船舶贸易市场模板(10篇)

篇1

1.引言

对于航运企业而言，船舶是其生存和发展的根基， 船舶投资是其不可避免的经济行为。然而船舶作为必需的生产设施，却存在一定的风险。随着中国（上海）自由贸易区的正式挂牌成立，其相关的政策优势成为各界关注的热点，不少相关企业争先恐后进驻自贸区，其相关政策对各行业所带来的重大利好将逐渐显现。而对二手船市场来说，由于其受到很多因素的影响，呈现波动性，自贸区是否会对上海二手船市场以致整体航运业的运力格局产生一定的影响，正确分析这些影响，对于航运企业来说能更好地把握二手船市场形势，做出更准确的投资行为。

2.二手船市场

2 . 1 二手船概述

2 . 1 . 1 二手船的优势

船舶在整个使用期中始终留在原船东手中营运是很少的，大多数船舶均换其主。世界上很多航运企业都把目标瞄准二手船市场，在适当的时候抛售手里的船舶或购进旧船。我国在组建中国远洋运输船队的初期，就是从二手船市场上购进大量二手船来发展船队的。

从经济学的角度来看，也有许多有利之处，主要体现在以下几方面：

①投资成本低。相同规模二手船价格一般低于新造船价格，对于一些小企业，购买二手船是一个比较现实的途径。由于投资成本较低，导致资金的时间价值损失及风险也相对较小。

②适应市场迅速。在航运市场景气时，购买二手船就可马上投入营运，而建造新船由于周期比较长，往往贻误时机。

③船舶性能易于掌握。一艘新船在投入营运前，要通过试航来了解该船的性能。而对于二手船来说，它的营运状况和航行性能已经有了一定的显示。

2 . 1 . 2 二手船的特点

在供给方面，船东所拥有的船舶在经过营运使用后，会出现因船龄日益老化而引起的船舶技术状况逐渐恶化，营运经济效益渐趋下降到一定程度。为保持市场的竞争力，通常把旧船做出售处理。

二手船买卖市场上船价波动非常大。二手船市场的供给与需求特点，决定了二手船市场的供需关系市场价格。当航运需求大于航运供给，二手船市场供不应求时，船价看好，船东不仅要充分利用现有船舶，并把已闲置的旧船经检修或改装后重新投入营运，通过提高船速等方式来增加航次数增加船舶运力供给；当航运市场不佳时，航运供给大于航运需求，此时运价低迷，二手船市场价格亦相应较低。这种航运市场供需矛盾的转化，就使二手船价格随时处于波动中。

2 . 2 二手船市场的现状

二手船市场是船舶所有人进入或退出航运市场、快速增减运力的重要途径。历经三年的航运萧条已接近尾声，运费已现回升态势，船舶价格洼地使得各路船东在二手船市场频频出手购船，全球二手船市场呈现复苏暖意。

2 . 2 . 1二手船成交活跃

据上海航运交易所统计，2013年国际二手船市场成交的散货船、油轮和集装箱船的平均吨位（箱位）分别为64502载重吨、76900载重吨、2015箱位，相比2012年分别增减-6.90%、+23.32%、+22.64%。

2 . 2 . 2国际二手船价格触底反弹

2013年全球二手船市场成交总金额为 284.48亿美元，相比2012年大增64.31%。希腊船东继续保持全球最大的二手船买家地位，共计投入72.78亿美元收购各类船舶360艘。中国船东位居第二，共计投入15.31亿美元收购各类船舶117艘。

2 . 2 . 3二手船市场有望持续复苏

3.函数拟合预测二手船市场船价

3 . 1 定性分析

船舶价格指数反应了船舶市场上的价格水平，对船价指数波动规律的研究能揭示船舶市场里船舶价格变化的规律。通常船东为了调整自己的运力规模，避免和航运需求相冲突而决定买卖船舶时，就会以市场上同类型的相同船龄的船舶作为参考向买方或卖方询价之后，在满足技术要求的前提下，选择价格合适的买家或卖家。二手船船舶价格是由该市场上为数众多的船东自由竞价的结果，是一种市场均衡价格。

船舶也是一种商品，其价格和其他商品的价格一样，受到价值规律的制约。二手船市场的供给与需求特点，决定了二手船市场的供需关系市场价格。当二手船需求量较大时，新造船市场就相应的受到冷落。而二手船需求一旦上涨，其船价自然会上升。当价格提高到一定程度之后，二手船的需求量又将随之减少，新造船的需求可能就相应增加。因此从另外一个角度也证明了，二手船的供需状况是周而复始的、不断波动的。

3 . 2定量分析

因二手船船价反映了二手船市场的供需状况，并且其存在很多变量。对于拥有足够历史数据的变量，本文将通过平均值法或者拟合进行预测。通过筛选R2值最高的拟合方程作为参数的拟合方程，并得出具体未来某一年的变量值。其中，R>0.6就表示该函数拟合度良好，该走势具有一定可信度。

由Excel制作散点图得：图1得到拟合函数：

y = 9E-05x6 - 0.008x5+ 0.271x4 - 4.008x3 + 25.44x2 - 43.81x + 96.89

4.上海自贸区对二手船市场的影响

上海自贸区相关政策：拟开放人民币资本项目；构建离岸金融中心；税收优惠；贸易领域监管模式创新；推动外贸物流创新发展。

上海自贸区试点的重大利好，对二手船市场也必将带来很多影响。无论是融资方面，还是二手船舶需求方面，抑或是航运市场环境方面，乃至专业人士方面等等，都会给二手船买卖带来深刻而长远的影响。

4 . 1推动二手船融资便利

自由贸易试验区的试点内容涉及金融方面的包括利率市场化、也涉及一些离岸业务。上海自贸区将在区内实现金融利率市场化，在人民币跨境使用方面先行先试。探索面向国际的外汇管理改革试点，建立与自由贸易试验区相适应的外汇管理体制，全面实现贸易投资便利化。

目前国内企业贷款成本普遍在6%-7%以上，而海外融资成本基本都不超过4%。同样一艘二手船买卖，在香港的贷款利率不超过3%，而内地同期人民币贷款利率则是5.6%。因此，在自贸区的大背景下，航运企业融资困难的状态肯定会有所改善，并在一定程度上降低了融资成本。

4 . 2 促进二手船业务发展

上海自贸区外的货物进入区内，可视同出口，船公司可以通过与注册在上海自贸区内的金融租赁公司签订船舶出口合同的方式，享受到出口退税政策。同样，上海自贸区内的货物到区外，如果是用于复出口，相关企业也可享受进口环节的关税和增值税“免抵退”等优惠，这将促进二手船外贸业务的发展。此外，上海自贸区的政策会吸引更多外国航运企业进驻，从而有利于船东与航运企业之间进行更加紧密快捷的沟通，拓展新的客户群。

4 . 3降低二手船交易风险

近年来人民币持续升值，船舶买卖的汇率风险颇高。上海自贸区在外汇管制方面将实行较为宽松的政策，如汇率自由汇兑、金融业的对外开放、产品创新等，船公司可借助这一平台，保留相当的现汇额度，在开展进出口贸易时，尽可能减少人民币与外币间的交易，尽量采用同种外币进出的交易方式，从而更好地规避人民币与外汇间的结算风险。

上海自贸区先行试点关于航运服务领域的重大利好，主要作用在贸易、运量、交易优惠三方面。

首先，在国际贸易上，更多的货物流通会经由上海自贸区实现进出口流通，将直接带动货物吞吐量的激增，以及往来贸易产品数量的成倍增加。其次上海作为航运中心，必然带动航运业运量需求的增加，而二手船作为现有运力，其市场必然水涨船高，其船价和交易量也随之增长。最后在上海自贸区的政策支持下，二手船交易融资便利，风险降低，极大地促进了二手船业务的发展。

综上，本文认为上海自贸区对二手船市场产生积极影响，同时也符合二手船船价趋势拟合上涨的结果。

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篇2

巴西淡水河谷集团（Vale）建造的40万吨级散货船“Vale Brazil”号已于2011年5月26日在巴西马德拉港（PDM）完成装货驶离港口。目前在全球范围内，硬件设施方面具备接卸此船能力的港口分别为我国的大连港和马迹山港、欧洲的鹿特丹港、意大利ILVA钢铁企业下属的塔兰托港。

Vale投入建造40万吨级大型船舶，其控制航运、追求创纪录利润的意图极为明显。这艘由韩国大宇造船厂所建造并被定型为“Chinamax”的当今全球最大铁矿石船舶，载运能力是传统海岬型船的2倍多，其首航意味着巴西至中国航线的“游戏规则”将随之改变。

1 Vale船队规模

据了解，Vale下单订造了19艘40万吨级大型船舶，其中，7条在韩国建造，“Vale Brazil”是第一艘下水的船舶，其余12艘由中国熔盛重工船厂承建，已于2013年之前陆续下水。Vale在大力扩充自有船队规模的同时，作为租家以长期COA方式回租使用的方法，分别与阿曼航运和STX Pan Ocean合作，租入了4艘和8艘与其所订造的同一类型的40万吨级大型船舶，并从Berge Bulk公司长期租入了4艘38.8万吨级大型船舶。此外，Vale通过拥有海岬型船和油船改造船型控制更多运力。据克拉克森资料显示，Vale船队全部建成后将拥有载质量1 350万t，与全球海岬型船队的载质量2.171亿t相比，相当于占市场份额的6.2%。

2 Vale船队运行成本

汇丰银行航运服务公司根据融资成本，按照近2年普通海岬型船平均造价万美元计算，得出该船型的盈亏平衡率至少应在日租金2.5万美元以上，才能支付成本和日常开支。波罗的海航运交易所数据显示，目前海岬型船日租金约在1万美元。

根据劳式船级社分析，Vale的40万吨级大型船舶平均造价为1.35亿美元，假设巴西PDM至我国北方港口以连续航次运行，19艘40万吨级大型船舶年运量约为万t，运输成本为22～24美元/t，高于目前市场水平。Vale此举对于其追求低成本的原意已失去意义，尤其在目前海岬型船运费大幅下跌的背景下，无论对于铁矿石供应商还是船舶所有人而言，也都毫无意义。

3 Vale船队对铁矿石航运市场的影响

据彭博新闻社介绍，巴西对外出口铁矿石中，六成供应于我国市场，一旦以40万吨级大型船舶承担运输，整个运输模式和运费结构将会发生变化。

据英国《公平杂志》的统计数字，目前全球投入使用的海岬型船共计艘，预订或在建数量已占现有数量的40%。海岬型船平均载质量17，而Vale的船舶为载质量40万t。2012年，我国每月从巴西进口铁矿石达万t，若全部使用40万吨级大型船舶运输，并保证全航线通畅，仅需27.3航次，相较于海岬型船每月64航次，减少了36.7航次。因此，Vale船队全部建成以后，将大大降低巴西至中国航线的市场活跃度，导致此航线长期低迷，并累及其他主要航线。

