地区经济基础例1

“PPP让两徽高速至少提前了5年建成。”陇南市两当县县长郭省军则说。

两徽高速，主线起于两当县杨店（甘陕界），与陕西省规划的太白至凤县至杨店（甘陕界）高速公路相接。经灵官峡、柳林镇、银杏乡，止于徽县李家河，以枢纽立交与十天高速公路相接。两徽高速公路主线全长53.4km，全线采用双向4车道高速公路标准，设计行车速度80km/h。用甘肃省交通运输厅副厅长刘建勋的话说：“两徽高速是甘陕高速网络的咽喉路段，也是陇南通往宝鸡、西安方向的咽喉路段。”

这条高速项目的估算总投资为75.3亿元，而徽县2015年的财政收入为9.2亿元，两当县更是不足9000万。这便不难理解两位县领导的感慨以及对PPP模式的认可。

对甘肃而言，两徽高速的故事是延续多年的交通领域传统建设模式发生变革的生动写照，这不仅实现了甘肃省交通建设领域PPP项目建设零的突破，并且入选财政部PPP示范项目，最为重要的是利益相关方在其中发生的角色变化。

示范项目概况

甘肃PPP模式首批公路试点项目，每公里造价1.4亿

根据交通运输部关于交通投融资体制改革的相关意见，甘肃省交通运输厅确定了以政府和社会资本合作（PPP）模式建设两徽高速这一重点项目，并将其列为全省交通行业采用PPP模式投资建设的首批公路试点项目。2015年9月，该项目被财政部确定为第二批政府和社会资本合作示范项目，在西北地区尚属首次。

经甘肃省政府批准，甘肃省交通建设集团有限公司（下称“甘肃交建集团”）为项目PPP实施机构，主要负责PPP项目的准备、采购、监管、移交等工作。

记者注意到，这个项目在前两次招标中，都因为没有足够竞标方而流标，在2016年6月22日的第三次招标中，经过“单一来源采购”商务谈判，确定甘肃路桥第三公路工程有限责任公司、甘肃五环公路工程有限公司、中交路桥建设工程有限公司、甘肃交通规划勘察设计院有限责任公司为社会资本投资人，项目建设用地由陇南市人民政府以土地入股形式进入项目公司。

项目实施方案显示：该项目采用“设计施工总承包（EPC）+建设―运营―移交（BOT）+可行性缺口补助”模式建设，项目资本金30.12亿元，占投资估算总金额的40%，由政府资金和社会资本自有资金共同组成;国内银行贷款45.18亿元，占投资估算总金额的60%。

值得一提的是，两徽高速公路地形地质条件较为复杂，桥隧比达到58%，每公里工程概算造价达到1.4亿元，投资巨大。“积极引入央企中交集团和省企合作的社会资本投资人，有利于充分发挥各自优势，形成同向合力，推进项目建设。” 甘肃交建集团董事长乔松青说。

此外，《中国经济周刊》记者注意到，该PPP项目中的一大亮点是公路建设基金的支撑作用。甘肃两徽交通投资基金由甘肃交建集团、甘肃交通投资基金及社会投资人共同设立，目前已投放基金5亿元，该基金将全部用于两徽高速公路建设。其中甘肃交通投资基金为“合伙制私募基金”，由省交通运输厅与中交基金共同发起，基金总规模为400亿元。

虽然相对传统建设项目，PPP项目增加了物有所值评价、财政承受能力评估、实施方案报批、社会资本的选择、绩效评价、项目移交等环节，但在甘肃省交通运输厅副厅长刘建勋看来，这很重要：“PPP项目实施方案如同项目的工可报告，实施方案的批复即PPP项目的立项批复文件，物有所值评价是PPP项目的通行证，财政承受能力评估论证是PPP项目获得可行性缺口补助、财政一般公共预算支出的入门证。”

甘肃交建集团总经理赵发章说，“这个PPP项目实质就是基础设施上的按揭，提前消费，充分利用社会资本，弥补政府在基础设施建设中资金不足的困难，有利于提高效率。”

