校核。

经过研制方案论证、重点问题设计验证和工程设计评审，确定设计、计算、工艺、质量的合理性，以指导下一步的初样车研制工作。

1.2初样车研制

承制单位将方案论证结果体现到设计方案和图纸中，依据《初样车制造与验收规范》，采用科学的研发流程，按照正向设计开发理念进行初样车试制。

通过确定初样车状态和用途，编排试制计划、试制场地保障、人员保障、零部件库房管理；编制工艺文件，组织工艺评审；整车装配调试；试制问题记录与落实关闭措施等关键质量点的监督控制，有效保证初样车试制工作的质量与进度，确保初样车试制工作符合国军标的相关要求。

随后开展初样车基本性能及可靠性试验、专项性能试验和环境适应性试验。针对试验中暴露出来的问题，承制单位对相关零部件和系统进行结构改进、性能优化、试验验证、初样车评审，并及时分析和总结，有效验证并关闭问题，保证主要性能参数基本符合《主要作战使用性能》要求，攻克军车“六性”及人机工效、军民通用性和改装适应性等难题，直到具备转入正样车验证阶段的条件。

1.3正样车研制

承制单位在初样车设计、试制、试验的基础上，对系统、分系统和零部件进行较全面的性能计算分析及优化，完成零部件首件鉴定工作，完成正样车工程设计，完善各系统设计验证和潜在失效模式及后果的分析，对整车及各系统进一步校核确认，提升各项性能，完成“六性”及其它专项性能分析验证，在正样车试制阶段严格执行试制规范，有效验证正样车工程设计优化结果。

通过开展正样车鉴定试验和鉴定评审会，完成正样车研制，转入设计定型试验。

1.4设计定型和部队试验

根据《研制总要求》和《设计定型基地试验大纲》，总装备部汽车试验场组织实施军车设计定型基地试验。承制单位对试验进行跟踪并提供培训、维修、保养、咨询等技术服务工作。总装车船军代局派员参加基本性能及可靠性试验、专项性能试验和环境适应性试验，负责全程试验监督。

根据陆装军工产品定型委员会批准的部队试验大纲，设计定型部队试验由边防部队承试，针对试验中出现的故障问题，承制单位通过有效改进措施，完成设计定型试验的技术、管理双归零。

经试验验证，军车的主要结构、技术特性参数及各项性能指标应符合研制总要求规定的主要战术技术指标和使用要求，符合相关国家标准、国家军用标准、行业标准的规定。

2军用越野汽车通用质量特性

军用越野汽车通用质量特性即可靠性、维修性、保障性、测试性、安全性和环境适应性，在军车研制过程中要重点关注各质量特性的工作任务、工作方法和指标要求。

2.1可靠性

可靠性是装备在规定的条件下和规定的时间内，完成规定功能的能力。

军用越野汽车产品研制过程中，需从可靠性设计分析及可靠性试验两方面开展工作。可靠性设计分析包括利用可靠性计算分析专业软件建立军车可靠性分析模型；将军车可靠性指标分配至各系统，保证其明确可靠性设计目标；对各系统和总成进行设计故障模式、影响及危害性（FMECA）分析，识别I、II类潜在故障模式并重点进行控制。可靠性试验包括可靠性研制试验、重要故障分析改进及验证、可靠性试验及数据评估。

其中，可靠性分配是采用相似产品法将整车可靠性指标自上而下分配至各系统，整理获取相似产品的可靠性指标及各系统的失效率统计值，使系统设计人员明确可靠性指标要求，及时协调工作资源开展可靠性设计分析工作，确保整车能顺利达到预定的可靠性目标。

在军车研制过程中，应采用新的设计、优化结构、试验验证和选择优秀的零部件供应商等方法，有效降低发生的风险，提高实际产品可靠性水平。在设计中大量采用虚拟验证手段，对关键零部件进行静强度、安全系数以及疲劳寿命等模拟计算分析，降低开发风险，缩短开发周期。