4 Vale船队对铁矿石供应商的影响

波罗的海航运交易所数据显示，过去10年，巴西图巴朗至我国青岛航线运价每年涨跌幅度至少为29%；2008年巴西至中国航线运价曾超过110美元/t，与澳洲至中国航线的运费差达到60多美元。40万吨级大型船舶将对全球最大铁矿石供应商之一的Vale带来一定的影响。

4.1 成 本

在未来20多年内，Vale利用40万吨级大型船舶运输，拥有船舶自营权并节省大量资金，将巴西至中国航线的运价水平控制在22～25美元/t，并与澳大利亚供应商的运价差控制在10美元左右，同时利用铁矿石品位上的优势对运费方面进行抵消。

4.2 供应链响应

Vale着眼于同澳大利亚供应商的长期竞争，目前巴西至中国航线的单程运输时间约为30～40天，而澳大利亚至中国航线的单程运输时间则在11天左右，若Vale在亚洲建立分销中心的战略得以落实，则可以利用40万吨级大型船舶的运输规模和分销中心的地理优势，在亚洲市场上拥有比竞争对手更快的市场反应速度，并在未来的运价上涨中攫取高额利润。

5 对我国钢铁企业的影响

5.1 对我国铁矿石贸易方式的影响

Vale利用控制大量运力在我国市场推行CFR贸易方式，既实现与澳大利亚供应商的竞争，也可通过加强市场控制来保证未来的利润。目前，Vale通过给予我国钢铁企业略为优惠的CFR价格，或者通过给FOB货物制造种种麻烦等手段，迫使我国钢铁企业接受CFR贸易方式。对于我国钢铁企业而言，将面临坚持FOB贸易方式还是与Vale合作接受CFR贸易方式的两难选择。

5.1.1 坚持FOB贸易方式

从短期来看，坚持FOB贸易方式将面临诸多困难。首先，FOB+COA运费的铁矿石到岸价可能略高于发货人给予的CFR价格；其次，在装货期的确认和船舶在装货港的排港方面将遭受发货人的不公平待遇；最后，在市场供需格局未发生本质变化的情况下，未来谈判中有关增量问题将不能获得Vale的支持。

但从长远来看，FOB贸易方式对我国钢铁企业来说主动性更强。一方面，可以通过此种贸易方式控制运输节奏，锁定物流成本；另一方面，可以保证航运市场的竞争性，防止出现发货人既垄断铁矿石市场，又垄断航运市场的局面。一旦发货人垄断航运市场，利用其控制的运力取得较低运费成本，同时采取炒高现货市场的手段，把现货市场的名义运费转移至CFR价格上，以此谋取类似于铁矿石价格的超额利润。

5.1.2 与Vale合作，并接受CFR贸易方式

Vale 40万吨级大型船舶卸港至今未定。我国的大连港和马迹山港在硬件上可以满足40万吨级大型船舶的接卸。若我国钢铁企业选择与Vale合作，以接纳其大型船舶来换取Vale的资源保证和相对优惠的铁矿石价格，从短期来看，在得到一定优惠的同时，也存在一定的风险，即一旦Vale的船队顺利运行，其必将大力推行CFR贸易方式，届时我国钢铁企业将面临更大的压力，同时，澳大利亚供应商也会进一步施压，推行CFR条款。若未来出现三大供应商全面垄断铁矿石供应和航运市场的局面，则我国钢铁企业的用矿安全、配矿节奏和港口利用率等将更加不受控制。

5.2 我国钢铁企业的应对策略

我国大型钢铁企业的高炉配矿对巴西Vale的铁矿石基本属于刚性需求，因此，目前应认真思考应对Vale大型船舶的策略，利用Vale在大型船舶运行存在卸港安排困难及面临与澳大利亚供应商之间竞争的时机，采取态度积极但谨慎的合作方案。

（1）从Vale进矿长协量方面坚持采用FOB贸易方式。

从日本、韩国的钢铁企业及我国钢铁企业多年采取的FOB贸易方式的经验来看，此种贸易方式对钢铁企业的用矿安全、生产配矿节奏和港口利用效率等方面均能做到受控管理。目前，短期内我国钢铁企业FOB+COA运费的铁矿石到岸价较供应商所给予的CFR价格略高2～3美元，但从前期所作的市场分析来看，国际航运市场处于低谷，未来运价的下降空间有限，钢铁企业的COA运价与市场价格差异持续增大的可能性很小。我国钢铁企业坚持FOB贸易方式，一方面将面临在装货期安排、排港等各方面来自供应商的限制，另一方面处于供应商就CFR贸易方式的问题对其持续施压等不利局面。但采购与销售之间存在利益博弈，压力将始终存在。

篇3

一直以来，日本都是中国船舶工业的最主要贸易伙伴之一，两国间的船舶及船舶配套产品贸易在我国整体船舶贸易中占有重要的份额。2012年，中国进口日本船舶产品的金额为6.78亿美元，占我国船舶进口总额40%；中国进口日本船舶配套产品的金额为8.6亿美元，占据比例为19.7%；中国出口日本船舶产品的金额为1.28亿美元；中国出口日本船舶配套产品的金额为3.8亿美元。

从目前情况、货币规律以及船舶产业的发展规律来看，日元贬值对中国船舶产业的影响是不容乐观的。

日元贬值拯救了日本造船业

日本造船厂主要建造散货船、中型集装箱船以及LNG船，与中国造船厂市场重合程度很高，因此中国和日本在这些领域的接单竞争激烈。日本造船企业主要分布在以日本濑户内海为中心的周边地区，这些企业除了传统造船业务，几乎没有开展其他生产活动。随着韩国和中国企业的技术、生产能力提高，日本船企逐步被边缘化。2008年全球金融风暴导致需求急剧减少，加上中国船企的生产能力迅速扩大，生产设备过剩成为了一个世界性问题，日本就出现了“2014年问题”即面临失去订单的紧迫局面。

随着日元持续贬值，日本造船业在新船价格上已经具有很大竞争力，日本船厂的报价对船东来说就更具有吸引力。在日本船厂订造新船比在中国船厂订造更具有价格优势，目前新船报价相对于中方下降了10%-15%，对其接单开始产生积极影响，尤其是在LNG船和环保型散货船方面。日本船厂近期也开始加快了接单步伐，接连获环保型散货船订单。JMU已经获得了大批散货船订单，包括5艘卡萨姆型、6艘好望角型散货船订单；Mitsui获得1艘大灵便型散货船订单；Oshima获得2艘巴拿马型散货船订单；Sasebo重工获得1艘巴拿马型散货船订单和2艘卡萨姆型散货船订单；Sanoyas造船厂获得1艘卡萨姆型散货船订单。这就给中国船企在订单方面带来了很大压力。

严重挤压中国船舶出口市场份额

日元贬值对中国船舶出口市场的影响最大，对中国产品在国际市场上的生存和发展会产生极大冲击。从多边贸易的角度来看，日元贬值导致日本产品的出口竞争力提高，严重冲击中国船舶及配套设备产品对日本以外市场的出口。

日本船舶及配套设备出口到欧美、东南亚等中国传统市场，价格将更有竞争力。例如，在印尼等东南亚市场，日本的船用钢材、船舶配套设备的价格都要比中国便宜，如果日元贬值引发东南亚等国家货币贬值，将对我国船舶及配套设备产品出口造成出口额减少和市场萎缩的影响，中国产品在东南亚市场的境地将会变得比较困难。

相对于日企受惠，我国船舶工业则面对包括原材料价格、运费、人工成本、人民币升值、融资财务成本等提高的诸多不利因素，风险成本的提高，使得中国船舶及配套设备产品的价格在国际市场上失去竞争力。出口到日本的中国船舶及配套设备产品在当地竞争力减弱，利润空间减少，很多老客户都减少或者取消了订单。

日元兑美元大幅度贬值，中日新船造价差距大幅收窄，加剧了日本船企与中国船企在新船订单方面的争夺，日本船企凭借其原有的品牌和技术优势，必将严重挤压中国传统出口市场。

降低了中国船舶产品的进口成本

日元贬值对中国船企带来的也不全是负面影响，在1至3月我国进口船舶产品中，供拆解的船舶及其他浮动结构体进口额为3.1亿美元，占比为55.4%，金额同比下降0.9%；浮式或半潜式钻探、生产平台进口额为1.98亿美元，同比增长13245.2%。而在其中，日本是中国最主要的进口市场。

日元贬值使日本船配产品的出口价格相对降低。从经济利益的角度来讲，这对我国从日本进口船舶及配套产品是有利的，会降低进口成本，增加进口量，从而刺激中国船舶及配套设备产品的进口贸易。

从整体上来讲，日元贬值对中国企业造成的影响还是弊大于利。为在越来越激烈的竞争中占据有利地位，中国船企应该积极去应对。

不做赔钱结算，认清当下远离日元

在进出口结算中，如双方无特殊要求情况，尽量使用美元结算，减少因日元贬值而造成的汇率损失。理论上讲，日元贬值会影响到中国对日本出口，日元贬值导致中国产品对日本出口竞争力下降。比较而言，中国向日本出口产品，以日元结算会变得更昂贵，但是不会影响中国从日本进口。中、日贸易如果是用美元报价、结算的，就不会产生大的影响。特别是出口，主要看日本客户的承受能力，而如果是以日元结算的，就会受到一定程度的影响。

从家门做起，扩大内需支持国产

目前我国船舶出口依存度过高，达到70%以上。国内船舶设备配套自能力仍然很低，据不完全统计，仅为40%左右，而主要竞争对手日本95%，韩国85%。德国、挪威等国的船用设备生产除了满足本国需要还可以大量出口。造船业是微利行业，要想赶日韩超欧美，只有整个船舶行业要协调设备采购计划，加大国内船舶配套设备的采购比例，提高出口船舶国内配套设备的装船率，使我国船舶工业更加健康、持续发展。

向海外进军，分散风险追求平稳

2013年下半年，日元贬值的情况可能会得到改善，但是总体不会有根本性好转，国内各种综合成本上涨的压力也将持续。我国船舶及配套设备出口形势严峻，进一步加大开拓海外市场的力度将是稳定出口的可行措施。2013年，我国在船舶及配套设备出口上可以重点开拓对发展中国家，特别是新兴经济体的出口。短期内，影响我国船舶及配套设备产品出口的内外部因素难以改变，国际航运市场持续低迷的时间会比较长，船舶及配套设备出口市场将会进一步收缩，外需不振无疑将影响出口企业的生存。

篇4

（一）指导思想

以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，根据市第十一次党代会提出的落实“八项工程”、实现“八个领先”决策部署，围绕南通建设长三角北翼经济中心发展目标，充分利用战略机遇期，大力推进船舶、海洋工程装备及配套业出口结构调整，着力推进发展方式转变，立足科技创新，完善支撑体系，全面提升船舶产业国际竞争力，力争在“十二五”期间将南通建设成国际先进、国内一流的大型船舶及海洋工程装备研发、制造和出口基地。

