工地管理论文例1

2各工序的施工准备

地铁车站施工系统性强，施工工序多，工序转换频繁，每道工序准备工作的充分与否直接影响施工的顺利进展。每道工序开工前都应认真梳理准备工作的内容与相关要求，施工技术、测量、试验、物资、设备、劳动力等各个方面都应能满足各工序施工需要。

3深基坑稳定、变形与渗流控制

深基坑工程是一门复杂的与多方面因素相关的综合性很强的系统工程，包含了支护、防水、降水、挖土、支撑等环节；深基坑工程也是土木工程领域最为复杂的技术领域之一，涉及到岩土和结构两方面的知识以及土力学中的稳定、变形、渗流三个基本课题，需综合处理。深基坑工程技术上的进步主要反映在基坑支护结构和开挖方法上。

3.1深基坑支护体系施工管理

基坑支护体系是一门系统工程，在设计与施工时，既要保证整个支护结构在施工过程中的安全，又要控制结构的变形和周围土体的变形，以保证周围建筑和地下管线的安全。采用何种支护方案，除了与基坑深度直接有关外，更主要的是根据地层土质的好坏采用不同的支护方案。深基坑支护结构根据地质水文情况和周边环境以及功能要求有多种形式，每种形式根据地质水文情况不同，适用范围各异；地下工程需要重点解决水的问题，止水效果如何也是选择支护结构形式的重要依据。一般应在考虑地质水文条件适宜性、止水效果、经济、技术、设备对场地要求等方面因素后综合比较论证确定。支护体系的施工质量控制直接影响基坑安全，在选择了合理的支护体系后，加强施工过程控制至关重要，重点做好成槽（桩）垂直度、深度和槽（孔）壁稳定、钢筋笼加工与吊装作业、接头处理、墙（桩）间止水、支撑安装精度和质量控制等环节。

3.2地下水控制

地下水主要有潜水、承压水、上层滞水三种类型，地下水对工程施工产生的影响较大，由于地下水处理不当，会产生渗流、涌水、涌砂、坍塌等工程问题或事故，同时地下水使基坑内作业条件差而影响工程正常施工。地下水控制是地下工程施工的技术难点之一，主要方法有集水明排、降水、截水和回灌，根据土层情况、降水深度、周围环境、支护结构种类等综合考虑后优选。

3.3降水控制

一般情况下常用到的方法是基坑降水，降水是伴随开挖深度控制的，始终将地下水位控制在基坑底以下0.5-1m，方可保证基坑安全；对承压水应设降压井以确保坑底稳定；同时还要监测基坑变形情况和周边建构筑物的地表变形情况，防止出现因降水原因，导致周边建筑物沉降或倾斜。开挖支撑施工是决定深基坑工程成败优劣的关键工序，施工中要科学地解决两个方面的基本问题：一是在地下水以上的稳定地层或在含水软弱地层中，都要求基坑本身具有一定的稳定性；二是基坑开挖中不可避免地引起程度不同的坑周土体应力释放和地下水流动，从而导致支护结构体系和坑周地层的位移而造成周围建（构）筑物以及地下管线等设施变形。

4深基坑施工管理

处理好开挖、支撑与结构施工之间的关系是施工组织的关键所在。合理基坑分段，每一段基坑施工时在确保基坑稳定、变形和渗漏受控的前提下，加强设备等资源配置，随挖随撑，快速开挖到基底，并在最短的时间内施作车站底板结构，既是基坑安全控制的需要，也是进度控制的重点环节。基坑开挖与支撑架设阶段成本控制重点在钢支撑等周转材料的利用率，加快后续结构施工进度，提高钢支撑等的周转次数，对降低成本将会有较大的贡献。因此，基坑工程施工的组织管理对安全、工期、成本等控制至关重要，施工中应不断优化。

5结构与防水施工管理

根据设计及规范要求划分施工段，设置纵向、横向施工缝，合理组织平行流水作业、均衡生产是施工组织的关键所在，也是工程进度控制的重点；结构钢筋、模板支架、砼浇筑、防开裂是车站质量控制的重点，结构施工是在地下空间内施工，施工质量受作业环境等影响较大，如：可能的渗水和积水、净空、钢支撑、侧墙单面支模等，施工中加强过程控制很重要；也应看到，结构施工成本控制重点环节之一，由于结构施工主材和周转材料数量大、劳动力密集、工序转换频繁且互相影响等方面的特点，使得成本控制难度较大，但同时也是降低成本的主要环节，从降低钢筋超耗、模板与支架体系的优化与管理、合理的施工组织以提高劳动力的利用率等方面都有通过加强管理和优化方案，都有降低成本的空间。充分发挥施工监控量测信息化施工技术的作用基坑开挖工程是一个动态的过程，在开挖过程中，包括某些土质参数在内的各种参量，如侧土压力、结构压力、土体应力及变形等都在变化，而其变化规律还未被充分掌握。这就产生了设计结果与实际情况的差别，从而可能引发各种工程风险。动态设计及信息化施工技术是密切联系的，在设计方案优化后，通过动态计算模型，按施工过程对支护结构进行逐次分析，预测支护结构在施工过程中的性状，例如位移、沉降、土压力、孔隙水压力、结构内力等，并在施工过程中采集相应的信息，经处理后与预测结果比较，从而做出决策，修改原设计中不符合实际的部分，以指导施工。

6施工生产中应重视的几点问题

（1）车站施工场地“动态”布置是影响车站施工组织能否顺利进行的关键之一，根据车站分阶段、分区域施工的特点，施工场地应综合考虑各阶段的施工特点和需要，合理划分地块用途、动态布置、及时调整，最大限度地方便施工和充分利用有限的地块。

（2）施工进度计划是施工组织管理的重要依据，根据建设工期的要求和施工组织安排、施工技术方案等合理筹划安排计划，过程中严格控制，均衡生产，同时也应根据工程进展进行动态调整，确保生产目标的完成。

（3）加强参建各方的沟通与协调，为施工营造良好的施工氛围和内外部环境。

工地管理论文例2

从以上三种定义的实质中均不难看出，工程地质学强调的工程和地质的关系，研究的是人类工程活动与自然地质环境的相互作用。但是，近年来工程地质学科却正在经历着前所未有的挑战，工程地质学被异名为岩土工程学，工程地质勘察被称之为岩土工程勘察。工程界有此呼声，学术界有此呼应，一些大专院校也纷纷效仿，甚至工程地质这个专业在高校也被取消了。一时间，似乎工程地质已经成了守旧传统，岩土工程才是先进时髦的，才是可以适应市场经济并与国际接轨的。这是近年来分歧最大的争议。

这些年来工程地质勘察的不景气以及市场竞争的不规范化，工程地质勘察队伍增加了岩土工程的业务是完全必要的，但将岩土工程作为工程地质的救世主，则值得商榷了。

根据笔者的理解，岩土工程是一项工程应用技术，是针对地质体的工程缺陷实施的工程措施而进行的一系列设计和施工过程的总称。岩土工程的任务是“处理”地质体的工程缺陷,使之满足工程建筑物对地基的工程要求，因此又有“岩土工程处理技术”的别名，说明岩土工程的确是一项实实在在的工程技术。确立工程地质学是一门独立的学科，尽管也仅仅是本世纪初的事，并不象数学、物理学、天文学等等著名学科那样历史悠久，然而，之所以将工程地质定义在“学科”这样的高度上，是因为她具备学科的一些基本特性和基本理论，这就是地质学的基本特性和基本理论，换句话说，工程地质学的基本理论就是地质学(当然更包括数学、力学、化学等等)，因此，又将工程地质学界定为地质学的一个分支学科或应用学科，这是符合实际的。工程地质学的最新定义也是较为全面的：研究人类工程活动与地质环境相互作用的科学。显然，工程地质与岩土工程尽管有相似之处，但也有天地之别。如果将岩土工程界定为工程地质学科的一个分支，好象还说得过去；而反过来用岩土工程来代替工程地质，则实在有些牵强附会。

1997年6月20-27日，国际工程地质学会在希腊召开了一次学术讨论会，会上决定将本学会名称改为：国际工程地质学与环境学会。我国组团15人参加，王思敬任团长。随后国内也有人提出工程地质学会改名，以便与国际接轨，但一直未获通过。在近几年的中国地质学会工程地质专委会会议上，学科和学会更名问题的交锋一直也没有停止过。我国工程地质界的前辈专家学者们多数也不同意更名，认为如此严肃的基础性应用性学科，没有必要放弃自己的传统风格，我国的工程建设任务十分繁重，工程地质学科的研究和发展前景仍然是艰巨和光明的。

2.工程地质工作的任务

在工程建设中，工程地质工作的任务十分繁重，也异常艰巨，主要任务是：①选址，选择在地质条件上相对最优的工程建筑地区或场地；②评价，阐明工程建筑区或场地的工程地质条件，进行定性和定量的工程地质评价，准确界定工程地质问题；③预测工程建筑物兴建和运用过程中地质条件的可能变化，为研究改善和防治工程地质缺陷的措施提供依据；④调查工程建筑物所需的天然建筑材料等。

3.工程地质专业的尴尬

工程地质专业是工程建设的基础性专业，没有这个专业，一切工程建设均将成为空中楼阁，这是常识性问题，我们在这里反复强调好象有些多于。然而，现实确让这一基础性专业处于一个十分尴尬的境地，主要表现在：