军车可靠性的定量指标要求是指单侧区间估计置信度为90%时，军车基地试验平均故障间隔里程的最低可接受值符合研制总要求的规定。

2.2维修性

维修性是装备在规定的条件下和规定的时间内，按规定功能的程序和方法进行维修时，保持和恢复到规定状态的能力。

在维修性设计过程中，依据故障率分配法，将整车的维修性定量指标分配给各系统包含的在线可更换单元（LRU），依照维修经验对分配结果进行维修性指标分配、维修性建模、维修性预计和维修性定性分析等设计工作，并依据时间累积法，采用维修性模型的输入，预估执行各项基本维修作业所需时间作为预计整车平均修复时间的数据输入。

由产品设计师及相关专家对产品维修设计经验进行归纳和整理，结合维修性设计准则，形成适合于军车产品的维修性设计准则。利用形成的准则和已确定的LRU对型号产品进行定性和定量分析校验，确保其满足维修性的定性和定量要求。

维修性试验贯穿基地试验全过程。按照使用、维修和保养说明书的规定准备维修条件，维修工具主要为随车工具和基层级维修工具。按照试验大纲完成试验，并且对维修数据进行收集、整理、分类，利用规定的数据处理方法保证军车基层级平均修复性维修时间限值在要求范围内。

2.3保障性

保障性是装备设计特性和计划的保障资源能满足平时战备和战时使用要求的能力。

在研制过程中，保障性工作主要分为保障性分析和保障性设计两方面，并需充分考虑军车各型号间的通用性。

保障性分析工作包含确定分析对象、故障模式及影响分析（FMEA）、确定修复性维修工作项目、以可靠性为中心的维修分析（RCMA）、使用与维修工作任务分析（O&MTA）。通过保障性分析工作的开展，确定整车需要维修和保养的对象，分析可能存在的故障模式，确定需要进行的维修工作项目和保养工作项目，对维修和保养工作过程进行详细的分析。

通过保障性分析，对军车进行保障性设计。车辆使用的燃油及辅油的品种、规格与我军装备主要油品一致；具有完备的使用、维修和保养技术文件；显控屏可显示CAN总线采集的故障信息，同时具有帮助功能，在各功能界面提供帮助信息，指导用户操作；提供维修手册、故障判断说明、维修备件目录、整车技术条件等技术资料；配有丰富的使用维护培训资料，全面提供保障性支持；配备随车器材和维修保养工具满足驾驶员检查和保养要求，并在车上定位存放。

2.4测试性

测试性是装备能及时并准确的确定其状态，并隔离其内部故障的能力。

在研制过程中，根据产品特点及项目规划明确测试性工作目标、组织结构和职责、测试性工作项目以及测试性工作流程等内容。根据研制总要求的规定，军车设计应具有总线测试能力，可通过ODB口读取故障码，对故障进行判定和定位。

研制过程中需对军车进行测试性分析和设计。测试性设计分为三部分，信息采集、信息传递、信息处理和呈现。通过各类传感器对军车的运行状况、故障信息、报警信息等进行采集，引入车身电气控制模块、安全气囊模块、ABS等自动化配置，采用可靠性高、抗干扰性能优的CAN总线信息传输模式。整车的信息处理和呈现主要有三种方式，为综合显控信息平台、组合仪表和故障诊断仪。

整车的测试性诊断归为两类，机内测试系统 （BIT）和外部测试设备（ETE）。BIT设计使整车内部具备自我诊断、故障呈现的功能；ETE设计使整车具备检测功能，并以故障码的型式存储，通过外部诊断仪读取，进行故障的识别和定位。

测试性试验结合可靠性行驶试验进行，模拟被试品发生故障时，按照测试设备规定的方法，使用BIT和ETE进行故障的检测和隔离，测试设备能检测出预设故障、读取故障码、有效隔离故障。