示范项目意义

促进地方发展，调动政府部门积极性

无论是群众还是官员，建设中的两徽高速，无疑是条盼望了很久的路。

“（通车）将把从徽县到两当原本一个半小时的车程缩短到20分钟。而从徽县去陕西宝鸡，4个小时的车程将缩短至一个半小时。”记者随机采访的一位徽县司机王师傅如是说。

在徽县副县长付小龙看来，这条路的三大意义是方便当地人出行、促进经济社会发展、带动红色旅游资源。“这是县里最大的民生工程。”

而在这条高速的另一端、陇南市最后一个通高速的县――两当，对这条公路同样盼望已久。“这条高速我们想了七八年，但没能力做。”两当县县长郭省军直言，“这不仅是高速路，也是扶贫路、致富路，这条大通道的建成，将对我县农业、旅游业的快速发展提供有力的支撑和保障，意义深远。”

如果说两徽高速通车后为地方带来的变化还是一种憧憬，那么项目参与者角色上的变化已是现实，这也是按照PPP模式建设的两徽高速项目，给所有利益相关方的最突出感受。

刘建勋说：“以前的传统模式下，交通行业主管部门大包大揽，对项目的规划、立项、投资、融资、建设、运营、养护、管理等全过程负责，既是裁判员，又是运动员。按照PPP模式，政府除负责规划、立项和多种付费模式外，采用绩效评价的手段在前述过程中实施监督管理。”

在徽县副县长付小龙看来，PPP模式跟传统模式对政府带来的最大变化是：原来是只有想法，现在效率提升;原来被动，现在县里以建设用地入股，配角变主角;此外，施工企业都是大企业，成本降低。

身份的转变，调动了政府部门的积极性。徽县和两当正在以超大力度和超常措施，为这条路保驾护航。

徽县副县长付小龙说，徽县成立了“协调领导小组”，目前有20多人的团队“全身心投入”高速公路建设：一是随时解决有关问题（拆迁、群众工作）;二是配合设计单位，开展前期工作;三是积极筹措征地拆迁资金;四是营造舆论氛围;五是指定常务副县长专管这项工作。

在森林覆盖率超七成、有志打造“深呼吸小城”的两当县，正在举全县之力做好项目的征地、拆迁、协调服务等工作。“我每隔几天就要去现场看看。”两当县县长郭省军说。

两徽高速项目公司总经理武志奎显然对政府的“配合”非常满意，他对记者表示：“项目（高速公路）上有事我可以直接给县长打电话，协调效率要比传统模式高多了，真的是特事特办。”

示范项目瓶颈

社会资本方谨慎，相关政策不配套

毕竟是甘肃省首条PPP高速项目，各方都倾注了极大“关切”。两徽高速公路自2015年3月开展前置性手续的办理工作，截至2015年10月底已办结项目规划选址意见、用地预审、环境影响评价等11项全部前置性手续。甘肃交建集团董事长乔松青坦言，这是部门重视、特事特办的效果。“7个月时间全部手续办结，传统模式可能需要两到三年。”

然而与政府一路绿灯的畅快形成鲜明对比的，是社会资本方的“谨慎”。甘肃交建集团财务部负责人郭真已记不清项目前期经过了多少轮谈判，甚至签约仪式前两天还在和各方解释沟通。印象最深的，和社会资本方光条款就讨论了三天，“（社会资本方）就是怕吃亏，不过十几个亿真金白银投进去，有顾虑很正常。” 甘肃省委书记王三运（前排右二）听取两徽高速公路建设情况汇报

解决政府的财政困难，正是PPP模式的初衷。这对属于经济相对落后省份、财政能力有限使得交通行业项目落地难的甘肃而言，尤为明显。“受自然和社会经济条件影响，甘肃省公路交通项目投资回报大多在二三十年，多数项目收益不能覆盖成本和合理回报，需要政府付费或可行性缺口补助，加之地方政府财力有限，引进社会资本比较困难。”甘肃省财政厅PPP管理中心主任武晓岗坦言。

甘肃交建集团董事长乔松青说：“交通PPP项目收入来源主要是使用者付费与政府补贴结合，在项目自身收益低、政府补贴存在风险的情况下，民营社会资本的参与积极性不高。”两徽高速项目历经三次招标才落地，且社会投资人均为国企，已经佐证了武晓岗和乔松青的观点。