（二）基本原则

一是坚持转型升级、效益优先原则。大力推进船舶产业结构调整，加快建设具有区域特色的船舶产业外向发展体系，以高技术高附加值船舶、海洋工程装备和关键配套产品为突破口，加大“引进来”、“走出去”步伐，不断提高自主创新能力和企业管理能力，全面提升船舶产业经济效益和整体发展水平。

二是坚持量质并举、以质取胜原则。把握国际造船市场发展趋势，加快培育和发展海洋工程装备战略性新兴产业，在保持船舶产业平稳、较快发展的同时，把提高发展质量摆在更加突出位置，推动出口基地发展重心从主要追求规模和速度向更加注重质量和创新转变，走内涵式发展道路，增强企业国际竞争力，全面推动南通船舶产业由大转强。

三是坚持行政推动、市场引导原则。完善促进国家船舶出口基地发展政策体系，健全出口推进机制，加强与中央企业（集团）紧密合作，大力引进外资，积极扶持民资，充分发挥市场配置资源的基础性作用，推进产业集聚和多元化发展，提高出口产品国际市场占有率，推动国家船舶出口基地又好又快发展。

（三）发展目标

一是产业结构更趋合理。到2015年，全市船舶工业总产值达1800亿元，其中海洋工程及特种船舶总产值达800亿元；全市船舶制造业主要经济指标进入全国12个国家船舶出口基地城市前5名。

二是出口规模稳定增长。到2015年，全市船舶产业出货值达600亿元，船舶及浮动结构体自营出口达35亿美元，自营出口率稳步提升，出口总量进入全国12个国家船舶出口基地城市前5名。

三是整体水平明显提升。到2015年，全市船舶产业研究与开发费用占当年销售收入的比重达到国内同行业先进水平，形成10个左右有一定国际影响的自主品牌出口产品，船舶产业自主创新能力不断增强，造船技术、装备水平和经济效益达到国内先进水平。

二、重点任务

（四）完善产业发展定位。根据国家《船舶工业中长期发展规划（2006~2015）》、《海洋工程装备产业创新发展战略（2011~2020）》和《南通市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》总体要求，制定出口基地发展目标任务，完善船舶及配套产品鼓励发展目录，科学规划和合理利用岸线、土地等资源，合理调控产业投资，推动产品转型升级，努力提高30万吨以上超大型矿砂船和原油船、超大型集装箱船、液化石油气船、液化天然气船、化学品船、滚装船、大型疏浚船舶、冰区级船舶、豪华游艇及游船、全铝合金海峡运输船、海洋资源考察船、大型物探船、测量船、超大型半潜式运输船等高技术、高附加值船舶比重，加快提升船舶产业发展层次和水平。

（五）推进特色载体建设。积极贯彻落实沿海开发和长三角一体化发展战略，着力构建沿江、沿海特色产业带，优化南通船舶配套工业集中区、南通海洋工程船舶装备制造工业园等集聚区发展布局，明确产业定位，推进资源整合，加快基础设施建设，推动船舶产业集聚区较快发展，力争“十二五”末船舶产业园区船舶工业总产值达到全市船舶工业总产值的70%以上。

（六）增强自主创新能力。建立和完善以企业为主体、市场为导向、公共技术开发平台为支撑、产学研相结合的自主创新体系，鼓励企业加大出口产品研发投入，参与起草、制定国家和行业技术标准，通过国际合作、海外并购等方式，提升研发机构层次和水平。进一步加强共性技术研发、公共服务平台建设，推进以节能环保为核心的“绿色造船”技术，鼓励骨干企业、社会机构和产业技术创新战略联盟承担共性技术研发任务。

（七）重点发展海工产业。大力提升海洋工程装备自主设计建造能力，扶持企业研发制造大型自升式钻井平台、半潜式平台、TLP平台、SPAR平台、钻井船、大型起重兼铺管船、穿梭油轮、风车安装船、海底挖沟埋管船、超大型浮式生产储油装置、海洋平台中高压电站、平台升级及锁紧装置、海洋平台钻井模块及多功能深井钻机、海上稠油及边际油田开发装置、深水水下动力定位及采收系统、无人遥控潜器、载人潜器、海洋工程作业船及辅助船等海洋工程装备，加强对主力装备技术的引进消化吸收再创新，不断增强模块制造能力，保持海洋工程装备制造业国内领先优势。

（八）加快配套能力建设。加大船舶配套产业招商力度，着力引进世界500强等跨国企业投资大型船舶动力系统、大型甲板机械和舱室机械、通讯导航和自动化装置、热力系统、航行设备、船用电焊条等关键配套设备，运用市场机制和手段引导中小企业向生产分段、模块及配套产品的专业厂方向发展，形成分工明确、优势互补的船舶关联产业发展体系。

（九）优化出口产品结构。积极实施“以质取胜”战略，主动适应国际海事组织、国际船级社协会等制定的新规则、新规范，抢抓国际市场重要机遇，加快培育出口新增长点，鼓励高新技术产品、高附加值产品出口，推动船舶、海洋工程装备及配套产品出口结构优化升级，不断增强国际市场竞争能力。

（十）加强自主品牌建设。扶持船舶企业培育和创建出口自主品牌，推动企业开展商标和专利的境外注册保护，力争“十二五”末培育10个技术含量高、市场潜力大、国际市场有影响的自主品牌出口产品。积极探索“南通船舶”区域品牌的规划和建设，研究培育路径，完善政策措施，提升南通在中国乃至世界船舶及海洋工程装备领域的影响力。

（十一）健全营销服务体系。鼓励有条件的船舶企业建设国际营销服务网络，推动企业开展跨国经营，通过投资、合作、海外并购等方式提高售后服务能力，防范贸易风险，拓展国际市场。加快培育船舶配套产品交易市场，引导和支持船舶配套企业、社会机构参与船舶修造业的协作配套，做精做专船舶配套生产业，为船舶产业的可持续发展提供有效支撑。

三、政策措施

（十二）加大财政扶持力度。建立健全促进国家船舶出口基地建设发展的政策体系，加大资金投入力度，市财政每年安排不低于3000万元专项资金，支持国家船舶出口基地建设，主要用于：共性技术研发平台建设、公共商务服务平台建设、公共产品检测平台建设、自主创新能力建设、出口产品结构调整、国际市场开拓、营销服务网络建设等。

（十三）鼓励科技创新投入。扶持船舶科技成果的研究开发及产业化建设，对企业当年自营出口1000万美元以上、上交地方税收年增幅10%以上、研究与开发费用达到销售收入3%以上的，按核定研发费用比例的10%给予补贴，每个企业每年最高100万元。

（十四）实施保函费用补贴。扶持船舶企业争取新船订单，对当年自营出口1000万美元以上船舶企业的预付款保函费用给予50%的补贴，每个企业每年补贴最高100万元。

（十五）完善出口信保资助。充分发挥出口信用保险对企业出口的政策性保障作用，扩大出口信用保险业务规模和覆盖范围，帮助船舶企业规避国际贸易风险，开展自营进出口贸易。凡当年自营出口1000万美元以上的企业，对其自营出口项下的出口信用保险，按其实缴保费的50%给予补贴，单个企业年度补贴最高100万元。

（十六）支持船舶出口担保。鼓励担保机构扩大对船舶企业担保规模，降低收费标准，增强抗风险能力，缓解船舶企业特别是中小企业融资难的问题。担保机构对具有自营出口业绩的单个中小船舶企业提供融资性担保，年担保费率在0.8%~1.5%（含）之间的，按国家规定收费与实际收费的差额给予20%的补助，单个担保机构每年补助最高100万元。

（十七）组织企业参加展会。支持船舶企业参加国内外重点展会，对参加经国家船舶出口基地工作领导小组办公室核定、由市相关职能部门组织的国内外船舶（海事）专业展会，国内展会摊位费每个补贴1万元，国外展会摊位费每个补贴4万元，同一企业同一展会最多补贴2个摊位；展会摊位费收费标准低于上述补贴标准的，按实际支出数补助；企业参展人员国际交通费补贴50%，同一企业同一展会资助不超过2人。以国家船舶出口基地等国家级船舶基地名义参加的展会，整体特装费按标准给予补贴。

（十八）扩大技术装备进口。贯彻落实国家扩大进口政策，加大对船舶企业先进技术、重要设备、关键零部件进口支持力度，根据国家发展改革委、财政部、商务部的《鼓励进口技术和产品目录》，做好先进技术、重要装备等进口贴息资金申报工作，在国家财政进口贴息资金扶持的基础上，按1：0.5的比例给予配套扶持，每个企业每年最高100万元。

（十九）扶持企业开展认证。鼓励船舶企业开展面向国际市场的自主品牌建设，生产高质量的船舶、海洋工程装备及配套产品，对企业出口产品认证（不含国家强制性认证）、境外商标注册、管理体系认证等费用给予50%的支持，同一企业年度累计支持金额最高50万元。

（二十）推动公共平台建设。扶持重点企业、高等院校、社会机构等建立产品设计与贸易促进平台、境内外公共展示平台、电子商务平台、人才培训服务平台、物流服务平台、进出口公平贸易预警点等公共商务服务平台。做好省商务服务平台项目资金申报工作，在省财政补贴的基础上，按1：0.5的比例予以配套补贴，单个项目支持金额最高100万元，资助商务服务平台项目中的设备、技术、软件开发购置、运行维护、宣传推广等费用。

（二十一）落实出口基地政策。认真贯彻落实商务部、工业和信息化部制定的国家船舶出口基地发展管理办法，做好部、省扶持资金的项目对接、组织申报工作。各县（市）依据本意见制定促进船舶产业发展和出口基地建设的政策措施。各项财政扶持政策按现行财政体制执行。

四、工作保障

（二十二）加强组织领导。建立南通市国家船舶出口基地工作领导小组，统筹发展规划，健全推进机制，进一步完善促进船舶产业发展和出口基地建设的政策措施，协调解决出口基地建设中的重大事项。市国家船舶出口基地领导小组办公室负责出口基地的日常管理和领导小组交办事项的推进、协调和督办等工作，落实国家船舶出口基地管理办法，保持与部、省主管部门的联系沟通。

（二十三）加大招商力度。按照“大项目、高起点、产业链”的方向，开展境内外船舶产业招商引资，加快引进具有专利技术、品牌优势和产业带动能力强的重大船舶配套及海洋工程装备项目。对符合国家有关规定的船舶配套、海洋工程装备重大引进项目以及结合兼并重组现有企业存量资产实施的改造提升项目，加大扶持力度，开辟绿色通道，加强要素保障，推动重大项目尽快建设投产。

（二十四）创优金融服务。鼓励金融机构开发适合船舶、海洋工程装备及配套企业的金融产品，扩大出口信用保险、进出口银行政策性金融产品支持规模，以出口退税账户托管、出口信用保险保单质押等方式支持出口企业融资，提高出口信贷能力、保函授信额度。积极拓展融资租赁业务，鼓励企业通过企业债券和银行间市场债务融资工具开展融资。支持符合条件的企业实行出口收入留存境外、外汇资金内部集中管理。充分运用进口贴息政策、优惠进口信贷、进口信用保险等方式扩大船舶、海洋工程装备关键零部件进口。