①工程地质专业本身的特殊性、复杂性和实践性；

②专业不景气，社会地位和经济地位与工程地质专业不相适应，工作环境、工作条件的局限，择业行为中的浮躁动机，专业本身的局限性；

③规程规范存在的问题；

④工程地质勘察技术的局限性；

⑤相关专业对工程地质专业的轻视；

⑥长官意志，某些决策者对工程地质专业的无知或轻视；

⑦世人对工程地质专业的不了解与不理解。

4.在工程建设中的地质教训

由于地质问题而严重影响工程建设的实例太多，教训太深刻，顺手拈来几个实例：

①云南漫湾水电站左坝肩顺层滑坡和建材问题；

②贵州天生桥二级水电站厂址、隧洞等问题；

③贵州东风水电站右坝肩和帷幕线上的岩溶问题；

④乌江彭水水利枢纽前期工作重复问题；

⑤雅砻江锦屏二级水电站岩溶地下水问题；

⑥软弱夹层的遗漏对工程建设的重大影响，葛州坝、西津溢洪道等。

5.工程地质在工程建设中的决定性作用

任何地质条件下都可以建工程，对吗？这个问题也是这些年来工程界的一个热门话题，笔者认为答案是否定的。

①陕西东庄水库灰岩坝址渗漏严重不能建坝；

②小浪底滑坡性质界定对设计的影响；

③天生桥二级水电站移民区是否滑坡对移民安置的影响；

④堤防工程中的堤基垂直防渗引起的环境地质问题，有时可能是决定性的；

⑤地质边界条件和地质参数对工程设计的影响。

6.相关学科在工程地质中的应用

①系统工程在工程地质中的应用；

②计算机技术在工程地质中的应用；

③遥感、物探、GPS等；

④水工设计施工与工程地质的关系。

清晰的工程概念是地质师所必需的。潘家铮院士对地质师的要求：应该有系统地学习水工建筑物的基本设计理论，计算方法，以及地基缺陷的影响，各种处理的措施，各种成功和失败的经验；最好补一些数学、力学、水力学、岩土力学、岩石试验、有限元分析和计算机应用等方面的基础课。五十年代初，由于我国水利水电工程地质专业人才奇缺，一批设计师改行从事工程地质专业的学习和工作，后来大都成为工程地质专业的优秀专家。实践证明，地质师的工程概念清晰，地质工作会得心应手；反之则可能事倍功半。

7.工程地质要面对现实着眼未来

汪恕诚部长最近讲话强调：不能老修改设计，因为搞招投标尤其是国际合同，修改设计就意味着被索赔。修改一个设计，似乎节省了某一个工程量，而索赔量比这个还大，大量修改设计怎么得了？汪部长的这段讲话似乎在批评设计，实则是水利水电工程地质的一个千载难逢的新的契机。

如何理解汪部长的这段话？我们认为首先要搞清楚为什么修改设计，水利工程因为地质问题而修改设计的可以举出若干例子来。

修改设计往往赖地质，我们当然可以理直气壮地说：前期地质工作投入不够，工程地质条件不清楚，地质基础资料不准确，工程地质分析出力不够或分析工作的深度不到家，工程地质问题的界定不明确或界定有错误，学术技术问题得不到广泛的讨论和争论，工程地质问题的真理有时往往掌握在少数人手里。

工地管理论文例3

从油田建设的最初阶段，油田地面建设就一直采取以油田自建为基础的质量管理体系进行对建设施工进行管理工作，该项工作能够为油田建设节约大量的经费，并且可以为整个油田建设行业培养一批专业技术能力强、经验丰富的技术型人才，让油田地面建设在勘察、研究、设计、施工的过程中拥有强大的技术实力及技术资本，形成了比较出色的施工管理体系。随着科学技术水平的迅速发展，施工质量的管理理论也在不断的发展和创新，原来在油田地面建设中发挥重要作用的油田自建的方式也渐渐暴露出本身的不足和缺陷，特别是在工程施工质量管理方面暴露的问题最为明显。所以，按照当前油田地面建设施工管理现状中所存在的问题寻找改善的措施非常重要。

1油田地面建设施工管理现状分析

1.1设计人员的现场了解不足。油田地面建设工程的项目设计人员对施工现场没有足够的了解，在设计之前与建设及施工单位也没能开展有效的沟通，这就导致了设计图纸在施工阶段的设计上的改变比较大，并且在应用新工艺和新材料的时候也没有进行相应的可行性技术分析。1.2监理工作不到位。油田地面建设施工过程中，监理人员的监督工作如果开展的不到位，监理人员的素质就需要加强。最近几年，随着监理制度的日益推行，监理单位的监理工作在油田的建设过程中已经全面的实施了，然而存在一些问题，比如，监理人员的现场检查水平比较差，由于监理工作人员的实际经验的不足或是检查工作不够细致深入，致使在施工现场即便是发现问题，也不可以第一时间制定出解决问题的有效方案。1.3责任意识比较淡薄。油田地面建设工程的施工单位的相关责任人质量意识比较淡薄。工程施工单位施工管理的相关责任人没有建设精品工程的意识，在进行工程建设施工的过程中，常常为了赶工期进度、注重短期的经济效益的同时忽略了长期的经济效益，对建设工程的施工管理工作做得不到位，管理得不严，质量问题不大的常常就过关了。并且施工人员在夜间环境下或者天气恶劣的环境下依旧在持续进行施工，这对施工质量都有非常严重的影响，同时还危及到了施工人员的生命安全。1.4质量管理体系和自控体系不完善。油田地面建设工程的施工单位缺乏良好的质量管理体系和质量自控系统。施工单位不可以有效的落实三检制和质量责任制，施工人员在施工结束以后，一般都不会进行有效的自检工作，不同工序进行交接转换的时候，质量检查人员也没有进行有效的交接工作的检查。1.5施工习惯不良。油田地面建设施工过程中，施工人员由于多年的随意施工养成了很多不良的施工习惯，在不熟悉相关施工规范的情况下，只能凭借经验开展具体的施工，没能严格的执行技术规范；部分施工人员的责任心比较差，施工方式粗放，对工序和成品没有有效的保护措施，致使成品出现损伤。

2油田地面建设施工管理工作的改善措施

2.1提高勘察和设计人员的业务水平。负责勘察和设计的相关工作人员，一定要注重加强自身理论知识的学习，同时积极主动参与到现场的施工实践里面。勘察设计工作人员在取得相关专业的资格证书的同时，还要和当地的建筑研究所、建筑设计院等院校建立良好的培训交流学习关系，通过这种学习模式，从事勘察和设计工作的人员能够在理论和实践中不断的学习到一些先进的专业知识，让他们的业务水平不断的提高。2.2落实油田地面建设的施工监理的制度。对工程项目的所有参与人员进行有效的监督、指导和评价，咨询、管理、监督、服务和协调等各项内容都属于监理工作的范围。通常监理制度是由第三方监理单位进行实施并严格执行的。要想做好监理工作，通过对监理模式的分析一定要做好以下三方面的工作：第一方面，监理工作不要只关注质量的控制工作，而要对施工过程的每个方面工作都进行有效的控制；第二方面，监理单位的监理人员必须具备专业的从业资格，同时取得监理的资格证书，才能够上岗开展监理工作；第三方面，油田地面建设工作的监理人员也要努力提高自身的业务水平，做好监理工作的细化分工工作，严格执行项目的监理制度开展监理工作。施工组织设计的方案是指导从施工准备阶段到工程竣工阶段完成的技术、组织及经济的综合性的文件，它不但可以有效衔接好设计阶段和施工阶段，还是施工准备阶段的重要依据。因此，施工单位一定要编制好施工组织设计的方案，对油田地面建设工程项目的技术难点、技术措施等做好重点的安排，保证施工过程可以组织、并有保障的完成。工程施工过程中一定要重视开展监理的工作，不可以只重视设计和施工的工作。工程实施监理工作不但可以保证施工的质量，还可以最大限度的节约施工的成本和资源。2.3加强施工阶段日常的监督检查工作。在进行日常的监督检查工作时候，实行四个方面共同监督并对施工质量进行严格的把关。油田地面建设工程施工单位要首先进行专项检查、自我检查及相互检查工作；作为监理单位要进行巡检和日常的检查工作；工程项目的建设单位的相关工作人员要进行复检的工作；国家相关的质量监督部门进行最后的监督把关工作。2.4落实工程质量的责任制并实施严格的考核及奖惩制度。将油田地面建设工程项目的总体质量目标根据岗位责任制的原则分解到每个部门、每个程序和每个岗位，要明确规定他们的职责任务和工作权限，每个部门对自己的下属部门都要具有考核和监督的权力。质量工作要做到人人有专责，事事有人管，工作有检查，施工有标准的高度。并且还要对质量的责任制度实施严格的考核和奖惩制度，在油田地面建设工程项目的施工过程中，一定要及时对质量目标的达成情况进行实时的考核和评价，对质量目标完成的优异的部门和工作人员，应该进行适当的奖励。相反，对于没有完成质量目标的工作人员，则应该视具体情况进行相应的惩罚，通过这种方式能够充分的调动施工人员的工作积极性，逐渐形成良好的质量责任系统。

3结论

通过以上的分析和论述，笔者对油田地面建设施工管理工作的现状进行了分析，重点阐述了施工过程中依旧存在的问，并提出油田地面建设施工管理工作的改善措施。油田建设的工作者应当对现有的施工管理体系进行恰当的修改并逐渐完善，建立并完善建设工程的质量和监督的管理模式，同时提升自身的项目管理水平和综合素质。希望通过本次研究能够给相关油田地面建设工程施工管理工作人员一些可供参考的建议。推动油田建设工程施工管理工作更加有效的开展，让项目的质量取得显著的提高。