武晓岗认为，民间投资在PPP的社会资本结构中占比相对较少，这一直是做PPP项目的一个难点。主要原因来自两个方面，一是互信机制。二是融资难度。由于绝大部分项目还是靠银行贷款，现在融资成本相对比较低的是开发性金融比如国家开发银行和农业发展银行，而民营企业很难从这些机构获得贷款。

地区经济基础例2

农村基础设施是农村经济和社会发展的前提和基础，也是统筹城乡发展，全面实现小康社会的重要保障。中共中央国务院在关于推进社会主义新农村建设的若干意见中，把加快农村基础设施建设，作为建设社会主义新农村的一项重要内容。改革开放以来，袁州区农村经济和社会发展取得了巨大成就，农民生活水平总体上有了很大提高，农村基础设施建设也不断加强。全区共有乡镇22个，村民委员会282个，截止2006年，通汽车的村有275个，通自来水的村122个，通电的村275个，通电话的村259个，通广播的村131个。但相对于周边地区而言，袁州区农村基础设施建设仍然比较滞后。如村庄道路硬化比例少，住房建设缺乏规划，农田水利设施常年失修，还有少数村庄不通电，等等。袁州区作为一个经济欠发达地区和传统的农业区，要巩固农业的基础地位，全面实现农村小康，加强基础设施建设显得尤为重要。

一、充分认识加强农村基础设施建设的重要意义

农村基础设施建设是农村现代化的重要任务和标志之一，是一项涉及农村方方面面的复杂的系统工程，必须从战略的高度加以认识，调动全社会的力量，形成推进农村基础设施建设的合力。

（一）加强农村基础设施建设，可以改善农民的生产生活条件和提高政府威信。

农村基础设施建设惠及每一个村民，是一项功在当今、利在后世，得民心、顺民意的人心工程。随着农村经济的发展和人民生活水平的提高，农民迫切希望改变农村基础设施建设落后的面貌，改善自身的生存环境，提高生活的质量。加强农村基础设施建设，既能为农村经济发展创造良好的基础条件，又可以改善农民的生产生活环境。它是各级政府义不容辞的责任，也是实践“三个代表”重要思想的具体体现。同时，在完善农村基础设施条件的过程中，干部真心诚意地为群众办实事、好事，又可以赢得群众的好评，有利于改善政府形象，进一步密切党群、干群关系，增强村级组织的凝聚力和号召力。

（二）加强农村基础设施建设，是开拓市场、扩大内需和促进经济增长的重要举措。

扩大内需，关键在于启动农村这个大市场。而农村大市场的形成,一靠增加农民收入，二靠农村基础设施的完善。近年来，有这样一种倾向，即一提到开拓农村市场,大家就把眼睛盯在了农民对冰箱、电视、电话等家用电器的需求上。当然，这些也是农村市场需求的重要组成部分，但不是最重要的，更不是全部。经济欠发达地区农民对于道路、住房、自来水、取暖、烧饭等问题的关心和追求比起对家用电器的需求来说更重要，也更迫切。加强农村基础设施建设，不仅可以直接拉动本地区投资需求的增长，还有利于改善农村的消费环境，扩大农民的消费需求，从而促进经济增长。

（三）加强农村基础设施建设，是提高农业综合生产能力的根本措施。

袁州区农业基础相对脆弱，主要是指农业的基础设施在总体上还很薄弱，少数地方还是靠天吃饭，抵御自然灾害的能力还不强。搞好农村基础设施建设，才能巩固和提高粮食生产能力，为调整和优化农业结构提供更大的回旋余地，才能为发展优质高效农业创造必要的物质基础和良好的生产条件

二、影响当前袁州区农村基础设施建设的主要因素

（一）广大农户经济能力有限，且缺乏投资热情。

农村基础设施建设所需资金数额大，且投资回报的周期长，相当部分的投资要经过几年甚至几十年才能得到回收补偿。因此，投资主体必须具备较强的经济实力。对单个农户来讲，由于经营规模小，资金积累能力弱，根本无力承担高额的投资所需资金。如2006年，袁州区农村居民人均纯收入为3489元，但扣除生活消费支出后所剩无几。