（二十五）兑现退税政策。积极推行快速便捷出口退税绿色通道政策，对符合规定条件的出口船舶生产企业实行“先退税后核销”出口退税管理办法。着力提高出口退税工作效率，积极争取指标，简化申报手续，加快退税进度，落实外汇管理制度改革试点期间申报出口退税免予提供纸质出口外汇核销单政策，做到“当月申报、当月审核、当月退库”，满足企业实际退税需求。

（二十六）促进贸易发展。积极开展贸易促进活动，组织企业参加国内外重点船舶（海事）专业展会，巩固传统市场，开拓新兴市场，加快国际营销网络建设。着力推进公平贸易预警点建设，发挥公共商务平台、专业信息平台作用，建立船舶及配套产品贸易摩擦预警机制，提高企业抗风险能力和国际竞争力。

（二十七）强化人才培训。加强与上海交通大学、哈尔滨工程大学、科技大学、南通大学等高等院校的合作，着力培养船舶及海洋工程装备领域高层次领军人才。发挥南通航运职业技术学院、南通职业大学、紫琅职业技术学院等高职院校涉船学科较为齐全的优势，大力培养船舶专业技术人才和技术工人。鼓励企业建立职业技能培训机构，完善企业内部教育培训体系，根据企业需要派员到国外先进造船企业研修实习，为船舶产业转型升级提供人才保障和支撑。

篇5

荷兰欧沃艾索省国际事务主任范斯登博根（Jacques van Steenbergen）说，欧沃艾索省与大连的经贸发展密切，恩斯赫德与大连是友好城市。欧沃艾索省位于荷兰东部，高科技企业和环保企业较多，希望以此次拜访为契机，扩大双方在相关领域的交流，明年初还将组织大型企业代表团来大连举办经贸活动。

荷兰恩斯赫德市经济和教育局局长理查德、东荷兰经济发展局主任张峻青、荷兰Life Parking System 公司总经理杰伦（Jeroen de Vries ）分别就教育及美术交流、大连企业赴荷投资服务、城市智慧泊车项目等作了介绍。

此次荷兰代表团里有多家企业随团来访，经大连贸促会协调和引荐，荷兰Foreco公司总经理与大连市木业协会和韦泽木业有限公司就木制品加工、贸易和技术合作进行了对接；荷兰HWT公司代表与大连都市发展设计有限公司就绿色屋顶设计以及庄河海绵城市建设等项目进行了对接洽谈，均取得了积极成果。

第十二届中国大连国际海事展览会圆满落幕

第十二届中国大连国际海事展览会于10月28日在大连世界博览广场圆满落幕。此次展会为期4天，展览面积2.3万平方米，参展企业600余家，参观人数达2.5万人次，组织各类海事论坛、技术交流50余场，近3000名业内人士参加，展会规模成为历届大连国际海事展之最。

组展阵容强大，集聚行业精英。

本届展会集贸易、展览、学术于一体，由中国船舶工业行业协会、中国船东协会、中国造船工程学会主办，辽宁省船舶工业行业协会、辽宁省造船工程学会、辽宁省航海学会、辽宁省船东协会、辽宁省渔船渔机渔具行业协会、辽宁省船员服务行业协会、中国国际贸易促进委员会大连市分会、大连星海会展商务有限公司、大连船舶工业国际经济技术合作有限公司共同承办，集聚了海洋、船舶产业领域的诸多重要机构和精英组织，吸引了一大批国内外重要涉海企业参展。

展会设置的国际展区、船舶与海工装备展区、船舶与海工配套展区、军民融合成果展区、渔船渔机展区、海事科技展区等主要展区，每天参观的业内观众络绎不绝，济济一堂。尤其是代表国内外海事产业主流和方向的船舶与海工装备展区，由中国船舶重工集团公司、中国船舶工业集团公司领衔，各大船舶修造厂、海工装备企业科研院所汇集盛会。“辽宁省第一届军民融合成果展”同时亮相，吸引了省内8个城市近50家企业参加，集中展示“民”和“民参军”的技术成果。

紧跟时代步伐，展望产业未来。

本届展会以“创新发展、军民融合、兴船利企、环保海洋”为主题，范围涵盖船舶与配套、海洋工程、海事服务、海洋开发、港口航运等各领域，并开展了相关主题的海事论坛和配套活动，更加贴近国家发展战略和产业政策，重点突出船舶和海洋工程装备前沿技术的新产品，突出海洋经济新成果，合力做好军民融合这篇“大文章”。

论坛专家荟萃，彰显展会品质。

本届展会组委会本着创新、务实的办展理念，精心地策划和组织了一系列论坛活动：中国船舶工业行业协会牵头，联合挪威创新署共同主办 “第三届中国大连国际海洋工程装备发展论坛”，来自国内外15位海工专家做了精彩主题演讲。中国造船工程学会主办“海洋技术与装备发展论坛”，6位专家分别就军民融合创新发展、海洋工程装备技术、液化天然气船技术、国际海事组织和国际船级社协会最新规范、邮轮经济与技术、大型化船舶结构的前沿技术等议题展开演讲。

中国船东协会主办“国际船东机务大会―机务论坛”，中远造船工业公司、中远航运股份有限公司、中国船级社、大连中远海运油品运输有限公司、上海船舶机务技术联合会、码头网等领域的专家、学者为机务工作和航运业走上健康可持续发展之路出谋划策。

大连船舶工业公司集团、辽宁省船舶工业行业协会、辽宁省造船工程学会，在辽宁省工业与信息化委员会的支持下，举办了“辽宁省军民融合发展论坛暨政策及需求会”。

辽宁省造船学会、上海市船舶与海洋工程学会、广东省造船工程学会共同主办“总工程师论坛”，邀请大连、江南、黄埔文冲等国内骨干造船企业的总工程师作专题报告。

打造智能船舶，迎战智慧航运的“航海科普论坛”，打造创新联盟，助力辽宁国防工业深度发展的“国防科技发展论坛”，迈向造船强国，智能制造不可或缺的“智能制造与先进技术”论坛，助力船海产业转型发展的“南通船舶海工产业发展推介会”，DNV GL信息会，直流组网电推系统技术研讨会，海事劳工公约专题讲座，船厂配套企业贸易对接会等等，都取得了良好效果。

轻工商品博览会希望把大连重点轻工品牌推出去

由中国轻工业联合会主办，中国轻工业联合会经济合作部、大连市轻工业联合会、大连中艺国际展览有限公司承办的第八届中国（大连）轻工商品博览会近日圆满落下帷幕。

篇6

集装箱码头企业应以航线持续健康运营为目标，着力提升生产组织和作业能力，促进服务水平提升。

1.1　合理安排船舶靠泊

集装箱码头企业应加强与口岸企业的沟通，及时掌握船舶到港时间和进出口货源情况，根据船期和货源合理编排到港船舶靠泊计划；加强与生产业务部门的沟通，及时了解船舶抵锚和作业时间，确保船舶顺利进港；与船舶人积极沟通，确保及时、高效地完成船舶作业签证，不影响船舶出港；结合航道时间，对船舶实行优先靠泊、优先作业，保证作业路数，争取将船舶在港停时缩至最短。

1.2　科学安排生产

集装箱码头企业应在确保安全的前提下，积极开展船舶生产组织工作，合理安排作业路数和作业机械，以提高作业效率，降低作业成本，确保船舶班期，保障船公司利益；同时，应优化船舶作业过程中的机械设备调配，实现设备使用率最大化，从而保证企业对外服务质量，节约场地机械设备的作业成本。

1.3　提高服务水平

集装箱码头企业应严格遵守对外服务承诺，在保证船舶班期的前提下，争取实现口岸企业利益最大化；切实落实首问责任制，提升对外服务窗口岗位解决问题的能力；加强和完善外集卡服务工作，实时关注检查口进出情况，压缩外集卡在场停时；着力提高服务水平，确保进口重箱得以及时疏运，为后续船舶的卸船作业创造良好条件。

2　以服务稳航线

集装箱码头企业应通过与海铁联运及内陆港企业联动，为客户提供优质、高效的服务，以确保货源不流失，使船公司的利益得到保障，从而为内贸集装箱航线持续健康运营提供基础。

2.1　依托多式联运稳定航线

以集装箱海铁联运为代表的多式联运的快速发展与国民经济、国际贸易、经济体制、运输政策、技术进步及综合交通运输业的发展息息相关。随着我国工业化发展阶段的提升以及国民经济发展水平的提高，区域经济格局发生调整，综合运输市场逐步建立，集装箱运输必然向以海铁联运为主的多式联运方向发展。多式联运的兴起将扩大港口经济腹地的范围，为船公司提供更加充足的货源。随着西部大开发、中部崛起和振兴东北等国家发展战略的实施，加工贸易产业从沿海地区向内陆地区加速转移，使内陆地区货物流量不断增大，内贸集装箱运输的纵深距离明显增加。总之,内贸集装箱多式联运的发展可以增加集装箱运能，为内贸集装箱航线的稳定运营提供保障。

2.2　依托内陆港稳定航线

内陆港是沿海港口、内地陆地口岸功能向内陆边缘地区延伸的产物，其依托内陆发达的公路、铁路和内河等交通网络优势，构筑便捷的内陆物流通道，优化集装箱运输组织和安排，以便及时将集装箱运送至目的地。我国向中西部转移经济战略的实施为内陆地区经济发展提供机遇，使货源地向更深远的内陆地区扩张，并催生内陆港口功能前移的需求。相比于船公司及其人，内陆港能更准确地把握自身周边地区经济及货源形势，在货源组织方面更具优势，能充分发挥内陆地区货源丰富的优势，达到以充足货源来稳定航线的目的。

3　以航线拓市场

有了稳定的航线作为内贸市场开发的保障，集装箱码头企业应进一步加强船公司航线宣传和市场开发工作。

（1）开展货种、货量分析，跟踪大客户情况。集装箱码头企业应统计、分析各航线进出口货物的货种和货量，并结合市场行情的变化有针对性地调整市场调查项目，加强对大客户、大项目的动态跟踪和信息搜集工作。

（2）收集本口岸其他船公司相同航线的信息。集装箱码头企业应及时了解和掌握运价、运力等情况，跟踪海运费、航线、班期等的变化，以便对比、分析相关信息，为企业及船公司的决策提供准确依据。

（3）收集周边港口相同航线的信息。集装箱码头企业应以运力和箱量变化情况为重点，调查和统计周边港口相同航线的集装箱吞吐量、集装箱货源、客户信息等情况，并定期与本口岸的箱量情况进行对比分析，查找差距。

篇7

船舶尺度

经济性是决定船舶尺度的关键因素，大船比小船的单位运输成本低，船舶越大，经济性越好。同样，单位载货量的船舶造价，也是大船优于小船。30万载重吨的超大型油轮（VLCC）新船造价为1亿美元左右，然而阿芙拉型（AFRAMAX） 船舶10万载重吨造价为0.5亿美元左右，VLCC的运输量是AFAMAX的三倍，但是在造价方面却是两倍。以两倍的价格换取三倍的运量，单从这点考虑，船东必然选择建造大船。但是实际上航行的船舶并非只有一种尺度船舶，除了经济性之外，还有其他影响船舶大小的因素，包含以下几个方面：航道港口限制、贸易流动性、运河船闸的限制、船舶运输市场、造价和船厂的标准设计。