作者:段笑冰 单位:大庆油田建设集团油建二公司

工地管理论文例4

最高,达到80%~90%。因此,决策阶段是决定工程造价的基础阶段,直接影响决策阶段之后的各个建设阶段工程造价控制是否科学合理。

在具体建筑工程实践中,在项目立项、可行性研究等决策阶段,工程造价的控制应从以下几个方面人手:

2.1项目选址是项目成功与否的基础

1)选址应符合城市规划;

2)项目要有准确的市场预测与市场定位;

3)要编制科学的环境评价报告;

4)应做好地质初勘工作,因为地质情况对住宅项目造价影响甚大。

2.2应编制项目成本投资估算控制表

根据工程造价具有建设各阶段计价的层次性特点,决策阶段主要是可行性研究阶段,应编制投资估算。按照工程造价理论,投资估算的内容应包含:

1)建筑安装工程费用;

2)设备及工器具购置费;

3)工程建设其他费用;

4)基本预备费;

5)涨价预备费;

6)建设期货款利息;

7)固定资产投资方向调节税。

结合建筑项目的特点,在项目选址已定,市场分析已完成的基础上,应该在项目决策阶段编制更为详细、操作性更强、指导意义更大的估算——项目成本投资估算控制表。在实际工作中,可结合财务成本核算科目为基础,以房地产投资为例,部分项工作为内容编制项目成本投资估算控制表,详见表1。

根据表1,应将各项经济技术指标分解到各职能部门,应用工程造价的层次性计价特点,结合成本分析,按照前者指导后者的原则,指导规划设计阶段、施工阶段的计价控制工作,可有效避免不合理的“三超”现象,取得良好的控制效果。

2规划设计及设计阶段工程造价有效控制措施

设计阶段是体现投资估算的实施阶段,是项目决策在技术上和经济上的全面详尽的体现,是项目计划的具体化,如果说决策阶段投资估概算是对工程造价进行静态控制的话,那么规划设计阶段可以说就是对工程造价的形成过程进行动态控制。根据房地产项目特点,该阶段主要可在总平面规划设计、单体施工图设计及环境设计三个环节对工程造价进行重点控制。

2.1总平面规划设计

1)合理确定容积率、建筑密度,在“以人为本”的设计理念上体现最合理的土地成本;

2)结合城市基础设施资源情况,对水、电、气、讯、路、下排进行合理的综合管线设计,其中重点应对水、电容量做科学的、一定前瞻性的预留,污水系统应结合现有城市资源进行近期、长期的设计。

2.2单体施工图设计阶段

该阶段应采用限额设计的办法,将重点放在施工图审查工作上,通过施工图预算,将设计控制在原概算范围内。重点围绕桩基、结构设计二个方面:

1)桩基设计方面:在多层住宅中,据测算,桩基部份的工程造价比重占整个单体建安造价的8%～20%之间。其差别就在于桩型的选择,以本市某项目多层住宅工程常用的两种桩型进行对比,其结果见表2。

2)结构设计:应重点在施工图审查工作中对钢筋取值及用量、板厚、不合理的错层设计等方面进行审核,以避免造成看不见的工程造价增加,处理好安全可靠与经济适用的关系。

3施工阶段工程造价的控制措施

按照工程造价理论,该阶段是工程造价形成的主要阶段。它主要通过工程招投标及工程施工中的动态控制,确定工程项目的合同价及工程竣工时的结算价,是工程造价控制工作中一个极为重要的阶段。

3.1工程招投标阶段的工程造价控制

1)把好投标人资格预审关。应从投标人技术能力、管理水平、资信等资质方面进行评估,目的是筛选出优秀的投标人,以降低工程承包风险。

2)根据项目实际,确定合理的投标条件

①根据住宅工程的特点,其工期短,工程总投资相对规模不大,应采取工程量清单、固定合同价格的方式,以降低房地产企业因建筑、建材市场变化等因素带来的市场风险。

②对设计中含有新材料、新工艺、新技术的设计项目,无定额项目无单价、信息价可参照的,应重点说明,让投标人明确在投标时以综合价报价,以避免结算纠纷。

③确定合理、科学的评标原则:对有标底的,可在评标前确定合理的中标降低率,在综合考虑投标人响应质量、工期等投标条件并编制切实可行的施工组织方案的前提下,采取合理低价中标的原则,从中选择技术能力强、管理水平高、资信可靠且报价合理的承建单位。

3)严格依照工程招投标有关文件签定工程承包合同,

注意合同的结构及合同价,对工程造价、质量、工期、风险因素承担等重要条款,应以专用条款或补充合同的方式加以约束。

3.2加强工程施工事中控制

1)严格控制施工中设计变更,经论证确需设计变更的,应力求减少变更费用,可制定设计变更的程序加以规范设计变更行为。

2)加强现场鉴证工作。施工中往往有各种不可预见的现场因素,导致标外工程量项目增加现象,如基础土方量、井点降水等,现场工程师应在合理安排施工组织、加强技术措施的前提下,按实签证、审核,以真实反映实际工程造价。

3)严格按照合同进行工程款支付。

4)及时掌握国家工程造价调价动态。

5)对可能存在的工程造价目标风险进行分析,并制定防范性对策。

4建筑项目工程造价控制与管理综合措施

工程造价控制是建筑工程项目管理中一项极为重要的内容。为了取得目标控制的理想成果,应当从多方面采取各种措施与手段。

1)建立建筑项目工程造价控制管理体系,从组织、技术、经济与合同四个方面人手,构建工程造价控制机制:

①组织手段:就是应明确企业各职能部门在工程造价控制工作中所担负的职责,同时确定其工作考核标准;

②技术手段:主要是对项目技术方案进行审核比较,对其适用性进行论证,从而寻求安全可靠、经济适用的技术措施。

③经济手段:就是收集、加工、整理工程经济信息的数据,对造价控制目标进行资质、经济、财务诸方面的可行性分析,如对工程预结算进行审核、成本变化动态分析、编制资金使用计划、工程款支付审查等。

④合同手段:就是对参与项目建设的所有各设计单位、施工单位、材料设备供应商、监理单位等的建设行为,都要以签定合同的方式加以约束,保证按质、按量完成其工作。

2)充分发挥社会化监理服务功能,建立监理单位、政府质检等各方面、各层次组成的项目管理监控体系

3)建立健全的工程造价管理制度,充分利用IS09001-2000质量管理体系,提高工程造价控制水平。具体做法是:将控制表中各分部分项工程指标依照ISO质量管理总手册相应条款层层分解落实到相关职能部门,以此指导各职能部门开展工作,对工程造价实行动态管理。

在IS09001-2000质量管理体系中,涉及工程造价控制的条款及内容,主要有以下几方面,如表3。

5结束语

综上所述,房地产投资项目有效的工程造价控制与管理是在掌握市场信息的基础上,为实现项目管理目标而进行的成本控制、计价、定价的系统活动,其贯穿于工程建设全过程。概括而言,建筑工程项目的造价的有效控制与管理就是以决策阶段的估算为静态控制,以设计、施工等实施阶段的动态管理组成的,因此,宜采取经济、技术、管理相结合的方法措施,将建筑工程造价控制在投资估、预算或合理的范围之内,避免工程造价“三超”现象的发生,实现投资效益最大化。

参考文献:

[1]建设工程工程量清单计价规范.GB50500-2003.北京,中国建筑工业出版社,2003.

[2]张允明.工程量清单的编制与投标报价[M].北京中国建材工业出版社,2003,7.

[3]袁建新,迟晓明.工程造价控制[M].北京:中国建筑工业出版社,2004.

[4]尹贻林.工程造价管理基础理论与相关法规[M].北京,中国计划出版社,2003.

工地管理论文例5

1施工区域地质情况

基坑土体自上而下分为以下土层:①杂填土,上部夹碎砖、石子等杂物,下部以素填土为主,层厚1100～3140m;②粘土,含云母及铁锰结核,层厚015～211m;③灰色淤泥质粉质粘土,饱和,中～高压缩性,夹粉砂薄层,层厚为2155～5160m;④灰和淤泥质粘土,流塑,中压缩性,夹薄层粉砂,层厚为7140m～1010m;⑤粘土,饱和软塑,中～高压缩性,层厚3100～5160m,地下水位在地面下015m处。

2基坑围护及支撑方案

该基坑围护结构为宽600～800mm、深18～20m地下连续墙,北侧采用钻孔灌注桩(桩径Φ=1000mm,桩长l=18m),桩后运用两排搅拌桩止水,墙顶设置钢筋混凝土压顶圈梁以增强维护结构的整体性。基底以下采用水泥搅拌桩满堂加固,深度为5m,地铁隧道侧加固宽度达10m,水泥掺量为15%,基底以上为8%,深层搅拌桩加固区与地墙的缝隙处进行了压密注浆。

东湖路三角区侧墙体平面形状曲折,采用钢筋混凝土支撑和围囹,其余区域支撑采用双肢钢管支撑2Φ609×16mm,上、下两道支撑同轴布置,中心标高为-2140m和-7100m,平面形式为网格状纵横布置,八字撑采用型钢H400×20,支撑由组合钢构架600mm×600mm×20mm组合箱形钢围囹立柱支承,既加快施工速度又保证支撑的刚度,如图1。

3施工期间地铁保护措施

本工程区段地铁隧道处于含水量高、压缩性高、强度低、流变性大的饱和软粘土层中,极易受到毗邻的深基坑开挖而造成的周边土层移动的影响。

在施工工艺和施工参数上采用先中间后四周的盆式挖土方式,做到“分层、分区、分块、对称、平衡、限时”挖土支撑。地铁侧开挖留土宽度不小于4倍层深,增加基坑内近地铁侧区域内被动土体的保留时间以控制墙移,单块土体的挖土支撑控制在16～24h,垫层厚度增至300mm,当地下墙位移过大时采用在垫层内加设型钢支撑的应急预案,加强对周围环境、地铁隧道及基坑的监测,通过监测数据的反馈指导施工。