近年来，袁州区农民家庭收入来源趋向多元化，农业收入在农户家庭总收入中的比重下降。2005年，农村住户人均现金收入4490.97元，其中第一产业现金收入仅为1835.70元，非农收入比重不断增长。农田基本建设状况对家庭收入影响较小，小规模农户对农田基本建设的兴趣淡化。还有一些非农收入丰厚且稳定的家庭，干脆让土地抛荒。在人均土地资源较多的乡镇，或是没有外出劳力的家庭，尽管农田基本建设状况对家庭收入影响较大，但由于农产品价格连续多年走低，成本居高不下，农业所占收入少，同样对农田基本建设投入缺乏足够的动力。这两年农副产品价格开始大幅上扬，但增加的利润大部分为流通环节所消耗，农民所得实惠有限，多数农户还是觉得从事农业产业收入偏低，不如外出务工，因而不愿对农田基本建设加大投入。特别对超出自身受益范围的农田基本建设多有抵触情绪，认为是增加了他们的负担。

（二）在农村基础设施建设中，组织、协作工作难以进行。

水利、道路、学校等农村基础设施既有公共性，又有利益的不对称性。在具体建设实施过程中，劳动力的抽调、任务的分配、资金的分担很难做到绝对公正。乡与乡、村与村、农户与农户之间存在相互推诿、观望的现象，把农民组织起来矛盾多多，困难重重。由于青壮年劳动力外流，甚至有部分农村家庭举家外出，这给农村劳动力的组织和使用带来极大困难。2006年，袁州区乡村从业人员345261人（全区户籍人口共100.96万，其中劳动力413043人），农林牧副渔从业人员205405人，其他都在工业、建筑业、交通运输等非农产业，外出离乡从业人员93358人，占乡村从业人员比例达27％。既便对于无法投工投劳的农户允许其以资代劳，款项的收取也存在一定的难度。有的公益项目即使村民大会通过，也因难以组织人力、物力和财力而迟迟不得动工。在近两年的新农村建设过程中，各地充分发挥农民投身新农村建设的积极性，农村公益事业采用“一事一议”筹资筹劳来解决。但由于农民的承受能力有限，经济实力存在差异，村级组织要把农民真正组织起来筹资筹劳也很困难。

（三）农村税费改革，减少了乡镇财政收入，影响了对农村基础设施建设的投入。

从1983年在全国推行乡镇政府、建立乡镇财政以后，为实现对农业生产提供基础设施的公共服务目的，乡镇政府通过收取乡统筹、乡镇道路建设费和集资等方式筹集资金，以及利用义务工和劳动积累工方式进行农田水利基本建设、整修道路、购置生产性固定资产等农业基础设施建设。通过这种非财政筹资方式使农业生产条件有了一定程度的改善，农业生产能力有了提高，为农业生产发展和农民收入的提高奠定了基础。

税费改革后，国家取消了村提留、乡统筹。面向农民收取的行政事业性收费、政府性基金和乡镇道路建设费也随之取消，乡镇道路建设资金要求列入财政预算，村级道路的修建则可通过农村“一事一议”筹资筹劳方式来解决，同时改革了村提留征收办法。这些政策的改变，使乡镇财政出现了缺口，大部分乡镇财政难以为继，上级转移支付资金又与农业基础设施实际所需资金相去甚远。在人员经费存在严重缺口的情况下，乡镇要挤出一块资金用于农村基础设施建设也不太现实。

（四）决策机制缺乏科学性。

农村各种基础设施建设从立项到实施往往是由各级政府官员决策的，而政府官员也是“理性经济人”，也追求自身效用最大化，“预算最大化”成为其效用函数。因而决策很难使政府官员的偏好与农民的偏好相一致,导致基础设施建设效率损失。同时农民又很难通过有效的监督和激励机制来约束政府的行为，各级政府必然会在自身利益的驱动下做有利于自己的制度安排，提供反映自身偏好的公共基础设施。政府主导的政策决策容易导致符合官员偏好的公共基础设施供给过剩，而农民迫切需求的公共基础设施则供给不足。