1、航道港口的限制

经济性驱动船舶尺寸逐渐增加的主要驱动，由于船舶航行的外界环境条件――航道港口的几何尺寸因素限制，使得船舶尺寸不能无限增加。首要的限制因素是航道和港口码头对船舶吃水限制。船舶吃水是船舶设计的关键因素，船舶设计时会根据航行过程中的最浅水深和港口条件限定吃水，避免船舶在航道航行、港口装载过程中或航行过程中会尽量船底接触海底，以免造成船底破损船舱进水。吃水限制作为船舶的主要尺寸，限制了船舶可以选择的设计方案，进而影响了船舶其他的主尺度参数。对于航道和港口，为了可以满足大吨位船舶的停靠，采取挖深的方法，由此而带来大量的花费，因此通常情况下是船舶限制设计吃水满足航道和港口的水深条件。

2、贸易的流动性

船舶航线的会随货物的贸易流动而改变，船舶出发和到达港口也随之改变，船舶的大小需要尽可能多满足贸易航线上各个港口对船舶吃水的限制。使得船舶不会因为航线的改变，港口吃水的限制，导致船舶无法满载到港和出港。

3、运河船闸的限制

航线通过苏伊士运河和巴拿马运河的船舶，受到航线上运河船闸尺寸和水深对船舶主尺度的限制。船舶的主尺度直接关系到，能否满载航行通过运河航道。苏伊士运河，是国际油运的重要通道，同时也是亚洲至欧洲集装箱运输航线的必经之路，有必要考虑运河船闸对船舶主尺度的限制。苏伊士船型（Suezmax），以苏伊士运河通航条件为上限，适合船舶满载航行通过苏伊士运河。有世界桥梁之称的巴拿马运河，有运河通航条件为上限巴拿马船型（Panamax）。然而运河的扩建，同样会反作用于船舶运输市场，进而影响船舶的大小。巴拿马政府为了增加运河船闸可通行船舶尺度，提高船舶通过量，满足超巴拿马船型（Post Panamax）通过的要求。2007年对运河启动扩建项目，在项目完工后适合通过新巴拿马船型。巴拿马运河管理局2013年的《Vessel requirements for new Panamax》中对新巴拿马船型（new panama vessel）给出了主尺度范围，其船舶吃水15.2 米，船长366 米， 船宽49 米，集装箱船载箱量最高达到12000TEU。

4、船舶运输市场

船舶运输市场因素影响着船舶的大小。货物运输需求多少是运输市场的活跃度主要体现，是影响船舶大小的关键性因素。影响船舶运输货物需求的因素是商品的流动，包含进口商品和外贸商品。对于商品外贸，本国的生产的产品在满足国内消费的同时，产生产品剩余，剩余的产品需要流通到国外，对船舶运输产生了需求。货物的生产率，本国消耗后的货物剩余量，仓库的储存能力，船舶造价，港口水深，泊位的尺寸，以上因素决定了建造多大的船舶。

5、造价

对于船舶造价，建造更大或者装载量更多的船舶，需要更大花费，因此如果没有对外贸易增加的趋势，带动大量的货物运输需求，船东不会花费更高的价格建造大船。

6、船厂的标准设计

船厂的标准设计，以市场标准为基准，为满足船东的普遍需求而制定。建造一艘符合市场规律的船舶与建造一艘奇怪尺寸的船舶相比，建造价格更低，船舶更符合贸易的需要，销售的渠道更广。对于一些为了满足特殊项目运输需要而建造的非标准设计船舶，一旦项目取消，这些船舶将要面对无法在正常市场销售的困境。船东买船时，他同样会考虑到船舶的经济效益包括初始投资效益和船舶的运输经营效益。新建的非标准设计船舶至少要与现有的标准船舶在经济效益上持平，更优于现有的船舶才能促使船东购买。

经济性对船舶尺寸增加的往往不是线性正相关的影响。一个例子是超级巨型油轮（ULCC），载重吨范围从最初的32万吨上升到56万吨。诺克・耐维斯号（Knock Nevis）是当时最大的油轮，载重吨达到564650吨。这些大船被用于从中东运输大量的原油到美国和欧洲。ULCC船队的数量在1982年到1983年间快速上升到百艘以上，在1990年间有小幅回落。但是在今天油轮运输市场上，50万t以上油船近年已经淘汰。有分析表明是由于苏伊士运河的关闭和开放对其造成的影响，苏伊士运河的关闭，波斯湾运往西欧、北美的原油被迫绕道好望角，航程延长近半，选择ULCC具有规模经济效应。苏伊士运河开放，超级巨型油轮失去其规模经济效应，逐渐被Suezmax所取代。也有分析称，一艘ULCC一次可以载运3-5百万桶石油，而正是如此大的运量，使得ULCC无法适应油品市场价格行情的改变，货主会选择Suezmax，以避免油价的大跌。两种分析共同点，都是从获取经济效益出发，选择尺度更小的Suezmax。

船舶的尺度受以上因素制约的同时，还需要面对以下三方面重要问题。首先由于大型船舶单位货运运营成本及燃料消耗的降低是以船舶满载为前提的，船舶装载量达到一定程度以上船公司才能保本经营，因此大型、超大型船舶适合在货源稳定充足的航线上进行运输经营。此外，大型船舶受到航道港口条件的限值，仅能挂靠数量有限的港口。同时大尺度船舶的一旦出现事故，救援和应急保障技术也受到挑战。

船体形状

船体的形状主要受三方面因素影响，船舶的装载量，航速和船舶造价。其中货物的装载能力和水动力特性两方面因素，影响了船体的阻力，进而影响了发动机的功率和船舶的航速。最后一项同时也是重要的一项影响因素是造价。其他影响因素包含适航性、稳性和操纵性。

1、货物装载量

为了获取最大的货物装载量，通常会选择建造矩形船体，也就是方形系数大的船型。船舶的方形系数越大，船体的船舱内可以尽可能多的装载货物，这种船体形状特别适合散货船采用。然而该类船型不适用于较高的航速。从水动力特性角度分析，由于该类船型一般采取平板形状的船头和船尾，在船头和船体的连接部位有凸起的边缘，对水流的平稳流动有干扰作用，会产生了额外的阻力，所以该类船型一般航速较低。

2、航速

高航速船舶的船体形状不同于最大装载量的船型。船体的形状会是细长型，船首会是尖形，船尾是圆形。通过船首切入水，减少阻力，细长没有凸起边缘的船体使得水光顺的流过，圆形的船尾减少水离开船体表面旋涡的产生。然而由于船体内舱室体积受到船体形状的影响较大，细长船型不适合装载大量的货物。

3、造价

船舶的造价，包含购买船体外表面钢板的费用和钢板弯曲加工的费用。高航速的船舶，船体外表面弯曲形状多，需要弯曲和加工的钢板操作复杂工序多，因此建造费用会明显高于船体形状单一简单的矩形船舶。建造大船与建造小船相比，需要使用更多的钢板，与小船相比，会减少钢板加工费用占总造价的比重，因此花费钢板的成本价格获得更多的船舶装载量，大船单位载重量的船舶造价低于小船。

船体形状主要由船舶的设计目的所决定。设计的出发点不同，最终导致船体形状明显不同。散货船主要是为了减少单位载重量货物的运输费用，因此船体形状设计出发点更关注货物的装载量。集装箱船正好相反，速度是设计的关键因素，因此会选用更加流线的细长船型。举两个例子，马士基航运公司的集装箱船，艾玛马士基（Emma Maersk）号，挪威油轮公司前线航运公司（Frontline），29.7万吨超级油轮（VLCC）“皇后”（Front Queen）号，两艘巨型船舶在主尺度方面有些相似性，但在船体形状方面有着明显的不同。这两艘船舶有着各自的船体形状。VLCC是尽可能的矩形，然而集装箱船是光顺的细长船型。

篇8

船舶供应企业是指为到港船舶提供备件、化学品、油漆、滑油、燃油、淡水及食品供应、各种船舶劳务工程服务、免税品经销等业务的企业。在航运界，船舶供应企业的地位如同人体中心脏的作用，各个船舶公司如同布满肌体的其他器官，船舶供应企业和船舶公司的关系就如同心脏向整个机体内部供血的供需关系。因此，它能够保障水路运输正常、合理、高效运行，虽然它的经营规模相对较小，但是它在航运界起着不可缺少的重要作用。

1 我国国有船舶供应企业SWOT分析

SWOT分析是对企业内外部条件的各方面内容进行归纳和概括，分析组织的优劣势、面临的机会和威胁的一种方法。借助SWOT分析，企业可以根据企业发展状况确定企业的战略方向。

1.1 我国国有船舶供应企业的市场机会

(1)中国经济快速发展带来的机会

21世纪的中国航运业形势乐观，这对于船舶供应企业来说，无疑是一个巨大的机遇。由于经济贸易复苏趋势继续，市场需求将继续增加。有关预测表明，随着进出口贸易的增长，外贸海运量增幅将在8%~10%。到2005年，中国外贸海运量已由1998年的3.83亿吨增加到6.56亿吨，大大增加了贸易公司，航运企业和船舶供应企业的机会。

(2)经济全球化带来的机遇

经济全球化带动了我国对外贸易的发展，特别是我国对外贸易，2007年全年货物进出口总额21738亿美元，比2006年增长23.5%。而我国进出口货物大部分是靠船舶运输，给我国船舶供应公司带来快速发展的机会。

(3)中国加入WTO带来的机会

随着我国加入WTO，我国的船舶供应市场必然会慢慢的开放，外国的船舶供应公司将进入我国，这将为我国企业带来先进的管理理念和科学技术。同时也可以为我国船供企业进军国外市场带来机会。

(4)科技进步带来的机会

通过物流信息化管理，可实现资源的优化配置，使信息产业的现代憧憬完全落地，使高效的电子商务从可能变成现实。供应链管理的崛起，正在改写当今世界的商业运作方式，物流及相关行业正面临着历史性的商业机会。 经济全球化、网络化、专业化的发展趋势，把所有企业都变成为“全球制造、全球销售”这个庞大网络上的一个个节点。在这个“全球供应链生存”的时代，唯有那些贯通了上下游产业、联通了国内外市场的企业，拥有先进的物流信息技术作为后盾的企业才有望赢得全球供应链上的成功。

1.2 我国国有船舶供应企业的市场威胁

(1)人民币升值带来的威胁

自2005年7月21日起，我国开始实行以市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度。当日1美元兑8.11元人民币。自此人民币兑美元汇率屡创新高截至2008年1月2日银行间外汇市场美元等交易货币对人民币汇率的中间价为:1美元兑7.2996元人民币，人民币兑美元升值幅度达到10%。分析人民币升值的深层原因:既有我国经济的持续发展，国际贸易的长期顺差，资本项目下的管制，同样也有人民币长期盯住美元汇率，使人民币汇率长期低估，从购买力平价理论和国际形势来看，人民币汇率的市场化是大势所趋，人民币的升值和再升值与其对我国的经济产生全方位的影响。