4基坑开挖

第一层土方开挖深度不足3m,由于基坑面积大,土体卸载后无任何支护措施达15d,对周边环境影响明显。基坑土体最大位移量累计达8mm,地铁隧道沉降为2mm,第一道钢支撑施力后,损失率达39%～57%。

第二层土方开挖具有深度大、难度高的特点,为确保地铁运营安全,首先开挖栈桥以西土体并架设支撑,南北向M、L、K支撑区域由北向南分层开挖且淮海路侧预留10m宽左右土体最后挖除,缩短围护墙无支撑暴露时间,接着掏槽开挖贯通东西向C、D、E支撑后完成钢栈桥以东及C撑以西的东北角,最后东南角全线贯通,施工期间每贯通一根支撑便立即施加预应力。第二层K撑区域土体开挖时支撑未能及时架设,淮海路侧基坑暴露时间超过36h,土体测斜日变化量持续大于1mm,之后邻近的地铁隧道沉降量陡升至013～015mmΠd,隧道管片收敛向基坑卸土方向拉伸量最大可达013mmΠd。第三层土体开挖时施工方增加挖土及支撑补焊工作的力量,分块挖土后立即浇注垫层,较快地完成了淮海路侧混凝土垫层,并对第二道钢支撑按原设计的120%复加轴力,有效地控制了基坑土移,淮海路侧基本保持稳定的状态,日变形量控制在015mm以内。

土方挖除结束后的一个月内加强截桩凿桩及钢筋绑扎的工作,完成了大底板混凝土的浇筑。从地下室结构施工至首层楼面结构全部浇筑完成的七个月时间内,地铁隧道变形总沉降量在815mm以内,管片未出现因施工造成的渗漏水、裂缝等异常现象,满足地铁保护技术标准和要求。

5施工监测结果及分析

5.1基坑开挖阶段监测工况

分为九个工况:第一层土方开挖前、第一道支撑完成(25d)、第二层土方及支撑完成(32d)、第一次复加轴力、第二次复加轴力、春节七天长假后、第三层土方及垫层完成(60d)、底板钢筋绑扎及浇筑完成(34d)、地下结构完成(52d)。

5.2基坑施工监测

1998年完工的地下连续墙内测斜管因保护不当受损,基坑开挖前在地墙外侧增设深达30m的土体测斜点,每6m左右布置一个测点,近地铁侧共6孔土体测斜,土体开挖阶段测斜如图3。

2不同工况下隧道沉降曲线

另设钢支撑轴力测试、分层沉降、土压力、基坑回弹、周边环境地表监测等项目,基坑开挖阶段观测频率1次Π天,第二层土方开挖期间支撑轴力损失较严重,且土体测斜值持续增长,监测频率调整为2次Π天。

5.3地铁结构监测

根据地铁保护等级要求,在地铁一号线隧道内受太平洋广场二期工程施工影响区域设置隧道沉降、水平位移及收敛监测点。控制指标:地铁结构最终绝对沉降量及水平位移量≤20mm;隧道最终收敛变化值<20mm,日变化量≤1mm。基坑开挖阶段观测频率为一日一次,地铁隧道沉降曲线如图3。

5.4监测结果分析

第一层开挖深度不足3m,但由于第一道支撑架设时间延迟,对坑外土移及地面沉降均有较大影响,影响程度都占总变形量的25%左右;图2中地铁隧道沉降曲线斜率明显减小说明对支撑施加预应力及适当复加轴力对减少支护结构的位移以保护邻近的地铁隧道作用明显;大底板浇筑后与桩基协同受力,基坑及周边环境逐渐稳定;地铁隧道作为用纵、横向螺栓连接柔性管,在受外力扰动后有一定的传递应力及自身调整变形能力,底板浇筑后表现为略有回弹和收敛变形恢复。超级秘书网

6结论

a)紧临地铁运营线路的深大基坑施工时在隧道内同步布设监测系统、及时采集分析数据以优化施工参数,对保证地铁结构的意义重大;

b)合理安排人力、物力,减少基坑无支护暴露及支撑的架设时间,对保护基坑周边环境作用非常明显;c)在基坑开挖过程中坑内土体加固对周边环境影响控制显著,但对挖土带来一定的难度。

参考文献

工地管理论文例6

2.做好质量控制工作。工程质量要求主要依据工程建设合同、工程设计图案、工程技术要求以及标准规定的质量标准，影响工程质量有五个因素，主要是人的因素、工程材料的因素、施工方法的因素、机械设备的因素和环境的因素。人的因素是重要因素，工程质量控制是由人具体实施控制，项目管理人员应采取有效措施来应对工程施工中出现质量因素，通过人的管理能力确保工程建设质量；材料的因素主要是优选采购人员、掌握材料信息、优选购货厂家、合理组织材料供给、加强材料验收、加强材料保管和现场管理等环节的掌控；机械设备因素主要是配套工艺设备和各类油田施工机械的维修、检测和使用；环境因素，要掌握环境对工程质量的影响因素，采取有效措施加以防控。

3.做好进度控制工作。油田地面施工工程进度决定着油田生产和开采时间，在建设过程中，都要保证施工建设实际进度与计划进度步伐一致，工程进度影响因素很多，人的因素、工程款因素、材料因素、环境因素、气候因素、设备因素都能造成实际进度与计划进度不符。所以，要从两个方面进行进度控制。一是要掌握工程建设组织施工方法的表达方式和使用范围。要组织有序进行施工，施工中通盘考虑各种因素，确保施工进度与计划进度一致。二是实行动态管理。排除干扰、解决制约进度难题，合理调整进度，做到出现偏差时及时调整纠正，确保不影响总进度。

二、做好工程项目的两种管理工作

做好合理管理。油田地面工程施工合同是由油田公司和承包方为完成建设工程目标，明确责任、权利和义务关系的协议，从而掌控工程建设质量、进度和投资，保证工程顺利进行的法律文件。油田地面工程建设项目大，建设战线长，参建单位多，合同资金大，有效的合同管理是确保实现建设目标的重要依据保障。在合同的起草和确定都要有专业人员进行反复的推敲，全面考虑各种因素，在合同中要明确承建方和投资方的义务和权利，做好工程建设项目实施过程中各种纠纷和争执的法律依据。做好信息管理。工程建设项目各方面管理活动都是有关联和桥梁的，它们之间互相依赖和制约关系。各种管理活动之间也存在信息的交流与传递，建设工程项目管理工作繁杂关系也决定了信息之间流动的繁杂特点。通过信息的反馈和调控，项目管理组织才能对工程的全面控制，达到企令畅通的效果。

三、做好工程项目组织协调工作

组织协调是建设工程项目管理中综合全面的管理。它不仅包括生产管理，还涉及到施工合同、施工技术、施工计划、产品质量、生产安全和建筑材料等方方面面的管理内容。油田地面工程项目要做到组织协调管理，就要看工程项目管理部是否强大，配上优秀的好项目经理，建立健全各项管理制度，是构成组织协调管理的前提。此外还应建立专门的协调机构，解决施工中出现需要协调解决的问题，进一步做好油田地面工程项目管理工作。

工地管理论文例7

2工程地质勘察信息

集成化的前提应是信息化。实现系统集成化的途径就是要以信息为纽带，通过信息的传递和作用，贯穿勘察整个周期。因此，信息的组织和管理在集成化中起着关键作用。一般工程地质信息包含的内容是多方面的。就铁路工程地质勘察而言，按工序可分为前期信息、中期信息和后期信息。前期信息多为指定性和任务性信息，包括勘察大纲、各种勘探点事前指导书(任务书)、岩土水试样试验委托书等;中期信息一般为中间成果信息和过程信息，有勘探点成果图表、野外调查的观测点表、岩土水试验报告、物探报告等;后期信息以成果文件为主，含工程地质平面图、工程地质纵断面图、各种类型的汇总表、计算表单、各类工程勘察报告或说明、工程地质勘察总说明等。总之，信息十分庞杂也十分多样化。集成化的目的就是为了信息的有效利用、有效管理。为了达到集成化，就必须实现铁路工程地质勘察过程信息化，信息化的前提显然就是信息必须存储。因此，首先着重考虑了各期信息存储的方式和内容、信息传递途径以及信息作用的方式。

2.1信息存储

工程地质勘察有关信息类型无外乎有3种:文本型信息、数值型信息和图形信息。不同信息存储的格式和目的有所不同。而且实际工作中，需要将不同类型信息整合在一张表上，如勘探事前指导书，既含文本型信息，如技术要求，又有数值型信息，如孔深、里程、坐标;观测点表和岩心鉴定表中既含文本信息，如地层描述，又含图形信息，如素描图和岩心柱状图。

2.1.1文本型信息

文本型信息包括word、excel及txt格式文件，多是一些描述性和说明性的信息，它必须与其他数值型和图形信息一起使用才有意义。存储的目的主要是便于以后查询、浏览以及与其他信息合并组成一种规定的格式，以便整体输出。

2.1.2数值型信息

数值型信息主要包括数字、术语、符号和excel格式文件，这类信息用途最广。存储的目的是为了后期查询、核对、纠错、调用、汇总、统计、计算时方便调用。哪些信息需要按数值型信息存储是根据后期需要来确定的。