2.5安全性

安全性是装备在生产、运输、储存和使用过程中不导致人员伤亡，不危害健康及环境，不给设备或财产造成破坏或损伤的能力。

根据研制总要求的安全性要求，结合汽车行业的产品特点，确定安全性工作需要进行初步危险分析、系统危险分析、使用和保障危险分析、安全性设计等工作。

通过实施初步危险分析工作，明确整车潜在的危险源，通过对危险源的产生原因以及可能导致的危险后果进行分析，获取作为系统危险分析工作的输入；结合初步危险分析结果和各系统功能特点进行分析，明确各系统可能存在的危险事件，对其进行系统性分析及评价，针对不可接受的危险事件给出相应的控制措施，以保证其风险等级减低至可接受水平；在完成整车的使用维修任务分析工作后，基于其分析结果实施使用和保障危险分析，确定在使用和维修产品的过程中可导致危险事件发生的各类潜在危险源，并对其进行评价；对于不可接受的危险事件采取适当的控制措施，以保证风险等级降低至可接受的水平。

通过安全分析识别出整车及使用和保障过程中存在的危险，进行通用安全性设计、电子产品安全性设计、机械产品安全性设计、安全防护装置设计以保障军车安全性的要求达标。

基地安全性试验主要从安全性检查、静侧翻稳定性试验、操纵稳定性试验、制动性能试验及驾驶员前视野参数测量等方面进行考察，军车安全性应满足研制总要求、国军标、国标及相关要求。

2.6环境适应性

环境适应性是指装备在其寿命期预计可能遇到的各种环境的作用下能实现其所有预定功能和性能和（或）不被破坏的能力。

依据研制总要求的环境适应性要求，结合军车产品特点，对型号产品进行寿命周期环境剖面分析、环境适应性设计、环境适应性试验等工作。

寿命期环境剖面从三维的角度来考虑：一维是寿命期状态，一维是平台环境，一维是工作载荷。将自然环境和诱发环境中各种环境因素（应力）类型和数据按事件的时序集合（或综合）便构成了产品寿命期环境剖面，结合研制总要求最终确定产品的环境适应性要求。

基于寿命周期环境剖面分析，确定型号产品在全寿命周期剖面内所经历的各种环境条件。为保证其能够满足环境适应性要求，从耐高低温、抗振动、抗冲击、耐低气压、防淋雨、耐盐雾腐蚀、涉水等方面进行设计保证。

军车环境适应性试验主要从严寒（冰雪）地区适应性试验、热区（干热、沙漠地区）适应性试验、高原地区适应性试验、室内环境试验四个方面进行考察，军车环境适应性的各项指标应满足研制总要求、国军标、国标及相关要求。

3结论

我国军用越野汽车的新技术含量不断提高，系统高度综合，软件比重大，新车不断批量交付部队，质量管理日益艰难，质量问题日益凸显。其中，军车通用质量特性是发挥综合效能的重要保证，是降低研制风险、确保研制与试验成功，以及安全完成任务的重要保证。因此，军车的通用质量特性研究已成为军车研制过程中需重点考虑的内容。

新阶段我军对军车研制提出了更高的要求。在军车研制过程中，应充分借鉴其它型号及相关单位产品的经验，借助国内外先进、成熟技术，贯彻通用化、系列化、模块化的设计思想，在工程设计、试验、试制过程中保证军车符合“六性”设计要求，加强“六性”的计划、设计、验证、改进的闭环管理，完善开发流程和规范，提高设计水平和研制质量。

在产品各系统及其组件、零部件设计过程中，充分利用军车设计结构，同步开发考虑民用型的共用，提高后续维修方便性及降低维修成本，使得军车产品性能在满足研制总要求的同时达到合理的成本消耗，并且兼顾未来发展需要。

参考文献

[1] GJB 450A-2004，装备可靠性工作通用要求[S].

[2] 邵利剑.装备“五性”技术与管理监督[M].北京：国防工业出版社，2011.

[3] GJB 368B-2009，装备维修性工作通用要求[S].

[4] GJB 3872-99，装备综合保障通用要求[S].