人民币的升值对我国船供企业的影响很大，主要体现在船舶在我国采购物料、备件等产品的成本上升。而在船供市场上我国企业最大的优势就是价格低。因此必然导致一部分客户的流失。

(2)国外船供企业进入我国市场

我国加入WTO后，船供市场放开，外国船供企业特别是东南亚以及香港和台湾地区的供应商大量涌入，加剧了我国船供市场的竞争，这些企业成立的历史较长，管理水平先进，给我国船供企业带来了很大威胁。

(3)我国船供市场不规范

船供市场被地方保护主义分割:许多地方政府发文，对本地区的船舶供应市场进行约束。只有指定的船舶供应企业可以在指定港口从事船舶供应业务，跨地区经营往往会被地方政府禁止。有的地方政府还要求，船舶供应公司必须与政府指定的厂家合作，在很大程度上制约了我国船供企业的发展。

(4)竞争无序

改革开放以来特别是加入WTO后，船舶服务行业开始慢慢地放开，行业的进入壁垒较低，进入成本十分低，所以导致船舶服务行业呈现出完全竞争市场的竞争态势。众多的公司及其产品十分相似，退出壁垒低，国外有实力的供应商也纷纷进入中国船舶服务市场。这众多船舶服务公司规模大小不一，成立时间不一，业绩好坏不一，竞争能力也不一样。原有国有企业的职工和部分航运界的人士跳出也从事船舶服务业，就上海地区大大小小的船舶服务企业就有近四百家。可以说在这一行业属于密集竞争行业。

1.3 我国国有船舶供应企业的优势

(1)成本优势

国有船供企业在人力资源和原材料采购成本在国际上处于较低水平，因此，我国船供企业在价格上有很强的竞争力。

(2)地理优势

中国大陆海岸线长达1.8万多公里，分布着众多的港口，世界上最长河流之一的长江横贯中国中部，沿江有许多的港口都可停靠远洋轮船。我国船供企业开展业务的地理优势明显。

(3)本土优势

我国船舶供应企业熟悉国内市场，了解本土文化，熟悉国内相关政策。由于我国船供企业的长期经营已经形成了长期、稳定的供货资源以及部分相对稳定的船公司作为客户，供货链条已形成并相对保持稳定。船供企业亦与口岸相关的监督和管理部门建立了良好的合作关系。有利于供应工作的开展。

1.4 我国国有船舶供应企业的劣势

(1)企业管理水平低下

我国船舶供应企业的管理层有着明显的管理知识缺乏、管理水平过低、无人指导、无人研究的状况，同时现今的船供企业管理策略早已经与世界脱轨，存在许多管理上的问题。

(2)企业营销水平落后

我国船供企业大多是计划经济时代的产物，以前受到国家政策的保护。企业所承揽的客户大部分是依靠国家文件、国家支持和各种关系而促成的，自然缺乏自身提高服务效率、提升客户服务水平、升级服务设备从而吸引客户的主动性。长期以来的封闭式、保护式发展，使得我国的船供企业缺乏先进的营销手段去适应国际市场竞争。因此进入WTO后，营销手段的落后将使我国船舶供应企业在与国外同类企业的竞争中处于劣势。

(3)企业经营负担过重

国有船舶供应公司，同绝大多数国有企业一样，存在着人员负担过重的问题。各公司退休职工多、退休费、医疗费及其他支出等费用支出额大，给企业造成很大经济负担。

1.5 我国国有船舶供应企业SWOT综合分析

根据上面对企业的分析我们可以得出表1:

2 国有船舶供应企业发展战略选择

根据上述分析，国有船供企业目前所处的政治环境、经济环境和技术环境中机会大于威胁，我们可以认为大多数国有船供企业都应该实施发展型战略，确立自己在这个行业中的地位。以下是关于战略选择的几点建议。

2.1 市场渗透战略

市场渗透战略是指实现市场逐步扩张的拓展战略。该战略可以通过扩大生产规模、提高生产能力、增加产品功能、改进产品用途、拓宽销售渠道、开发新市场、降低产品成本、集中资源优势等单一策略或组合策略来开展，其战略核心体现在两个方面:利用现有产品开辟新市场实现渗透、向现有市场提供新产品实现渗透。

对于国有船舶供应企业来说实施市场渗透战略主要就是要开发新的客户和新市场，同时要保护好老客户和已占有市场。船供公司的主要客户是船舶，有流动性大，位置不固定的特点，因此在客户管理上比较困难。船舶供应公司应该建立顾客的数据库，确认并建立现在和潜在顾客的资料，建立长期服务。对不同的客户进行不同的管理，把客户看成独立的有着独立需求和爱好的个体，让客户感觉到他们受到企业特别的对待，提供特殊服务，使之有满足感;追踪客户对船供服务的满意度，了解成果与成本的关系;竞争性地运用关系营销，不仅要看到本企业的做法，还要看竞争对手是如何做的。

开发新市场包括国内市场和国外市场。船舶航线一般是不固定的，在不同的港口停靠。如果船供公司的市场网络覆盖面广，公司就会有较强的竞争力。

市场渗透战略主要包括:成本领先战略、差异化战略、集中化战略三种最有竞争力的战略形式。国有船舶供应公司主要可以运用成本领先战略和差异化战略。

(1)成本领先战略

成本领先战略也称为低成本战略，是指企业通过有效途径降低成本，使企业的全部成本低于竞争对手的成本，甚至是在同行业中最低的成本，从而获取竞争优势的一种战略。

国有船舶供应企业可以充分利用低劳动力成本的优势。同时国有船舶供应企业相对于其它类型的船供企业来说规模较大，因此采购规模和物流成本相对较小。国有船供企业可以利用自己的规模优势来降低成本，从而取得竞争优势。

(2)差异化战略

差异化战略是将产品或公司提供的服务差别化，树立起一些全产业范围中具有独特性的东西。实现差异化战略可以有许多方式，船舶供应公司主要可实行服务差异化。在送货，为船员方面给予区别其它竞争对手的服务，建立自己的竞争优势。

2.2 多元化经营战略

船舶供应企业的主营业务是向运营于国际航线上的在港船舶提供物资、物料、配件、食品、免税香烟等服务，我国的船供企业经过几十年的运作，在这些业务上具有丰富的经验，又有相对稳定的客户源，与相关的口岸监督、管理部门也协调多年，因此早就形成了比较稳定的供货链条。目前船供企业的主营收入又占据了总收入的绝大部分，因此今后企业发展的战略重点还是要放在自身所熟悉的主业上。但是另一方面我们必须看到现有的固定市场毕竟是有限的，而且随着我国经济进一步对外开放和经济运行的市场化进展，以及我国加入世贸组织，远洋船供市场的行政保护必将不断削弱，国内外同类资本和其他资本也必然进入这个市场，参与竞争，现有企业的专业优势将会随之淡化。因此我国的远洋船供企业应该在立足本业，用足、用好现有政策，发挥自身优势，巩固、深化固有市场的同时，还必须开拓外部市场，实行多元化经营。

开展多元化经营是船供企业自身做强做大的一种便捷途径。需要强调的是，进行多元化经营必须要从本企业的实际出发，尽可能利用企业现有的资源和特长，围绕着远洋运输供应及其派生市场着手，不应舍近求远跨领域竞争，将多元化发展成专业性的多元化。例如船舶供应企业属于物资供应部门，而作为物资供应部门往往都有自己的仓库、堆场、运输车辆、装卸设备等硬件设施，因此可以加大企业仓储、配送的经营力度;由于我国远洋船供企业往往都依托于本系统船舶或外轮为服务对象，因此可以精心组织生产船员服装及对外加工，这不但可以大大提高对船员的服务质量，而且为扩大生产规模积累了宝贵的经验;目前我国的船供企业往往都给一些国际知名品牌油漆作代理，但供销合同还是由船东与油漆供应商签订，船供企业只是从中获取代理费，企业今后可以利用自身的信誉和周到的服务由代理商转变为代销商，从而作为船供企业发展的新亮点。另外燃油供应、汽车修配等产业均可以成为我国船供企业多元经营的利润增长点。

2.3 联合经营战略

联合经营战略，是指两个或两个以上独立的经营实体横向联合成立一个经营实体或企业集团的战略，是社会经济发展到一定阶段的必然形式。实施该战略有利于实现企业资源的有效组合与合理调配，增加经营资本规模，实现优势互补，增强集合竞争力，加快拓展速度，促进规模化经济的发展。

针对目前同一地区多家船舶物料供应公司并存，资源浪费严重的情况，可以大胆地提出一种联营经营的办法，几家供应船舶物料的公司联合经营。联营可以分几种:一种就是生产经营联营，大家通过协议，将供应的船进行分配，这样各自根据自己供应的品种去采购物料，减少以前全面采购的浪费。一种就是采购联营，大家集中一起采购，由集团去面对几个供货商，一来可以争取优惠的价钱，二来可以要求厂家开发以前没有的产品，这样大家的成本均可下降，且为以后零库存采购奠定了基础。

2.4 国际化战略

国际化战略是指在本国市场以外销售公司产品或服务的战略。通过进入国际市场，企业能够有效地扩大潜在市场的规模，取得规模经济、降低生产成本。

国有船供企业要想出国门，加入到国际船舶供应市场。必须加入国际船舶供应商协会(ISSA)、国际海事采购协会(IMPA)等国际范围的知名的船舶供应商协会，拓展自己的市场，增加自身企业国际知名度，让更多的客户来了解自己，认识自己。加入国际船舶供应商协会之后，有利于与国际行业标准接轨，利用国际标准促进和提高自己的管理水平，将在一定程度上有利于船舶供应企业经营的规范化发展。同时，通过与世界上其他供应商的密切联系，可以掌握船舶供应市场的最新信息，最新动态，从而为我国国有船供企业融入世界船舶供应市场构筑一条良好渠道。

3 结论

现在，我国船舶供应行业具有巨大的吸引力和发展潜力，但这一市场也是竞争激烈的、充满风险的市场。因此，对于我国船舶供应企业来说，根据自身的经营实力，资金规模等具体条件，制定适宜的发展战略将是企业可持续发展的关键。

对我国船舶供应企业来说，优势和劣势同在，机遇与挑战并存。要想在未来激烈的市场竞争中求生存图发展，必须制定适宜的企业战略，使企业在多变的市场中以行业领先者的身份立于不败之地。

参考文献

[1] 王海斌.市场营销管理.武汉:武汉理工大学出版社，2004.11.

[2] 孙强，胡占友.采购与供应链规范管理.机械工业出版社，2006年.