此外，现阶段欠发达地区的农民希望利用实用性的公共基础设施早日脱贫，这造成农村公共基础设施建设理念存在一定的扭曲。如一些贫困地区的建设支出“急功近利”，缺乏统筹规划，结构优化意识较差，往往热衷于投资新建项目，而不愿投资维修存量项目；改田不改土，治水不治山；重田轻路或重路轻田；重生产设施轻流通设施；忽视节水节能工程和环保生态工程；忽视教育、文化、卫生设施，等等。这种不合理性需要用公共财政的规范加以约束,从而提高欠发达地区农村基础设施建设的科学性。

三、加强欠发达地区农村基础设施建设的对策

农村基础设施建设是农村现代化的重要任务和标志之一，是一项涉及到农村方方面面的复杂的系统工程，必须从战略的高度来认识其重要性，调动全社会的力量,形成推进农村基础设施建设的氛围和合力，扎扎实实地做好这项工作。

（一）建立和完善农村基础设施建设资金的投入新机制。

1.加大政府对农村基础设施建设的投入力度。建设社会主义新农村是一种政府主导型的社会发展战略模式，政府的主导作用具体体现在对农村总体发展规划和政策的制定以及适当的财政投入等方面。按照中央要求，要将财政性建设资金向农村倾斜，下决心调整国民收入分配格局，特别是调整政府建设资金的投向和结构，由以城市建设为主向更多地支持农村建设转变。各级政府要按照“三个高于”“三个加快”的要求，自觉转变管理和服务职能，更多地关注和支持农村，把工作重心逐步转向农村，把掌握着的资源更多地投向农村，把基础设施建设重点转向农村，在制定发展规划、安排建设项目、增加资金投入时都要向农村倾斜。

2.建立农村基础设施建设的多元投入机制。通过整合社会各方面的力量，共同参与农村基础设施建设。农民是新农村建设的主体，要充分调动广大农民群众的积极性，激发他们通过自己的辛勤劳动来改善自身的生产生活条件。同时，政府要通过直接补助资金、补助原材料或“以奖代补”等方式给予鼓励，引导农民对直接受益的公共设施建设投工投劳。要加快建立全社会参与的激励机制，鼓励各种社会力量参与农村基础设施建设，努力营造全社会关心、支持、促进农村基础设施建设的良好氛围。

（二）加强对农村基础设施建设的组织和领导。

在资源配置市场化、利益主体多元化时期，开展农田基本建设和公共设施建设，必然要走投入主体多元化、建设和营运社会化之路，这样就会不可避免地出现一些新情况和新问题。因此，必须加强对农村基础设施建设的组织和领导，一是加大宣传教育力度，增强村民和投入主体的全局意识、协作意识和发展意识；二是科学规划，认真组织实施。坚持统筹兼顾，不管是水利、农田、道路项目，还是教育、文化、卫生项目，都要注意配套性、可行性和发展性。要制订切实可行的建设规划，有计划、有步骤地组织实施，防止重复建设、盲目改造，注意保护群众的积极性；三是加强协调。综合运用思想政治工作手段、行政手段、法律手段、经济利益等手段，搞好协调，形成合力；四是加强资金管理。对财政下拨资金、公共设施营运收益，要实行专户管理，做到专款专用，防止挪用。同时加强对项目资金使用情况的监督，增加透明度，增强干群之间、投入主体之间的信赖度、依存度，促进共同发展。

（三）加强农村基础设施建设要注重实效。

中央在提出建设社会主义新农村战略时，已充分考虑到我国东、中、西部发展的差距，明确了因地制宜、量力而行的原则。袁州区也同样存在发展差异，发达村镇和欠发达村镇之间差距明显。因此，农村基础设施建设也要立足于本地实际，不搞一刀切，设置有差别的指标和时间进度。农村基础设施建设要充分尊重农民的意愿，广泛听取他们的意见，科学民主决策。要从解决农民需求最迫切、受益最直接的方面入手，每年重点抓好几件农村基础设施建设实事工程，逐年分步推进。农村基础设施建设要注重实效，不搞形象工程，要让农民在农村基础设施建设中真正得到实惠，力争早日实现建设社会主义新农村的宏伟目标。