2.1.3图形信息

图形信息包括照片、CAD图等。存储的目的是为了后期调用、修改，同时也为了与数值型信息和文本型信息有关联性，如一张照片的里程位置，CAD图中所涉及的勘探信息、计算结果等。

2.2信息传递

各部分相互间的联系就是通过信息传递来完成的。信息传递既有单向的，又有双向的。需要信息传递的内容均设为单独字段。单向传递的多为文本信息，如描述性的内容;双向传递的多为数值型信息，如里程、坐标、试验数据等。图形信息既有单向的，如平面图中的符号、小柱状图等;也有双向的，断面图中的静探分层等。单向信息传递按工作流程设计，其目的就是为了简化人工干预、提高工作效率和准确性，为此，可以设置信息字段的继承性、递增性，避免重复输入。双向传递是根据后期信息结果反馈给前期信息库进行核对和修改，然后再返回到后期信息。如砂土的定名、黏性土的稠度、粉土的密实程度和潮湿程度等，野外定名和试验室定名有时不一致，就需要根据试验室定名来修改野外定名，即根据试验室定名自动修改前期相应字段内容。平面图勘察点的里程、坐标换算、顺号、换号等也是信息双向传递的典型例子。

2.3信息作用

信息作用和信息传递是分不开的。大部分字段都是根据信息作用设置的，如钻探事前指导书中设定孔深、是否取样等为单独字段，就是为了实际完成后进行核对是否按指导书要求的孔深进行，是否进行了取样。信息的主要作用反映在后期信息处理上，如统计、汇总、滑坡计算、沉降计算、湿陷计算、节理统计、赤平投影等。

3系统介绍

3.1系统概述

系统建设的目标是建立和铁路勘察工作业务流程相符合的工程地质信息管理与应用系统，以数据管理为核心，包含野外勘察、资料整理、资料提交等内容，实现项目内数据库管理、平面图编辑、断面图编辑、统计分析、计算评价、专业接口等功能，使系统实现集成化、信息化和智能化，提高工作效率和工作质量。

3.2系统功能架构

本系统包括了工程地质勘察所需的大部分功能，从数据录入到提交相关专业的数据接口，都在本系统内完成。为保证与项目有关的内容都能方便管理和查询利用，系统设计时就按上节讨论的信息内容依据不同的目的和用途放入数据库中进行管理。基于集成化的考虑，本系统主要包含了项目管理、数据录入、数据管理、平面图编辑、断面图编辑、计算分析、统计汇总、辅助工具、出图管理、接口管理等模块组成(图2)。其中的计算分析工具也将大部分常用的工程地质计算方法，如赤平投影图，纳入到系统中，以便充分利用数据库进行有关分析计算(图3)。

3.3系统集成特点

3.3.1勘察管理功能的集成

(1)项目管理系统实现对项目内的信息按勘察设计阶段、勘察起始时间、勘察分段、方案勘察进行分类管理，具体的应用都是在方案下进行的。同时考虑了其他项目资料、其他段落资料、其他方案资料的引用管理。也考虑了不同段落、不同人员、不同方案下资料的归并管理。通过各种项目管理方式，可以实现一条铁路线的工程地质勘察信息一体化，方便勘察信息的归档管理。该系统的项目管理方式也是类似软件中首次使用。(2)数据管理系统基本将整个勘察过程中发生的所有资料进入数据库并进行有效的管理，数据库包括了现场信息数据库、勘察点数据库、土工试验数据库、设计文件数据库、工点资料数据库、平面图和断面图数据库等。值得一提的是，系统首次将现场管理、内业资料整理、分析计算、统计汇总、出图管理、数据接口等进行了集成。实现了对野外勘察工作中有关工序文件的管理，包括钻探事前指导书、试坑事前指导书、原位测试事前指导书、物探事前指导书、土岩水试验委托书等;实现了各种图的图纸选择、自动分页、批量出图的管理。

系统中设计图形编辑的内容很多，包括岩芯鉴定表、原位测试成果表、观测点表、平面图、断面图、剖面图等。前两种在自主平台上实现图形编辑和生成，彻底避免了过去在AutoCAD下出图顺序难调、批量出图困难的缺点，也方便了资料的顺序归档。观测点因编辑量较大，主要依托AutoCAD进行编辑，然后依靠系统生成pdf图，实现批量生成和出图。平面图和断面图编辑主要是利用AutoCAD功能，充分利用勘察点数据库，实现图形的部分内容自动填绘，图上查询数据库，智能连层，并到达断面图接口数据生成的目的。总之，图形编辑的集成是信息化的基础上进行的，是靠信息的传递实现了图与数据库的有效串通。

3.3.3分析工具的集成

分析工具由计算、统计、汇总、分析四部分组成。计算包括滑坡计算、地基沉降计算、桩基计算、黄土湿陷计算、液化判定、盐渍土计算等功能，后三种能实现成批计算，并将计算结果放入相应勘探点数据库，以便后期统计、汇总。统计有工作量统计、节理统计、地基土的物理力学参数统计等。分析主要为赤平投影图。

3.3.4专业协作功能的集成

(1)与勘探和土工试验的协作勘探包括钻探、试坑、原位测试等内容。勘探作业人员可以只录入最原始的数据，后期由地质人员根据需要进行整理，这样就保证了数据的真实性，也方便了在此基础上的二次分析整理。更重要的是提供了各种勘探成果图表的生成和输出功能。地质人员可根据实际需要，调整静探分层位置，重新计算各层参数等。系统明确了土工试验数据的接口标准，依据试验结果，自动对勘探数据进行校核。依据事前指导书和试验委托书，对勘探取样数量和质量进行比对，以方便地质人员监控勘探质量。(2)与上、下游专业的协作系统提供了对其他专业提供图纸的一系列数字化处理功能，从而使地质专业在同一张图纸上进行本专业的工作，并确保空间上的统一。同时，随着上游专业图形的变动而变动，如线路方案的调整引起的各种地质内容里程的变化。地质专业产生的成果提交给其他专业时，同时提交标准格式的数据接口文件。

3.3.5行业标准的集成

铁路工程地质勘察不仅要执行铁路行业制定的规范标准，而且还要针对改移公路、房屋建筑执行公路行业和工民建地基勘察相应的规范和标准。因此，本系统在基础数据录入、图形的生成也一并进行了考虑，用户使用时根据需要选择即可，无需再用其他软件完成。最重要的是实现了数据的共用。

3.3.6系统设置的模板化

模板化也是系统集成化的一种体现。本系统秉承系统设置模板化的先进做法，把一些通用的图表、符号设置为标准模板，集成在系统中，使整个系统图表输出和符号标注保持统一，也为用户个性修改提供了条件。如岩芯鉴定表，试坑鉴定表，原位测试成果表，各种统计汇总表，地层时代符号标注、各种计算表单等，用户可以根据自己的需要设置编辑，而不用再修改程序代码。

3.3.7功能实现的灵活性

长大铁路线的工程地质勘察，会遇到各种各样的问题，即使同一类问题因条件不一样也会出现不同的情况，要求采取不同的解决方式。如果有线路的中线数据和断链数据，在图下即可完成坐标里程换算;如果没有中线数据，则可利用CAD图进行。平面图上的地质小柱状图填绘既可人机交互完成，也可利用既有勘探资料自动生成。地质产状既能人机交互标注，也能读数据库自动解决。最具特色的就是在系统的任何位置都可很方便地查询到勘察数据中的内容。

3.3.8辅助工具的集成自然界地层种类繁多，因工程目的，命名和表示方式也不尽相同，系统不可能开发出所有地层花纹、地层时代成因符号、岩性符号、地质线型、不良地质和特殊岩土符号等。本系统以集成辅助工具的方式有效地解决了系统符号、线型、花纹不足的问题。这也是同类软件中的首创。

3.3.9对BIM技术的支持随着BIM技术在各个领域的持续走红，近年来铁路行业也在大力推广BIM技术的应用。作为最重要的基础信息，铁路工程地质信息模型的建立也势在必行。本系统为实现铁路工程地质信息模型建立已经打下了坚实的基础，其庞大的数据库为模型建立提供了强有力的支撑，信息化的二维断面图为模型信息的传递提供了有力的帮助。一旦三维地质建模技术成熟，将具备快速建立地质BIM模型的能力。