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在内贸油方面，从厦门港内贸运输船舶的航线分布上看，从事内贸运输的船舶主要是在中国沿海南北航线上经营，沿途加油港口为秦皇岛、大连、青岛、上海、珠海、广州等地。显然，上述港口的船用油价格对厦门港海上内贸加油市场的弹性需求具有比较明显的影响，但上述港口的油价对刚性需求影响不大，从统计中还可以发现，相比珠海港内贸成品油和燃料油价格，厦门港平均每吨分别高出98元和108元。在保税油方面，对厦门港外贸船用油需求有影响的地区主要为国际主要加油港，如香港地区、新加坡、韩国、日本、美国等以及国内环渤海湾和华东地区港口的保税船用油价格。厦门港保税燃料油价格能与香港持平，即平均每吨价格下降50美元，则其保税油总需求量将可至少增长50%[1]。

2.未考虑通航安全因素

厦门沿海航路分三大部分，一是靠近厦门沿海的内航路，二是离岸较远的外航路，三是厦门沿海至台湾岛的航路。其中，内航路距陆岸和岛礁较近，有些航段弯曲较大、狭窄且船舶密集，内航路也是加油船主要的航行和作业必经之路，如图4所示，7#锚地是危险品船舶专用锚地，加油船基本停泊在该锚地，距离航道的转弯处和交汇处很近，该处船舶流量大，多条航路交汇，航道转弯角大，因而，作业条件复杂，引发事故的风险高。厦门港7#锚地水域面积为2.94km2，水深范围4.5至10.9m，目前主要供30艘加油船以及25艘船用残油接收船使用。通过简单计算，厦门港7#锚地现有水域面积已无法满足全部危险品船单锚锚泊需要，即使考虑到残油接收船通常在港内其他地点停泊，现有7#\锚地仅供海上加油船单锚锚泊需求，其容量也略显不足[2]。如果采用提高加油船利用率的方式，可以适当降低船舶对专用锚地的需求，是解决厦门港锚地资源紧缺的有效手段，但是利用率过高又将影响到加油服务效率以及航道内安全。因此，综合考虑锚地容量以及适当提高加油船利用率，也应作为加油船数量的重要参考。

3.缺乏促进行业技术革新的政策

厦门现有从事海上成品油零售业务的船舶中单壳船多，老龄船、小船占有较大比例。这些船舶每小时只能供油100～200t，而大型集装箱船到港时间一般以小时计，如果泵速达不到500t/h，就很难让船东选择在本地港口加油。加油船的性能直接影响着厦门港海上加油服务水平，以深圳港和香港港为例，虽然两港在供油价格上非常接近，但在香港的国际航行船舶可以直接在外锚地加油，这样船东就可以省去了绕道挂港的时间和油费，而在深圳港，船舶却只能在内锚地或挂港加油，船东要浪费大量时间进港，而且很多时候还不能准时获得供油[3]。目前，国内运输型单壳油船已经陆续淘汰，但加油船属于港口服务船舶，未对其结构做出严格限制，因而，大大增加了加油船作业的安全风险；对于老龄船，特别是吨位较小的老龄船，通常船上设备老旧，安全防护设备不齐全，管理不规范，易导致安全或污染事故发生。然而出于成本的考虑，大部分企业主在船舶总体性能、防污染设备等硬件设施上投资主动性不足。因此在市场准入阶段，主管机关有必要适当在促进船舶性能发展及防污能力建设方面设置一定门槛，一定程度上的政策干预有利于实现海上加油现代化、高效化、安全化发展。

二、完善海上加油市场准入机制的建议

1.制定行业标准，规范供油模式

新加坡企业发展局和新加坡海事港口局已推出一项有关船舶加油实操规则新标准——新加坡标准SS600：2008，强化了挂靠新加坡港口船舶配加燃油作业的统一管理。该标准主要从船舶燃油规格、加油的检测及单证，附件所包含的程序、加油签收单、争执声明、争议的解决、索赔程序(SBC条款)等多方面详细规范了船舶加油全过程中的操作方法和注意事项[3]。国内早已出台《水上加油站安全与防污染技术要求》（JT/T600-2006），但是对于加油船的技术规范却迟迟没有出台。建议从船舶的操纵性能、航速、主机可靠性、加油泵速率、管路、装载速率、输油臂、油品分类、总管尺寸、集油槽、软管接口、油量测量装置、温度测量装置、取样等设备和装置的规格、型号、限制条件等作出具体要求，以便于对供油船的标准化、安全化的管理。

2.安全合理竞争，严格资质审批

1）企业规模控制。为了鼓励规模化发展，减少投机违法行为，可对企业石油仓储量或贸易量设定一定门槛，并从加油船吨位出发可规定从事燃料油供给的单位应至少拥有一艘300总吨以上的海上加油船，新申请的船舶燃油供给单位船舶总吨位不应小于300总吨。2）加油船总量控制。从市场需求方面分析，目前厦门港加油船数量已经过剩。从通航及锚泊安全方面分析，厦门港现有7#锚地已经基本饱和，但在增加船舶使用率的情况下仍有一定的扩容空间。为扶持水上加油行业健康发展，促进东南国际航运中心建设，主管机关一方面应严格执行准入条件，条件成熟优越企业予以其资质或新增船舶；另一方面，及时淘汰老旧、单壳船舶及实际经营情况不佳的企业和船舶。建议到2020年，加油船保有量仍应控制在50艘范围内。3）单船安全性能控制。新加坡海事局和港口局对加油船的标准做出了严格的规定，比如对于低于250总吨的船舶，不考虑作为港内加油船。因此可从船龄、吨位、单双壳、输油能力、防污设备入手对新申请船舶设置一定的具体性能要求，在造船、选船上给予一定鼓励与指导，促进加油船配置的优化。4）安全管理体系控制。建立建全油船安全管理体系，并聘有专职安全管理人员负责，配有一定数量的专职安全与防污染管理人员、油品质量控制人员（持专业培训合格证书），建立相关演练、培训制度，并有完整台帐；定期租凭船舶方式的企业，需提交租期5年以上的租凭合同，聘用专职船务管理人员，建立起对船舶的定期检查管理制度以及完整的船舶管理台帐，每次作业至少安排随船安全管理员1名。

3.引导优胜劣汰促进良性循环

对于厦门海上供油市场的管理，建议力求优化市场结构的角度出发，在厦门海域供油船保有量总量控制的基础上，通过从分析评价企业经营情况、船舶安全条件、油品质量、诚信管理评定4个方面，考虑加油船或企业在市场上的去留，建立淘汰退出机制，促进海上加油市场的优胜劣汰和良性循环。1）企业经营情况。建议从单船年度作业量和作业次数的角度考虑，判断其是否盈利，进而可以推断该船舶是否适应于合理合法经营，建立退出机制。如设定供油船在1年内供油量不超过200t（柴油）或1000t（燃料油），或供油次数不超过30次，可基本判断其所得利润不足以满足供油船年运营成本（或运营成本远高于所得利润），由相关部门在年度审核中取消其海上供油资质，勒令退出海上供油市场。2）船舶安全条件。在船龄方面，根据交通部2009年14号令中关于老旧海船的标准，现有加油船船龄高于26年的予以退出；已准入单壳船给予过渡淘汰年限5年，单壳船即日起不给予审批资格；发生一般等级以上船舶污染事故并负主要责任的公司或船舶取消其从业资质。3）油品质量。年度检验及日常抽检发现不符合质量标准的，第一次予以警告，第二次予以暂停其资质。4）诚信管理分级控制。建立海上加油船、企业分级标准，从作业品种、内外贸、作业安全时间、从年度备案及新增船舶中给予等级高的企业优惠政策，对于连续3年被评为最低等级的船舶予以退出。

三、海上加油市场规划及展望

1.促进港口服务能力提升

全面规划加油市场发展从分析可以看出，厦门港现有海上供油能力基本可以满足港口未来发展的最低要求，但仍有较大幅度的增长空间。从现有经营组织方式上看，船舶调配不合理，导致个别种类加油船的闲置率相对较高，无法实现资源的优化配置。为提升港口服务能力与质量，保证经营企业可以获得合理的投资收益，应从以下四个方面进行合理规划。一是对现有加油船配置关系进行调整，海事、经发等部门从市场准入及退出制度入手，科学合理规划与能力建设相匹配的海上加油市场容量，逐步形成船舶性能先进、机动性强、艘次吨位配置合理的加油市场。二是从保证通航安全、扩大服务范围、提升服务效率出发，按照加油船吨位、抗风等级、一次性加油量等条件安排分类分级，合理规划海上加油区的布局。三是通过挖掘厦门市海上加油市场中内贸市场与保税市场的发展潜力，以及其他拓展海上加油市场需求空间的途径，重点需要解决的是尽可能降低船用油价格，争取更多的船东选择在厦门港加油。四是应鼓励燃油供给单位规模化、规范化发展，扶持企业全面提升加油效率和油品质量，提升厦门市海上加油市场的综合服务水平。