参考文献：

地区经济基础例3

中图分类号：TU723.3 文献标识码：A 文章编号：

桩基础是一种常用的深基础形式，当天然地基上的浅基础沉降量过大或地基承载力不能满足设计要求时，通常采用桩基础。在沿海地区应用较为广泛，天津属临海地区，地质条件具有地域性、复杂性、特殊性，开发项目基本上均采用了桩基础。

本文重点对天津地区的桩基工程进行了总结，对比不同桩型的造价及经济数据分析。

常用桩基类型介绍

天津地区常用的桩基类型包括：预制管桩、钢筋砼灌注桩；根据工艺的不同，灌注桩又细分为普通灌注桩、支盘桩、后压浆三种类型。

预应力管桩

预应力管桩是近几年发展迅速一种桩型，具备以下特点：

产品结构合理，品种规格齐全，供设计选用范围广。

桩身承载力高，抗弯性能好。

成桩质量可靠。

对地质结构适应性较强。

运输吊装方便，桩接驳迅速。

文明施工，现场整洁，不污染环境，符合环保要求。

经济效益好。

2、钢筋混凝土灌注桩

钢筋混凝土灌注桩根据承载方式分为承压桩和抗拨桩；钢筋的配置经结构计算确定，一般情况下主筋长度为桩长的2/3，抗拨桩为通长配筋。近年来，高层建筑迅猛发展,对地基承载力的要求越来越高,在此基础上又演变出支盘桩、后压浆等新桩型。

3、支盘桩

钻孔挤扩支盘桩是一种多端承、多段侧摩阻共同作用的变截面多支点摩擦端承桩，通过发挥桩身长度范围内各较硬地层的潜力，发挥桩同承力的作用，提高桩的端承阻力和桩侧摩阻力，使桩承载力大幅度提高。采用这种桩型，有利于提高单桩竖向承载力、抗震性好、沉降变形小、减少桩长和桩径及桩数、节约成本、缩短工期。

4、后压浆桩

钻孔灌注桩桩端后压技术是成桩时在桩底预置压浆管路和压浆装置，待桩身达到一定强度后通过压浆管路利用高压注浆泵压注水泥为主的浆液。将孔底沉渣和桩侧泥皮进行固化，从而消除传统灌注施工工艺所固有的缺陷，以达到提高桩的承载力，减少沉降量，并提高桩身质量和桩承载力提高可靠性的一种科学先进的技术方法。

天津地区桩基应用情况

天津属沿海地区，地质条件较差，目前在津开发的项目，全部采用桩基础，详细情况如下：

天津地区桩基工程投资情况

桩基础工程投资构成

（1)桩基础工程的费用由两部分组成：桩基工程费与桩检测费用，由于桩型的不同，费用所占比例有所差异。

（2）通常情况下，桩基需进行静载试验与小应变检测，特殊情况下增加大应变检测。

（3）支盘桩在施工过程中还需进行桩身成孔检测。

2、按建筑规模及类型分，各桩基工程造价汇总表

3、桩基工程造价占比

桩基工程造价与建安成本的占比见下表：

从上表可以反映出桩基造价占建安成本的2.5%～5%之间。

四、设计对桩基工程的影响

根据以上几个项目的实践发现，设计对桩基工程的造价会产生较大的影响：

1、塘沽开发区某住宅项目采用灌注桩及后压浆桩成本较高，单方造价达到132元/平米；经地质勘察单位与桩基单位的建议，设计进行优化，后期住宅选择了预制管桩、灌注桩及后压浆桩，单方造价也降至100元/平米，对成本影响较大的是地库抗拔桩，含钢量高达116KG/m3。

2、不同桩型钢筋含量的对比

支盘桩专项分析

1、支盘桩是灌注桩的一种，与普通灌注桩相比，差异之处在于：采用普通灌注桩，桩长较长，含钢量较高，单方造价较低；采用支盘桩，需增加成孔检测费用，单方造价较高，但桩长及含钢量减少。

2、根据市区内住宅项目的两种桩基设计方案，对普通灌注桩与支盘桩的造价进行了对比，如下表：

可以看出，优化设计后节约了约18%的造价。

后压浆灌注桩专项分析

1、后压浆灌注桩是在桩内部加设钢管，后压入水泥净浆，利用自身应力以增加桩身的承载力，与普通灌注桩相比，差异之处在于：采用普通灌注桩，桩长较长，含钢量较高，单方造价较低；采用后压浆技术，单方造价较高，但桩长及含钢量减少。