4应用实例

本系统不仅已在多个铁路项目中得到应用，而且还在公路项目勘察中发挥了巨大作用，尤其是系统中的里程、坐标换算，自动顺号、统计汇总、计算等使地质人员从繁琐的数字处理中解脱出来，极大地提高了工作效率。下面以西安至铜川城际铁路可研勘察为主，介绍系统使用效果。西安至铜川城际铁路长110km左右，可研阶段的项目管理结构如图4所示。由图4中可以看出，项目管理是以设计阶段为一个完整周期考虑的。这样考虑的原因是铁路工程地质勘察涉及的数据量非常巨大，如果将各个勘察阶段放在一个库里管理，会影响计算机处理速度，甚至无法启动。可研(初测)阶段就划分为一个段落，主要有3个方案，每个方案下包括从任务下达到资料提交整个周期内的各种勘察内容。所以，勘察数据是以方案为依托进行管理的，所有勘察信息都是基于线路方案进行存储和管理的。图4项目管理结构西铜城际铁路从西安北客站引出，与郑西、大西客运专线铁路并行几公里后跨渭河北上。所以，需要大量引用郑西、大西客运专线的勘察资料。本系统导入其他线路勘察资料功能就提供了很大的方便，使我们顺利地将郑西、大西客运专线勘察资料导入到西铜城际铁路勘察数据库中。大量的钻孔、静力触探、试坑等勘探任务都是通过该系统直接生成下达，基本是一气呵成，并存入系统，后期很方便地查阅。观测点、钻探、试坑、静力触探等输入基本符合规范要求和单位工作习惯，重复内容的继承性和递增性极大地减少了操作人员的工作量，尤其是自主平台的成果图表输出更是克服了过去不能成批完成的缺点，最重要的是可以人为控制排列顺序，使输出按用户要求的顺序完成，大大降低了工作强度，提高了工作质量。此外，分离出来的一些内容，如黏性土的塑性状态、粉土的密实程度和潮湿程度、砂土及碎石类的潮湿程度和密实程度、岩石的层理产状和节理产状，以及湿陷性、液化判定结果等都为后期信息的分析、计算提供了必要条件。西安至铜川城际铁路主要走行于黄土塬上，黄土湿陷是其遇到的主要工程地质问题，所以，针对大批量的湿陷计算，该系统只一键完成铁路工程地质勘察最为繁琐的是各种勘察点和地质产状的标注。本系统充分发挥了集成化的优势，一键完成从数据库调用勘察点、地质产状，并自动按坐标标注到平图上。同时完成顺号、里程计算等回馈到数据库。仅此一项，提高工作效率达70%以上。此外，本系统在广西资兴高速公路详勘项目的应用也集中体现了标准集成的好处。资兴高速公路全长82km，详勘加上利用的初勘资料共计有1200多个钻探、500余个观测点、100多个试坑、千余张照片，涉及的工程有500多个桥、隧道、路基工点等。系统对此都进行了有效管理，实现了里程坐标换算、编号顺号、纸上布孔、平面图勘察点及产状标注、断面图勘探点标注、工作量统计等自动化。实现了各种地质符号标注、断面图地层连层及标注等的智能化。节理统计和赤平投影的功能为地质人员分析岩体稳定性提供了有力的帮助，极大地提高了工作效率和质量。在此公路上的应用也充分说明了该系统标准集成的成功。

工地管理论文例8

1.工程概况

1）地理位置及设计概况．

乌鞘岭隧道位于既有兰新线兰武段打柴沟车站和龙沟车站之间,设计为两座单线隧道，隧道长20050m，隧道出口段线路位于半径为1200m的曲线上，右、左缓和曲线伸入隧道分别为68.84m及127.29m，隧道其余地段均位于直线上，线间距40m，两隧道线路纵坡相同，主要为11‰的单面下坡,右线隧道较左线隧道高0.56～0.73m，洞身最大埋深1100m左右。隧道左、右线均采用钻爆法施工，右线隧道先期开通。隧道辅助坑道共计15座，其中斜井13座，竖井1座，横洞1座。

乌鞘岭隧道地层岩性复杂,沉积岩、火成岩、变质岩三大岩类均有,且以沉积岩为主，其分布主要受区域断裂构造控制。区内出露地层主要有第四系、第三系、白垩系及三叠系沉积岩、志留系、奥陶系变质岩，并伴有加里东晚期闪长岩侵入体。隧道横穿祁连褶皱系的北祁连伏地褶皱带和走廊过渡带两个次级构造单元,褶皱及断裂构造发育。主要不良地质为有害气体，湿陷性黄土和膨胀岩。隧道预计最大涌水量为9621.81m3/d，施工中可能发生围岩失稳，突然涌水涌泥、岩爆、热害、含煤层有害气体等地质灾害情况。

乌鞘岭隧道九号斜井工程井口位于天祝县垛什乡龙沟村石头沟组，距312国道约12公里，洞口海拔高度2802米，常年气候寒冷、干燥，冬季及夏季多雨雪，最高峰终年积雪，雨雪天气约占40%，春季多风沙，最大阵风达到12级，历史记录最低气温为零下30度。

9号斜井井口标高2804.20米，井底标高2525.23米，高差278.97米，综合坡度11.9%，扣除会车道的影响，坡度达到13.5%，为尽量减少F7断层的影响，并便于在正洞开设两个工作面，经设计院勘查，斜井在1000米处转向，转向后斜井长达2429米，是乌鞘岭隧道无轨运输辅助导坑中坡度最大的斜井。

九号斜井所承担的区段是控制工期的重点。

2.千枚岩围岩的施工特点

1）地质情况

志留系板岩、千枚岩，以千枚岩为主，局部夹有石英脉，板岩薄层状，层理不明显，节理、裂隙发育，呈薄层状角砾结构，产状不稳定，围岩破碎，局部结构面充填泥质物，面光滑、稳定性较差；千枚岩挤压揉皱，松软破碎，其中石英脉多呈酥碎砂状，以散体结构为主。开挖后呈碎石、角砾状，掌子面无明显渗水，但开挖后有少量渗漏水、滴状及面状洇湿，量小，拱部有掉块、坍塌现象。围岩整体稳定性较差。为V级围岩。

本隧道内出露的千枚岩为黑色至深灰色，千枚状构造，显微鳞片变晶结构，含水量大时呈团块状，含水量少时为鳞片状，片理极其发育，层厚0.01~2mm，岩体破碎，片理面手感光滑，有丝绢光泽。千枚岩属副变质岩，主要由沉积岩中的页岩经区域变质作用形成，主要矿物成分是绢云母、石英、绿泥石等，基本已全部重结晶，软弱矿物成分较多，因而千枚岩硬度小，单轴抗压强度小于1MPa，膨胀率13%，易风化。挤压紧密的炭质千枚岩层具有弱透水性，是相对隔水层。

2）地下水的影响

地下水在隧道施工中，对围岩的稳定性起着很大的作用，特别是在软弱的千枚岩区，更是起着控制作用。

当洞身开挖以千枚岩为主时，开始时无地下水，但不久即出现滴水，甚至股水。究其原因，可能是因为洞身的千枚岩层上部实为板岩层（由于受开挖断面制约，开挖时未揭露出板岩层）。当含有层状板岩时，在构造应力作用下，岩性较硬的板岩中会产生不同方位的贯通裂隙，这样就为地下水的流动提供了通道。一般来说，围岩洞身为千枚岩时，当千枚岩厚度达到一定程度，洞身就不会出现地下水。在开挖时围岩产生应力重分布，发生变形，形成一定的松动区与塑性区。当塑性区的范围还未接近板岩区时，而这个范围不至于使板岩中的地下水由于渗透压力而进入塑性区时，这时洞身也不会出现地下水；当初期支护不及时或初期支护强度不足以抵抗千枚岩的变形时，塑性区的范围可能更大，当超过这一范围时，地下水进入塑性区，而千枚岩遇水即软化、泥化，使塑性区条件恶化，从而使塑性区加大，这又使地下水进一步发育。塑性区的加大与地下水的发育互相促进，互相作用，使围岩稳定性不断变差，变形不断发展，产生各种病害。这一点体现在千枚岩层中地下水的延迟性（即塑性区在地下水作用下逐渐加大的过程）。

乌鞘岭隧道千枚岩区施工难度较大，主要受变质岩的特征、地质构造、千枚岩的特性和地下水所决定。

3）隧道开挖

千枚岩与板岩互层区，软硬岩相间，爆破药量难以控制，一般来说，造成软岩部分超挖、硬岩部分欠挖，导致开挖成型差。这使围岩不同部位的应力释放产生差异，不利于应力重分布，因而产生不同程度的掉块或局部坍塌。

而在全千枚岩区，岩体相当破碎，呈团块状、片状、鳞片状。开挖时易于钻进，但易塌孔。千枚遇水后软化似弹簧土，泥化呈淤泥状。初期支护施作以后，围岩变形大，且长期不收敛，局部地段4~5个月不趋于稳定；开挖时无地下水，后期地下水增大。这些病害都危及到隧道施工安全与结构质量。

3、进行行之有效的各种技术参数的试验

一）、锚杆施工

1、打眼

通过施工现场记录用50mm的钻头打1根3m长的眼孔需要12分钟，同样的钻头4m的眼孔用时16分钟，而6m的眼孔则需用时30~40分钟，φ42的钢管3m和4m深的眼孔进管时间需用1~2分钟，而6m的钢管进管时间则需用2~3分钟，同时6m深的眼孔会有部分钢管不能完全进到围岩里，外露部分长约40~60cm，比例为10%。

2、注浆

注浆用的材料为甘肃永登水泥厂生产的祁连山牌普通硅酸盐水泥P·032.5R水泥净浆，水灰比W/C为0.6

3、张拉

3m长的φ42锚管注浆前的锚杆拉拔力为10.2KN，为1.04t，注好浆后的拉拔力为1.04t，注浆后1天的锚管拉拔力为51KN为5.2t

4m长的φ42锚管注浆前的锚杆拉拔力为12.2KN，为1.24t，注好浆的锚杆拉拔力为12.8KN为1.31t，注浆后1天的锚管拉拔力为51KN为5.2t

6m长的φ42锚管注浆前的锚杆拉拔力为28.6KN，为2.92t，注好浆的锚杆拉拔力为29.1KN为2.97t，注浆后1天的锚管拉拔力为61.2KN为6.24t

3m长的锚杆28天的拉拔力为6~8t。

4、2004年7月2日，在武威方向YDK175+375~+380段边墙部位对φ32的锚管进行试验，其中4m深的眼孔3根，6m深的眼孔3根，注浆浆液配比不变，36h后张拉，4m长的锚管张拉力为81.6KN、81.6KN、96.9KN，平均拉拔力为86.7KN，为8.85t，6m长的锚管张拉力为96.9KN、96.9KN、102.2KN，平均拉拔力为98.6KN，为10.1t。