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【编者按】　自巴西淡水河谷宣布组建巨型散货船队之日起，我国散货运输船队便感受到了巨大压力，而当其完成一系列跨国矿业兼并且以价格“征服”我国钢铁业后更是以行业霸主自居。淡水河谷何以横行市场？其强势能持续多久？强势背面是否也有软肋？面对其大举进军我国传统远洋运输市场，我们又可以如何应对？船货双方的机遇和出路何在？就以上读者关心的问题，本刊特邀航运市场资深人士撰写系列文章，就国际铁矿石贸易和散货运输市场之定价权、话语权作系列探讨分析。淡水河谷出口矿石简况与经营策略海敏炜1　巴西淡水河谷公司简况巴西淡水河谷公司（以下简称淡水河谷）成立于1942年，是目前世界三大矿业巨头之一，是一家除经营和开采铁矿石外，还经营锰矿、铝土矿、金矿等矿产品，以及纸浆、港口、铁路和能源的大型企业集团公司。1997年，该公司实行私有化，兼并了巴西其他矿产企业。淡水河谷保存铁矿储量约240亿t，分为南、北两片。北片为卡拉加斯铁矿区，南片为“铁四角”区。北片矿区位于贝罗的西南约600 km热带雨林中部，储存约有180亿t的高品位赤铁矿（含铁66%）。矿石由铁路运到图巴朗海运码头，该码头能以3万t/h装货速度同时给30万t级散货船装送货料。码头堆场总储存能力400万t。2011年，淡水河谷年产铁矿石3.2亿t，同比增长4.3%，其中出口2.99亿t，为世界铁矿石贸易量约10亿t的22.9%。淡水河谷向我国出口1.3亿t，占我国2011年铁矿石进口量（6.86亿t）的19.1%。由此，淡水河谷成为2011年度全球矿业公司铁矿产量老大，其增长量相当于另两家矿石巨头力拓、必和必拓增长量的总和。2011年，淡水河谷除对我国出口1.319亿t铁矿石外，还向亚洲的日本出口0.272亿t，向韩国出口0.3亿t，其余1.1亿t主要向欧洲各国出口。淡水河谷通过将长期贸易合同转为矿石现货贸易，控制了国际铁矿石定价权和话语权，近几年利润大增：2010年达170亿美元，相当于我国钢铁业和航运业利润总和；2011年达225亿美元，增长32.6%，相当于我国钢铁业、航运业、港口业和造船业利润总和。2　对市场形成冲击2.1　组建巨型散货船队目前，淡水河谷干散货船队中，超大型散货船（VLOC）达40万载重吨。截至2012年初，淡水河谷新造35艘船舶中已有3艘交付，参与巴西到我国的营运；余下32艘绝大部分在2012年交付完成，将形成万载重吨运力。加上淡水河谷从2008年开始投入巨资购买22艘海岬型二手船，其总运力为万载重吨，将对干散货市场运价、船舶造价、拆船市场船价，尤其对海岬型散货船市场造成巨大冲击。其相当于中远散货运输集团（以下简称中远集团）控制运力400艘（万载重吨）的40%，占中远集团自有运力230艘（万载重吨）的77.78%，将对中远集团旗下88艘从事巴西到远东海岬型矿砂船造成很大压力。2.2　控制铁矿石贸易及运输合同权《SSY航运评论》显示，2011年，全球铁矿石贸易量为112 450万t，比上年增长6.9%；主要出口国为：澳大利亚万t、巴西万t、印度万t、独联体万t、南非万t，其他国家万t；主要进口国和地区是：我国大陆万t、日本万t、欧盟15国万t、韩国万t、东欧国家万t、台湾地区万t。统计数据显示，2011年，欧盟15国的铁矿石进口总量为1.045亿t，占全球铁矿石进口总量的10.6%。我国铁矿石进口总量达6.78亿t，占67.2%，依然在铁矿石进口量中一枝独秀。目前，淡水河谷的铁矿石基本可以分为合同货和现货，合同货的运输有可能由大的贸易商以及钢厂指定运输商，现货一般由淡水河谷指定运输商。但淡水河谷的货不上公开市场，都在私下交易，所有货物运输基本都由淡水河谷说了算。中远集团要从贸易商以及钢厂手中拿到运输权较困难。尽管铁矿石贸易商有运输权，但其大部分货物都来自淡水河谷，因此在双方的合作中淡水河谷处于强势地位。我国钢厂的一小部分货量中，绝大部分都由日本船公司运输。究其原因在于，2008年以前，铁矿石运输市场有大量现货，运输需求火爆，运力紧缺，而我国船公司未与钢厂有长期合作的惯例。日本船公司为抢占中国市场，在2008年之前运价较低时，就与我国钢厂签署长达十几年的长期运输协议。从淡水河谷2011年年报中的一个数据也可以验证淡水河谷对于运输权的控制程度。2011年，淡水河谷按CIF价格（成本加运费）运送铁矿石粉及球团铁矿石，其中万t运至我国，占其总运量的91%。知情人士透露，“淡水河谷通过自有船以及控制贸易商来掌握运输权，加上日本船公司控制中国钢厂那一部分货物的运输权，如此，留给中国船公司的货量就非常少，只有中远香港和中海发展等有几个运输合同，并且运输比例非常小。”2.3　从运费、运距看铁矿石运输竞争关系总体来看，我国铁矿石进口量多以澳大利亚和巴西矿石为主。数据显示，巴西和澳洲矿产量的50%左右运往我国，约30%运往日本，约5%运往欧洲。从我国进口铁矿石来看，2012年2月进口总量为万t，其中从澳大利亚、巴西和印度的进口量分别为万t，万t和486.64万t，分别占进口总量的42%，21%和7%。澳大利亚、巴西和印度由于地理位置分布不一，导致铁矿石海运至我国航程和运费不同。澳大利亚和印度东岸与我国距离相近，约 n mile，但是澳大利亚航行时间相对印度要少1～3天。铁矿石运费方面，印度运费最低，截至2012年4月9日，印度至我国运费报收于13.5～14.0美元/t，与澳大利亚至我国运费基本持平（见表1）。但是由于印度铁矿石本身因品位低而价格低廉，因此受到国内中小型钢厂的青睐。表1　澳大利亚、巴西和印度至我国海运情况2.4　干散货市场分析近两年来，全球散货运输市场船舶供需矛盾仍十分尖锐。2011年11月数据显示，目前仍有336艘（相当于 2 830万载重吨）的船舶要交付，占船厂手持订单的14.4%，约有近40%的船舶因多种原因延期或取消交付。2012年将有艘散装船（相当于1.21亿载重吨）交付，占目前船厂累计订单总量62%。全球船厂累计订单已达艘（相当于1.96亿载重吨），占目前世界散货船队艘（相当于5.8亿载重吨）的33.6%。截至2011年11月，全年只有万载重吨（334艘）船舶被拆解，仅占目前散货船总运力（6.1亿载重吨）的3.5%。现控有88艘海岬型船舶的世界最大散货船队——中远集团，因上述原因与淡水河谷巨型船队矛盾突出。例如，目前承运巴西出口矿的主力海岬型船租金一泻千里，日租金已从高峰时的18万美元跌至不足1万美元。而大量海岬型船舶一旦撤出巴西至亚洲航线，多余运力就会抢占其他航线资源，价格战势必延续下去，租金颓势难以扭转。由于在巴西至亚洲航线无货可运，中远集团不得不将大量海岬型船舶移至距离较近的澳大利亚、南非等航线，实属无奈之举。即使大西洋市场近期租金有所上扬，但中远集团仍然无法从中获利。3　淡水河谷经营策略3.1　控制矿石价格和运输价格过去数年，我国已成为全球矿产及金属需求的主要推动者。2011年，我国对海运铁矿石、镍及铜的需求量分别占全球需求量的63%、43%和39%。2011年，淡水河谷对我国的销售额占其总经营收入的32.4%。淡水河谷看准我国巨大的市场潜力，同时也感到世界上另两个矿石巨头力拓、必和必拓正依仗其运距和运价优势急起猛追，其在巴西兼并境内其他铁矿石生产商和控制内陆铁路运输权后，开始将手伸向铁矿石物流运输最末一端——海上运输控制权，以与力拓、必和必拓在竞争中占有绝对优势；同时，挤压南美秘鲁铁矿商和巴西其他矿商与我国的合作空间，进而乘机对其进行兼并，以垄断和控制出口到我国的矿石定价权和话语权，达到左右世界矿石价格和海运价格、霸占南美到亚洲矿石航线的目的。3.2　建立大型船队从2008年开始，淡水河谷持续开发及经营一支大型船队以支持其大宗铁矿石运输业务，除购买22艘二手海岬型船舶外，还向造船厂下单建造19艘40万t级VLOC及4艘18万t级海岬型船舶。与此同时，第三方船舶所有人已下单建造另外16艘40万t级VLOC，且该16艘船舶将由淡水河谷租用，供其专用于运输铁矿石。截至2011年年底，淡水河谷所经营船队已初具规模，自有的30艘船已经投入营运，包括26艘海岬型船舶、4艘40万t级VLOC，总计逾600万载重吨。而如果剩余31艘40万t级VLOC能够如期交付，淡水河谷的自有及长租运力将超过万载重吨。按照当前全球干散货船舶所有人运力排名，淡水河谷将仅次于中远集团以及日本邮船，排名第三位，届时将引发严重的市场挤压效应。当淡水河谷建立起巨型船队后，我国交通运输部2012年1月2日出台《调整超规范设计船舶靠泊管理通知》，淡水河谷对此一面称其愿意接受我国政府港口码头对VLOC的限制，另一面却在该通知出台2个月来，又限制中远集团承运淡水河谷铁矿石。当我国船舶所有人指出淡水河谷的不正当手段时，2012年5月，其高级企管人员辩称，中远集团船舶从2011年12月开始已有17艘次且还将有4艘次挂靠淡水河谷自有港口承运铁矿石。按淡水河谷的说法，我国按平均每月（17艘/5个月）＝3.4艘计，年靠巴西装矿量为（3.4艘/月×12个月）×17.0万t/艘＝693.6万t，其只占巴西2011年向我国出口1.3亿t的0.18%，占淡水河谷掌控船队万载重吨年运量万t的9.4%。3.3　建立分销中心淡水河谷确定从2008年开始在我国建立分销中心，以提升其在全球铁矿石市场的竞争力，但由于我国各方的抵制而未果，淡水河谷遂将分销中心移至中东、阿曼、马来西亚和菲律宾。淡水河谷2011年年报显示，其位于阿曼的分销中心已经开始营运，马来西亚分销中心将于2014年开业；同时，淡水河谷位于菲律宾苏比克湾的首个浮台转运站即将开始营运。根据淡水河谷的分销策略，巴西至亚洲的铁矿石运输中约85%的距离将先由大型低成本VLOC船舶载运至分销中心及转运站，从分销中心到我国则由较小型船舶负责运输。3.4　抢占我国航运市场2006年，装载35.6万t巴西卡拉加斯粉矿的“Berge Stahl”轮顺利停靠宝钢集团位于浙江省的马迹山港。该船是由包玉刚家族出资在中国渤海重工订造的38.8 万t级VLOC Berge Bulk系列散货船，曾挂靠大连港卸35.0万t巴西矿石。淡水河谷认为，40万t级VLOC与停靠我国港口的Berge系列船尺度基本相似。同时，港口、引航员和其他相关服务提供方对这些船舶都处理得当，对其他船舶、码头、水域等无损害事故发生。为此，淡水河谷于2008年斥资23亿美元，以自造和租赁方式打造全球最大的矿石船队（最初命名为Chinamax），包括35艘40万t级VLOC。2011年4月，淡水河谷向大宇造船订造的首艘40万t级VLOC建成投入营运。同年5月26日，满载39.1万t铁矿石的“Vale Brasil”轮从巴西马德拉港出发，原计划于7月抵达我国大连港，不知何故，却在6月22日从印度洋掉头，改道并靠泊意大利塔兰托港，将铁矿石卖给意大利最大的ILVA钢厂。2011年12月28日，淡水河谷申报的自有船队38.8万t级“Berge Everest”号大型矿砂船（VLOC）欲在大连港矿石码头靠泊，遭到我国港口拒绝。为此，交通运输部水运科学研究院副院长称，我国港口并没有40万t级船舶停靠的先例，从安全生产角度来说，审批环节需更加谨慎。目前，对40万t级以上大船停靠还未启动安全设计规范，只有在技术规则出台之后才能考虑靠泊等事宜。在干散货运输市场运力过剩时期，淡水河谷大肆构建自有运力投入巴西至亚洲铁矿石这条我国船舶所有人传统优势航线，使之与中远集团的矛盾日渐深化。淡水河谷采取自建分销中心以及巨轮战略遭到我国船舶所有人抵制后，曾与我国有关方面进行过沟通，与中远集团也有多次接触，希望能就40万t级VLOC船队的运营展开合作。淡水河谷一方面提出卖、租、合资等各种经营方案，但另一方面却不断抬高身价，在散货市场低迷时抬高船价和租金，设置障碍，使谈判最终未果。淡水河谷限制中远集团船舶挂靠巴西港用心昭然天下。（作者系中国海事仲裁委员会委员）