车间试用期总结例8

二、实训目标

通过现场实训，进一步提高配属各型动车组专业理论知识和实际操作、维修能力，掌握动车组相关运用、检修规章和安全作业要求，具有相关特种设备的使用与操作能力，对动车组一二级检修标准、作业流程、人身及设备安全的关键环节熟练掌握，初步具备独立作业能力，能够担当动车组运用检修工作，达到动车组运用检修岗位标准并取得任职资格。

三、实训方案及实训计划

采取理论培训与实作培训相结合的方式，以实作培训为主，理论培训为辅。其中综合类58学时，实作培训280学时，共338学时。

四、实训要求

1.现场实训期间，按时填写《动车组机械师资格性培训书（地勤）》。参加实训的人员，按培训计划做好学习记录；授课人员做好备课，职教科将不定期进行检查，对发现的问题纳入考核及职教培训周通报。

2.组织开展车间级、班组级安全教育并组织安全考试，满分为100分，90分为合格，车间安全考试不合格不得分配到班组进行跟班学习。班组必须进行8学时的现场作业安全教育培训并组织安全考试，满分为100分，90分为合格，班组安全考试不合格不得进入现场进行跟班学习，班组级安全教育考试合格后，检修车间签订师徒合同，并分别提报职教科、劳人科审核。按照《铁路职业技能培训规范》要求，结合地勤机械师岗位细化制定“师带徒”培训计划，跟班学习期间，按照《“师带徒”培训管理实施细则》开展“师带徒”培训，学员每天填写《学员跟班学习日写实表》，跟班学习结束后，填写《师徒合同履行情况总结》。由段组织进行定职考试，主要包含安全、理论及实作考试，满分均为100分，安全考试90分及以上为合格，理论、实作合格成绩均为80分及以上。

3.在每项实训项目培训结束后，对参加培训人员的学习效果进行考评，凡是出现项目不及格者，需按照该实训项目重新进行培训与测试，指导考评通过为止，后期培训计划依次顺延。

4.定职考试实作项目共五项：（1）工、量具，仪器仪表的使用；（2）安全防护用具的使用及紧急救护；（3）计算机基本操作；（4）钳工基本操作；（5）动车组运用检修专业技能。实作考试时，由职教科确定具体考试项目。实作考试共考评5项，总成绩按照（1）×5%+（2）×15%+（3）×5%+（4）×5%+（5）×70%计算。

车间试用期总结例9

高速动车组代表着一个国家铁路发展的总体实力。目前，我国企业已生产并交付运营了时速200、300、350公里三种速度等级的高速动车组，标志着我国已经跨入了高速铁路时代。我国动车组制造企业在已完成的时速200、300公里动车组技术引进、消化吸收和国产化基础之上，通过系统总结和再创新研发并批量制造了时速300、350公里动车组，标志着我国动车组制造企业整体实力进一步提升，科研能力进一步提高。在此基础上，我国完成了新一代高速动车组的研发和制造，以适应市场发展。

1 高速动车组制造系统简介

新一代高速动车组制造系统主要分为铝合金车体制造系统、表面处理系统，总组装系统、调试系统和转向架系统。铝合金车体制造系统主要负责制造高速动车组的车体，车体是高速动车组的承载部件，主要由铝合金型材焊接而成；表面处理系统主要完成铝合金车体的喷砂和涂装，表面处理的好坏直接决定着动车组的外观形象和质量，总组装系统主要完成动车组的内部总装，完成车钩、车门和车端风挡的安装工作，总组装质量决定着动车组的使用性能，调试系统主要完成动车组的单车调试、编组、列车静调和列车动调任务，调试完毕后的高速动车组交付运营；转向架系统主要完成构架的焊接和加工、轮对的制造及转向架的组装工作，转向架是动车组的走行部，转向架的制造质量决定着动车组的总体安全。以下以CRH3型动车组为例进行典型分析。