通过以上试验结果并对比，得出：在施工中采用φ32的锚管可以达到设计要求。

二）、水泥浆液的试配与配比选择

1、2004年7月5日，对浙江金华华夏注浆材料有限公司生产的MC型注浆材料（以下简称超细水泥）掺水玻璃双液浆进行试验试拌

试验条件：水玻璃S=30Be’，W/C=0.8，胶凝时间为24s，室温17℃水温11℃，双液浆W/C=0.8C：S=1：1

试验结果：

时间

4h

6h

8h

1d

2d

3d

强度值（MPa)

1.8

4.8

6.3

8.5

7.0

12.5

超细水泥掺水玻璃：

时间

1d

2d

3d

强度值（MPa)

掺量0%

1.6

1.6

掺量2%

4.1

3.1

掺量3%

3.1

4.1

4.7

2、2004年7月9日，对普通水泥掺早强剂与超细水泥掺早强剂进行强度对比试验试拌

试验条件：室温17℃，水温14℃，

试验结果：

普通水泥

超细水泥

掺量

3d强度值（MPa)

掺量

3d强度值MPa

水灰比0.8

水灰比0.6

水灰比0.8

水灰比0.6

0%

5.5

8.7

0%

10.3

11.0

2%

15.1

2%

13.2

13.1

4%

15.8

4%

10.1

17.0

6%

14.1

6%

7.0

17.5

8%

19.5

8%

7.0

10%

19.5

10%

13.2

15.6

3、2004年7月13日晚，对普通水泥不掺早强剂与超细水泥不掺早强剂进行强度对比试验

试验条件：室温15℃，水温13℃，

试验结果：

普通水泥

超细水泥

时间（h)

强度值（MPa)

时间（h)

强度值（MPa)

水灰比0.8

水灰比0.6

水灰比0.8

水灰比0.6

12

0.07

0.16

12

0.07

0.13

24

0.68

1.53

24

0.81

1.6

36

2.01

3.37

36

1.58

3.29

48

3.2

2.84

48

2.4

4.4

4、2004年7月14日晚，对HSC浆液与硫铝酸盐水泥加外加剂注浆强度对比

试验条件：室温15℃，水温13℃，

试验结果：

HSC

硫铝酸盐水泥（掺3%外加剂）

时间（h)

强度值（MPa)

时间（h)

强度值（MPa)

水灰比0.8

水灰比0.6

水灰比0.8

水灰比0.6

2

无

无

2

无

0.13

4

1.025

0.28

4

2.1

4.5

8

1.5

4.6

8

3.51

6.04

1d

4.2

8.5

1d

8.57

11.55

3d

5.20

9.45

3d

8.21

12.5

5、2004年7月15日，HSC掺1%封口外加剂强度

试验条件：室温17℃，水温14℃，

试验结果：

时间

强度值（MPa)

水灰比0.8

水灰比0.6

2h

1.00

3.75

4h

2.93

7.05

8h

4.55

8.17

1d

4.61

9.82

6、2004年7月16日，各种水泥强度对比(试件放在养护箱养护）

试验结果：

普通水泥

硫铝酸盐水泥

硫铝酸盐水泥

掺3%外加剂

硫铝酸盐水泥

HSC

时间

强度值（MPa)

水灰比0.6

水灰比0.8

水灰比0.8

水灰比0.7

水灰比0.8

8h

无

3.42

4.67

5.87

4.18

24h

2.16

4.83

6.34.

7.82

7.54

48h

3.28

4.68

6.56

9.17

6.82

72h

8.1

5.51

6.62

9.60

9.12

三）、锚索施工

2004年6月29日在B通道开始进行锚索试验，由于风钻的原因直到2004年7月4日才开始锚索注浆工作，7月6日下午锚索注浆后33h进行锚索张拉试验，锚索长度为10m，锚固段长度为2米，张拉结果为16.5t，千斤顶伸长值为34mm。2004年7月8日上午进行第2根锚索张拉试验此时为注浆后3天，锚索长度为10m，锚固段长度为2米，张拉结果为6.4t，千斤顶伸长值为24mm试验失败。与此同时，在正洞YDK175+380~+395段进行锚索钻孔施工，于7月8日打好6m长的眼孔6根，进行锚索下锚并注浆工作，其中锚固段长度为2m，7月11日锚索注浆3天后进行张拉试验，试验结果为锚索张拉力为15t，千斤顶伸长值为18~24mm，试验成功，7月9日，在正洞YDK175+380~+400.5段又进行锚索打眼施工,眼深为9m、10m长度不等，7月12日进行下锚注浆工作，其中锚固段分别为2m、3m、4m和5m，2004年7月15日进行张拉，张拉结果为15t，千斤顶伸长值为17~20mm，通过量测资料表明，在锚索张拉后，正洞变形明显下降，于是把锚索当作一种工序进行推广，截止到目前在武威方面已经试做锚索45根，张拉30根，张拉力为3t，千斤顶伸长值为9~14mm，兰州方向在横通道拱顶及对面边墙施做锚索16根已张拉。

4、采取动态的施工技术

主要施工方法

1、超前支护

超前支护采用Φ42小导管，拱部设置，间距25cm，数量40根。超前注浆排管长度4.0m，排距控制在2.0m以内（每循环进行一次），注水泥水玻璃双液浆。

2、开挖

开挖采用微震光面爆破，辅以人工风镐开挖。

3、扒碴、装碴运输

上断面松碴采用挖掘机扒碴，装碴采用312挖装机，自卸汽车运输。

4、初期支护

4.1立拱挂网

钢支撑采用I20或H175型钢；纵向连接钢筋设双层，为Φ22螺纹钢筋，每层钢筋的间距为1.0m；钢筋网设双层，采用Φ8圆钢焊制而成，网片网格间距20х20cm。

钢支撑架立后，立即打设锁脚锚杆，锁脚锚杆为φ42管式注浆锚杆，长度4.0m。每榀设置，上断面8根，设置在拱脚和两节拱架连接板0.5m范围内，下断面4根，设置在拱脚上1.0~1.3m范围内。

4.2喷射混凝土

喷射混凝土采用钢纤维混凝土，混凝土标号C20。9号斜井位于富水区，临时支护喷砼中可添加微纤维，封闭毛洞壁、增加抗渗性，改善施工作业环境，加快进度。

4.3系统锚杆

系统锚杆采用φ32管式注浆锚杆，间距80х80cm，梅花形布置，拱部长度4.0m，数量16根，边墙长度6.0m，数量10根。

管式注浆锚杆采用硫铝酸盐水泥浆液注浆，注浆结束36h以后安装垫板和螺母。

4.4锚锁

锚锁采用单股钢绞线，截面积15.2cm2，一般地段采用6m长的锚索，特殊地段采用10m长的锚索，锚固长度3m，剩余为自由段长度。注硫铝酸盐水泥注浆，注浆36小时以后开始张拉，初始预应力3t。

4.5回填注浆

对喷射混凝土背后可能存在空洞的地方进行注浆，注浆材料为普通水泥浆或水泥砂浆。位置为拱顶和上断面拱脚。

5、仰拱施工

仰拱采用挖掘机开挖人工配合清碴，必要时进行弱爆破。开挖前加临时横撑，开挖后及时进行封闭，每次的开挖长度2~3m。

5.结论

工地管理论文例9

小水电一般装机5000kW以下，整个工程由拦水坝、引水洞（支洞）、压力管和厂房等组成。引水式或混合式小水电站多处于山地狭谷地带，交通不便，林木茂盛通视差，它的地面控制测量工作相对于堤坝式电站更加复杂和困难。这种电站水头多在30m以上，高的可达数百米，引水隧洞由一个或一个以上的洞组成，单个洞长一般小于2km，洞内坡度0．2％，横向贯通允许限差为20cm，高程贯通限差为5cm。

小水电工程测量工作的主要内容有建立平面和高程控制网，测绘库区、坝址、进出洞口（中洞）、压力管和厂房的数字化地形图（库区和其他区域的比例尺一般分别为1：2000和1：500），以及工程施工放样。测区采用任意直角坐标系和假定高程系，如是流域综合开发，可用区域内或国家统一的平面和高程系统。

2地面控制测量

2．1GPS与EDM导线结合的方法对于高水头的小水电工程，输水隧洞的控制是整个工程的核心。由于小水电工程处位于山地狭谷这种特殊的位置，采用GPS测量往往受到地形条件的限制，不能直接在坝址、进出洞口（支洞口）、厂房等关键位置上施测，而只能在附近山脊等开阔处选取合适的点，再用EDM导线延伸至需要的位置上。

在各施工区如坝址、洞口、厂房等处布点时，每处至少应布设2～3个点，并使各相邻点两两通视，最好能组成一个三角形。GPS观测的时间依工程对点位的精度要求不同而不同，一般20～30分钟即可，检验测量成果精度的方法，通常有3种：用全站仪（测距仪）测量两点间的平距与GPS二维约束边长进行比较（同一投影面上）［1］；用全站仪测量单角，与GPS坐标反算角度值进行比较；用GPS对原测点位在不同时间进行重测等方法进行检验。

GPS测量的二维精度可靠，但高程精度偏低，其高程中误差一般为±10cm，不能满足施工要求而需重新布设一条具有四等精度的测距三角高程导线或水准路线，这项测量工作特别是在交通不便的山区，工作量也是非常大的。

2．2EDM三维导线

测距导线作为小水电工程的地表控制，也是非常合适的。一方面全站仪在生产单位已得到全面的普及，同时它又有良好的测角、测距精度，目前2秒级全站仪每公里测距精度一般都在3＋2ppm（mm）以内，另一方面，测距导线选点的自由度大，能在所需要的地方布点，并能一次性完成平面和高程控制测量。为提高隧洞的贯通精度，减少坝址与厂房间的控制点的数量，导线宜布设成直伸型。

1）闭合导线：这种闭合导线的布设形式为狭长型（如图1），A为进洞口控制点，D为出洞口控制点，1、2、……6点为中间点，单号点与双号点各构成一条导线，选点时，应使1与2，3与4等两两相邻的点间距为2m以内，并用钢卷尺量出间距。

观测时按闭合导线的要求施测，从A始按1、2、3……6顺序至D。水平角、竖直角、斜距的观测及往返平距和高差的限差要求，视隧洞的长度分别依一或二级导线和四、五等EDM三角高程的要求。这种形式布设的导线点位坐标不仅可以得到检核和精度衡量，同时最大限度的减少了工作量。

2）双支导线：当狭长的闭合导线中的某一点或几点重合时，即成此类型（如图2）。这种导线与闭合导线的观测相同。一般地，这种导线可单双站交替设置，在重合点上只需设置一次仪器或觇牌。计算既可按两条支导线单独进行，也可按闭合导线的方法进行计算（当路线交叉时，只能按双支导线计算），此外，还可以比较重合点以及终点的坐标值而得到检核。

上述两种导线还可通过比较两邻近点的实测距离与它们的坐标反算距离进行检核〔2〕。

3）单支导线：当引水洞较短时（一般小于1．5km），可布设成单支导线（如图3）。观测的内容与各项精度指标与上述两类导线一致。为便于检核，水平角观测时应对左右角各观测一至二测回，圆周闭合差应小于10秒。在进行距离和高差观测时，可用两次仪高法观测，以获得两组数据而得到校核。

4）高程测量：小水电工程的高程测量一般在施测EDM导线时同时完成。施测时按照四等或五等的三角高程要求进行，要特别注意各项限差要求，确保精度要求（特别是往返高差），以防返工。也可在条件较好时用水准测量的方法观测高差。

3EDM三维导线的长度及精度估算

地面导线的建立除了测图外，主要是为了指导隧洞的开挖并使之贯通，以及放样拦水坝、厂房及压力管等，其中最主要的是用于前者。根据贯通误差的来源与分配的原则［3］，对于双向开挖的隧洞，地面控制对横向贯通的影响值为

Mq为贯通误差，以Mq＝10cm代入，Mq＝5．8cm，即得地面导线最弱点的点位中误差。对于上述的三种形式导线，都可用直伸支导线终点精度的估算方法来估算导线最弱点的精度。在任意平面直角坐标系中，支导线由于没有起算数据误差和因起算数据误差引起的误差〔4〕，其最弱点的点位中误差的计算如下式：

根据大量的EDM一级导线测量数据统计，测距精度等于或高于5＋5ppm的2″全站仪的测距中误差≤±5mm，测角中误差约为±3″〔5〕，据此并依（1）式计算不同长度和边数的支导线最弱点的点位中误差M（如表1）。

从上表可以看出，当导线的长度达到或超过2000m时，最弱点的点位中误差达到或超过了5．8cm，也即在地面导线长度在2000m以内时，可用单支导线（一级导线的观测要求）控制；当长度在2000m以上时，应用闭合或双支导线作控制，它们的最弱点的点位中误差为单支导线

4结论

1）GPS与EDM导线相结合用于小水电工程的地面控制测量，是一种效率高、平面精度高，并省力的好方法，但该法投入大，外业仪器多，高程精度欠佳。在高程精度要求稍低时（±10cm），可直接用其成果，不需再进行四等EDM三角高程测量。

2）EDM三维导线是小水电工程测量中常用的方法，但布点时要尽量使导线成直伸状，以提高精度减少横向贯通误差。

3）对于地面控制导线长度小于1500m的短隧洞，单支导线作为它的地面控制测量方法，是个很好的选择，不但省时省力，而且效益好。该法在近几年省内外的小水电工程的隧洞施工中被作者多次应用，效果非常好，贯通误差均在规定的误差范围内。单支导线的测量要注意自身的校核，如测左右角，双仪高法重测等。

■参考文献：

[1]中海达测绘仪器公司．中海达GPS数据处理软件Ⅲ使用手册［M］，2003．

[2]陶元洲．单程双测导线测量［J］．《测量员》，1991，（4）．

工地管理论文例10

地铁工程施工风险的发生和存在与以下地铁工程的复杂性及地铁施工的风险因素及施工特点有关，首先就是地铁工程施工风险具有动态性和可变性，同时地铁施工风险的存在和发生具有普遍性和客观性，地铁工程施工方与工程设计人员无法形成良好地动态结合关系以及缺乏完善规范的施工安全风险管理体系都是影响地铁施工安全的风险因素。地铁工程在现代社会经济发展过程中所起到的促进和带动作用非常重要，作为现代化城市交通建设重要环节的地铁工程，其施工的风险管理不仅仅关乎着城市交通轨道建设安全，同时对于最大限度降低施工成本和避免施工安全事故发生有密切的关系，故加强地铁工程施工风险管理是发展和保障城市轨道交通安全的重要基础。

2地铁工程施工风险管理存在的问题

2.1缺乏规范的安全风险管理体系目前，工程施工的风险控制大多数参照中华人民共和国住房和城乡建部建质[2009]87号文件及《地铁及地下工程建设风险管理指南》等文件的标准来执行，在国内尚未有统一的国家标准和强制执行的法律、规范，而且各个城市分别有自我管理的一套体系，缺乏风险管理参与方的相互责任和义务，这些都会在一定程度上导致地铁工程施工出现某些不可避免的风险性与不安全性。

2.2缺乏相应的施工安全防护措施在地铁建设施工过程中，由于缺乏相应的施工安全防护措施以及现场施工管理中存在的诸多危险因素等等，都会对地铁施工产生一些不良影响，甚至导致出现严重的安全事故。比如：开挖出的弃土未进行妥善处理可能会引发严重的坍塌事故；地铁施工机械运转时产生的噪声以及剧烈震动，也可能会对通讯信号等造成一定干扰；施工人员吸烟、私自点火等还可能引发火灾的发生等。这些都是地铁工程施工过程中潜在的风险问题亟需解决。

2.3地铁工程环境条件复杂，施工风险较大众所周知，地铁工程通常贯彻于整座城市的主要干道，侧穿高楼大厦，同时穿过自来水、煤气、电缆等重要的市政管线来进行修建，工程环境条件十分复杂，施工风险较大，难度较高，不可预见的因素较多。另外，地铁工程的工期要求较短，规模较大，地下线路的加固、改造与交通疏导等等协调工作量均较大，这些都将在一定程度上增加地铁工程建设的难度，那么地铁工程施工的风险自然也会随之增加。

2.4地铁设计与施工缺乏良好的动态结合当前，地铁的招标工期比较紧，设计任务比较繁重，又面临着较多突况的现场作业，施工过程中经常会出现当初设计的边界条件发生变化的情况，然而施工现场则可能仍按照原计划进行；地铁设计往往对施工周边环境的风险因素估计不到位，现场安全保障措施往往不够完善；或者更新后的地铁设计方案往往不能适应施工周边环境的变化等现象，地铁设计与施工不能进行很好地动态结合，也是地铁工程施工存在风险管理的问题所在。

2.5建筑市场存在恶性竞争、低价中标的技术风险众所周知，当前建筑行业的从业人员参差不齐，市场恶意竞争较为严重，甚至有些企业为了能够挤进市场，故意压低价格以确保低价中标。然而在地铁实际施工建设过程中，出现偷工减料以进一步降低工程成本，导致地铁工程的质量大打折扣。另外，恶性竞争低价中标也会造成地铁工程风险管理的难度加大，其潜在的施工风险也会大大增加，极容易出现地铁施工安全事故。

3地铁工程施工过程中的风险管理对策

3.1加强前期阶段工程环境调查，完善资料数据库，降低风险做好地铁施工前期阶段的工程调查是进行地铁施工过程风险控制和管理的重要措施，环境调查作为地铁工程建设施工前期重要阶段，是正式工程施工的基础，不仅要对施工的地质和水文等情况作详细地调查研究，同时要对地铁施工沿线的居民住户、古迹建筑以及水暖通讯等管线的铺设状况进行充分考虑，尽可能地规避施工过程中可能出现的风险，降低自然和人为因素的影响，并对可能出现的一系列施工风险进行分析和预测，并提出行之有效地解决方法，从而增强地铁施工风险的可控性。地铁工程是一个非常庞大的基建工程，在工程施工过程中会涉及到土层地质资料、管道布线资料、以及桥梁施工资料等不同方面的大量数据信息，为了确保地铁施工安全并加强施工的风险管理，建立地铁工程施工的基础性资料数据库是十分必要的，以进一步加强对相关数据资料的分析与管理，这是进一步促进施工风险管理向现代化、信息化过渡以及对数据资料进行科学分析研究的必然途径。通过对地铁施工前期阶段工程环境调查和分析，不断完善基础性资料数据库以及其他一些科学有效的措施来尽量降低地铁施工客观风险危害。

3.2完善相关法律法规，明确相关风险责任近年来，我国的城市轨道交通事业发展迅速，很多城市都正在或即将开始地铁工程建设。为了保障地铁工程的施工安全和有序开展，建立健全相关的法律法规与制度，进一步明确施工各方的相关风险责任，全面提升风险管理部门相关人员的责任意识与风险意识，以降低地铁工程施工过程中安全事故的发生率，对于提高地铁工程施工安全性，确保地铁工程施工建设的顺利开展具有非常重要的作用。