2 高速动车组组装工艺流程

总装配制造过程分为预组装（含车电工序）与总组装两大工序。总体流程图如下：

预装采用流水作业方式主要进行车体油漆防护，塞拉门、车窗、隔热材安装，地板、骨架、玻璃钢卫生间预置，铝地板以上布线，车底线排布置，空调机组、车内回风道、水箱安装，内部前装管道安装、车顶高压配线，配管、天线安装；车顶高压设施安装（受电弓、隔离开关、车顶导流罩、高压联接线等），车钩及风挡安装等。

总组装采用高架固定台位装配方式（此方式已经申请专利）进行车内及车下设备装配。主要进行动车组车内外设备、设施的总成装配、称重测量等，具体包括内装，车内设备，车下悬挂件，两端，司机室，电配，电器，接线、牵引、制动、落车（车体与转向架联接，承重，扭力检测，外形测量）、车辆返工等所有后工序安装和装配。

3 高速动车组调试工艺流程

动车组调试分为单车调试和列车调试。单车调试分为电气调试和机械调试；列车调试分为DC110V静态试验、25KV静态高压试验、厂内动态试验、厂外动态试验。

调试车间从总装配车间接收组装完工的车辆，经牵车台移到电气台位做电气功能试验，电气调试分为电气导通试验、电气绝缘耐压试验、特殊电缆试验、监控级别试验及功能性试验，其中电气导通试验、电气绝缘耐压试验、特殊电缆试验为基础性试验，监控级别试验为软件上载平台，通过SIMIT试验台做功能性试验。SIMIT试验台是对在静态条件下的单车或独立动力单元的各系统功能进行调试，对车辆或单元的牵引、制动、网络通讯及部件的静态功能进行调试、验证设计结果；车辆结束电气功能试验后移至机械台位做机械功能试验，机械调试分为内门机械调整、外门机械调试等试验。单个车辆在做完气密性试验及称重试验后编组成为一列车移至淋雨间进行淋雨试验，然后移至列车静调厂房做DC110V静态试验部分、25KV静态高压试验部分，成功完成后在动调试验线上进行25KV动态高压试验。

4 动车组组装与调试工序衔接常见问题及原因

4.1 部分部件安装不全问题 由于生产节奏调整或外购件供货等诸多因素的影响，个别零部件无法完成安装的问题，很容易发生。通常这些零部件为不影响主体功能的内饰件或防护件，因此可以满足调试试验的要求，但仍属于未完成项目，属于待完成的事项。车辆过渡至调试场地后，通常会引起调试进度的滞后，组装调试工序交叉作业等问题。

4.2 线缆导通、绝缘、耐压等试验故障问题 尽管组装工序完成布线后，会对线缆进行绝缘测试，但是由于后续交叉工序繁多，线缆又是无处不在，因此制造过程中的线缆损坏还是不能完全避免，针对这种问题，调试工序专门设置导通、绝缘、耐压试验项目，以检测电缆的接线准确性、绝缘和耐压性能。通过导通试验检查出的接线或漏地错误，必须纠正，必要时需要更换线缆；通过绝缘耐压发现的问题线缆必须采取措施增加其绝缘性能和耐压性能，必要时需要更换线缆。线缆的处理和更换通常需要较长的时间和复杂的拆装工序，必须由组装工序操作人员完成，必然影响调试工序的正常进行，发现问题和解决问题的过程，能够促进产品质量的提升，但却客观上在两个工序之间形成制约矛盾。

4.3 后续工程更改问题 工程更改在动车组制造过程中时有发生，且其执行范围往往涉及所有工序的不同车辆状态，部分涉及功能的更改，往往导致试验方案的变更或者重新进行试验，这是调试工序不愿意看到的；然而大部分调试车辆的更改执行者，均为作为其上道工序的组装工序，两个工序在局部工序中再次出现了衔接。

4.4 部件更换问题 由于外购件质量问题或是运输等问题导致的零件缺陷，往往只有通过功能试验才能发现，这些部件的更换需要组装工序完成，调试工序会对部件的尽快更换以恢复试验产生强烈的需求，需要提供一切场地和作业条件，以确保组装工序的顺利实施，同时组装工序需进行合理生产安排，尽快完成故障部件的更换。

5 工序衔接问题的解决及改进措施

5.1 建立柔性采购机制 动车组的组装与物料的供应链运转情况密不可分，但实际生产中生产节奏不会一成不变，市场、客户、制造企业等诸多因素都会无形中调整动车组的生产节奏，要是采购活动和生产频率实现“同频振动”必须建立柔性化的采购机制。采购部门对生产的计划和节奏应有一个实时的预期和掌控，能够根据生产的发展趋势，实时做出应变，提前调节采购活动，使库存物料即能保证生产所需的“安全库存”又不至于造成无料可用，以致在缺失部分部件的情况即进行工序过渡的问题发生。

5.2 做好组装工序中交叉作业的防护 线缆的导通和绝缘耐压故障，通常在调试时发现，但其造成的原因或者说发生的生产时机却在组装工序，要避免这种情况的发生，除操作者具备丰富的避让经验外，生产车间和质量部门的质量控制和教育必须起到关键作用，因为造成线缆损伤的往往是与车电工序交叉作业的其他安装工序；同时采用垫板、护罩、防护胶带等措施进行全方位有效防护，将该故障率降到最低，可以有效缩短调试周期。

5.3 工程更改集中管控，增强预期性和计划性 按照国际通用的更改管理理论，工程更改发起实施地越早造成的不符合成本就越低，且更改的管控需要具有很强的预期性和计划性。因此在项目中必须设置更改经理，对更改的总体执行情况集中管控，促进工程更改尽早执行，对更改所需车辆条件相同预期更改，合并执行，尽量将更改所涉及的工序提前。可以有效地降低更改成本，减少组装和调试交叉作业更改的频率，可以使组装和调试工序的过渡更加顺畅。

5.4 对衔接工序形成一个灵活的调度机制 针对衔接工序，往往涉及两个工序的操作人员和调度人员，至少占用一方场地，两个工序的生产计划、所需车辆条件各有不同，很难形成协调一致的生产状态，反而会使衔接工序迟缓甚至停工，因此针对衔接工序，需要形成一个灵活的调度制度，两个工序的生产计划人员应组成临时团队，合理安排生产计划，节省协调、反复调整车辆状态、台位等浪费的时间，提升衔接工序的生产效率和工作质量。

6 结论

总之，相邻工序的无缝衔接，有利于整个生产制造体系生产能力的有效提升。上下工序之间，必须提前预期密切配合才能实现。因此，在实际的项目运行中，建立柔性的采购机制、做好前道工序易损件的防护、增强更改的预期性和计划性、形成一个灵活有效的调度机制，对工序间的有效衔接与配合至关重要。

参考文献：

[1]宋永增.动车组制造工艺.中国铁道出版社，2007.

车间试用期总结例10

中图分类号：U279 文章编号：1009-2374（2017）10-0131-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.10.065

列车监控系统（TCMS）具有对列车牵引系统、制动系统和列车各主要设备进行监视、控制及故障诊断的功能，实现这些功能的前提就是TCMS具有完整可靠的网络拓扑结构，通过MVB（多功能车辆总线）的传输实现数据的交互。西安地铁三号线电客车自试运行以来，发生了多起车辆设备离线故障，对正线行车工作造成了极大的影响。

1 列车监控系统介绍

1.1 列车监控系统原理

西安地铁3号线TCMS系统用于监视车载牵引系统、制动系统和列车内各主要设备的状态，实现车辆的管理、监视和诊断功能。列车总线和车辆总线均采用多功能车辆总线MVB进行数据传输，电气接口为电气中距离EMD介质，双通道冗余。TCMS系统主要包括中央控制单元CCU，实现了车辆的MVB总线管理与列车运行控制功能；中继器RPT将TCMS分为列车总线与车辆总线；RIOM用于实现TCMS与车辆硬线及与车载信号系统数据的交互；HMI用来显示车辆及子系统的状态及提供人机交互的接口。列车事件记录仪ERM实现对列车主要设备的运行状态和故障进行自动信息采集并记录，并可通过便携式测试单元PTU将数据读出和打印。

1.2 列车监控系统网络拓扑结构介绍

西安地铁3号线列车管理系统系统（TCMS）按照IEC61375标准规定的列车通信网络组建。TCMS系统使用了两级总线：其中4个中继器之间使用了列车总线，为MVB列车网络，EMD介质；每个中继器下面有一个车辆总线MVB网络，同样为EMD介质。全车使用了4个中继器RPT，其中Tc车与Mp车共用一个RPT，这样Tc车与Mp车的MVB设备在同一个总线网段上；M车上的所有MVB设备单独在一个总线网段上。主控单元CCU1/2分别位于Tc1/2车，两个CCU都是MVB总线主设备，运行中互为热备。列车总线和车辆总线均使用MVB EMD电缆，采用总线连接器作为MVB连接器，A/B路分别进行传输。

TCMS系统与车辆各设备间采用硬线连接或网络通信，其中多数电气控制设备与TCMS系统间采用硬线连接，连接接口为DI、DO、AX等，具有MVB接口的子系统，如HVAC、PIS、EDCU、VVVF等与TCMS之间直接通过MVB网络相连。出于车辆运行安全考虑，司控器的信号同时通过列车硬线分别传输到VVVF、BCU，这样在网络故障时，在降级模式下可以通过硬线控制车辆运行，将影响正常运行的故障降到最低。

2 离线故障判断机理

从TCMS系统离线故障的判断机理为通过相互连续应答机制进行判断。拿CCU与BCU来举例说明，系统上电后CCU给BCU持续不断地发送一个累加的生命信号值，从0累加到65535循环；同理，BCU也在持续不断地给CCU发送此信号。如果CCU在一段时间内未能收到来自BCU的该信号则判断BCU离线，BCU亦然。

CCU与其他总线设备的离线判断机制同理。目前CCU判断子设备离线的时间周期统一为3s。各子设备判断CCU离线的时间周期不尽相同，例如BCU判断CCU的离线标准为10个刷新周期，接口协议中所确定的刷新周期为64ms，故10个刷新周期0.64s。即CCU如果连续3s没有收到来自BCU的生命信号则判断CCU离线并在TCMS屏幕上弹出“BCU离线”故障；BCU连续0.64s没有收到来自CCU的生命信号则报“MVB总线错误”故障。

3 离线故障成因

离线故障成因为宿设备在约定的刷新周期内不能收到源设备的生命信号导致。其成因如下：

3.1 设备本身故障

设备本身故障，导致无法发送和接收生命信号真实离线。

3.2 网络传输错误

此类故障可归类为物理层传输故障，如由于网络信号传输质量不良如信号中断、信号反射、噪音干扰、信号失真、信号衰减、线路串扰、阻抗不匹配等原因导致的数据不能正常发送。

3.3 各设备间未能按照接口协议正确发送生命信号

此类故障可归类为数据链路层故障，各设备未能按照既定的接口协议和约定发送符合正确编码格式的数据包，各设备不能对数据包正确解析，从而导致该故障。

4 典型离线故障举例

4.1 TCU离线故障

故障现象简述：8月20日15∶22报0309车在桃花潭站下行5车HB状态显示时有时无，15∶30在辛家庙下行6车TCMS报EDCU离线。

故障处理简述：对列车通讯总线进行校核，发现5车1门处MVB列车总线连接器插头接线虚接，导致列车部分子设备通讯中断。重新压接5车1门处MVB列车总线连接器插头接线后列车通讯状态正常。总线断点位于MVB第4网段。此次故障的成因非常明确，即MVB网络通讯总线物理断开导致，重新恢复连接故障消除。

4.2 “MVB总线错误”故障

故障现象简述：8月27日0305车北池头上行出站车辆屏显示6车“MVB总线错误”。

故障处理简述：“MVB总线错误”故障成因为BCU连续10个刷新周期未检测到CCU的生命信号，BCU会报出此故障。查看BCU数据记录，BCU认为来自CCU的生命信号有中断的情况；查看CCU的数据记录，由CCU发送至BCU和来自BCU的生命信号均正常。

先采用排除法将6车网关阀与1车网关阀进行对调。故障并未转移，初步排除网关阀本身的故障。而后对列车MVB总线上各个插头和接线进行排查，检查各线缆接线情况并进行紧固后，查看总线刷新时间及总线冗余情况均恢复到正常状态，故障消除，由此分析问题还是由于总线通讯质量差导致的。

4.3 ROM离线

前期0321车在库内多次发生4、5、6车ROM离线故障，对全车的相关ROM及RPT等网络硬件设备均进行了更换，故障并未消除。对全车MVB总线上所有的总线连接器、各接插件的接线情况进行逐一检查，发现总线连接器存在电缆扭曲、挤压现象，致使电缆局部阻抗变化，影响整个传输线路的阻抗不连续，从而使信号衰减，造成ROM离线问题。

5 离线故障成因分析及当前排查故障的手段

前述三例故障除0309车有非常明确的故障点，成因为网络传输错误中的传输中断导致，其余两例均排除了这种可能。当前排查网络通讯故障的手段比较单一，仅仅只能依靠万用表对网络总线的通断和阻抗匹配阻值是否正确进行测量，仅能判断网络配线是否中断，对于诸如信号反射、噪音干扰、信号失真、信号衰减、线路串扰等情况无对应的测试方法和技术手段，仅靠万用表无法对网络传输的性能进行定性定量的分析。针对此情况与国内几家主机厂及网络设备制造商均有过交流和探讨，总结大致通过以下五种方法进行网络通讯质量的检测：

5.1 FLUKE DTX1800型测试仪

该型号测试仪为FLUKE公司针对以太网网络通讯质量测试开发的一套测试设备，并不是原生针对MVB网络线缆质量而进行测试的设备，后续FLUKE公司对该测试设备的软件进行升级加入了MVB网络测试的相关子项，如串扰、阻抗是否连续等，但并未原生提供针对MVB网络适用的DB9型适配器。对采用总线连接器型式的MVB总线线缆测试支持不佳，测试标准严苛，误判率较高，故该仪器不能对整个MVB网络布线进行定性的测试，通常作为排查故障的辅助手段。

5.2 示波器

通过对网络MVB总线的波形进行检测，查看波形是否达到预期的要求，通过波形本身来判断通讯质量的优劣。目前现场针对该测试缺乏技术支持。

5.3 MVB信号发生器

在网络一端通过不断发送按照协议编码好的数据，另外一端进行接收，通过发送和接收到的数据对比来验证丢包率有多高。

5.4 反射仪

反射现象为当线路中存在阻抗不匹配时，从源端口发送的信号就会返回源端口，从而造成信号传输不良。反射仪用来找寻MVB总线中存在的反射点。

5.5 MVB协议分析仪

MVBf议分析仪用来对MVB网络传输的数据包进行捕获、截取，对数据流进行解析。每个项目的接口定义、端口配置不尽相同，故需要对MVB分析仪进行二次开发，加入适合测试项目的测试规则，才能对总线传输数据对应进行解析。

通过上述一种或几种测试手段的综合使用可以有效地对网络物理层和数据链路层存在的问题进行分析，找到问题的成因而后进行对应的整改。

6 结语

TCMS系统由于网络信号传输质量不良导致的数据不能正常发送，造成设备离线问题会导致安全相关信号传输丢失等问题，影响列车的正常运行。西安地铁三号项目首次使用大连电机牵引研究所提供的列车控制及监控系统，通过对典型设备离线问题的梳理整改，提高了现场对问题的判断和故障排查能力，通过对监控软件的不断更新，完善了TCMS系统的监控设计，确保列车运营安全可靠。

参考文献

[1] 西安市地下铁道有限责任公司.西安地铁三号线车辆合同文件[S].2014.