2、根据塘沽某开发区住宅项目的两种桩基设计方案，对普通灌注桩与后压浆桩的造价进行了对比，如下表：

可以看出，优化设计后节约了约8%的造价。

地区经济基础例4

由于自然、历史、社会等原因，西部民族地区经济发展相对落后，尤其是薄弱的基础设施建设问题已成为制约西部民族地区经济社会发展的“瓶颈”。因此西部民族地区要抓住西部大开发的重要历史机遇，加强基础设施建设，大力夯实经济社会发展的基础。

1 基础设施对经济社会发展的推动作用

1.1 基础设施与经济增长的关系

基础设施通过其巨大投资的乘数效应促进经济增长，而经济增长反过来通过加速效应刺激社会对基础设施增加投资，最终形成滚动式发展的良性循环，使基础设施投资与经济增长相互促进。1994年世界银行发展报告以“为发展提供基础设施”为主题考察了基础设施与经济发展的联系，通过对多国1990年的数据分析表明“基础设施存量增长1%,gdp就会增长1%”。

1.2 基础设施与成本的关系

基础设施的发展既能降低企业生产成本，提高劳动生产率；又能减少管理与交易成本，促进管理效率提高。一方面，随着基础设施的发展和竞争机制的引入，基础设施提供的产品和服务的价格将逐步降低，企业的生产成本也相应降低。且良好的基础设施建设可以避免企业自己投资基础设施，因此提高了开工率，降低了综合成本。另一方面，基础设施的发展有利于交易双方获得更多的交易信息，使得交易者进行交易变得越来越容易，减少了获取信息的成本和进行交易的费用。

1.3 基础设施与产业结构的关系

作为服务于经济发展的基础设施产业，其发展与工业的发展是一种双向的互动关系。即相互为对方提供投入，同时又互相消耗对方的产品。具体来说，一方面交通、电力、通讯、电力、供水等基础设施的建设和发展将消耗工业部门提供的产品，为工业的发展提供市场需求。另一方面，工业的发展也需要消耗基础设施所提供的产品和服务，工业也为基础设施建设提供市场需求支撑。

1.4 基础设施与获取境外投资的关系

基础设施竞争力是一个国家国际竞争的重要组成部分。据imd《世界竞争力年鉴（1999）》中的计算结果，基础设施的竞争力与国家竞争力之间的相关系数为0.88。发展中国家之所以吸引外资困难在于国际资本为攫取最大利润，在决定投资产场所时，并不是单纯看中投资所在地廉价劳动力和税收优惠政策，而是更加重视投资场所的总体竞争力，其中包括现代金融服务体系是否完善，通信是否畅达，交通是否便利，以及公共设施是否齐全等等。

1.5 基础设施与消除贫困的关系

具备最基本的基础设施是确定社会福利程度的基本标准。94年世界银行的发展报告中认为贫困与基础设施落后密切相关，“穷人的概念在很大程度上可以定义为：不能消费最低数量的清洁水，生活环境卫生条件恶劣，除直接的定居外，流动性和外界的联络极其有限的居民”。基础设施建设不仅可以改善人们的生存和发展条件，而且可以创造更多就业机会，改善贫困人口收入。

1.6 基础设施与环境的关系

由基础设施构筑的生产和生活条件是社会进行经济活动的基础物质环境之一，是支撑经济活动得以实现和延续的必要条件，扩大基础设施投资建设，完善基础设施服务，可以优化人们的生产和生活环境。如环保类基础设施。

2 西部民族地区基础设施存在的问题

2.1 基础设施投资总量规模存在的问题

基础设施发展快慢与其投资规模的大小密切相关，投资规模大小是影响基础设施发展的关键。相对于经济发展的要求而言，西部民族地区的基础设施整体规模仍然滞后，投资不足。具体表现在：

第一，经济基础设施存量不足。据2004年《中国统计年鉴》整理得出：西部民族地区每平方公里拥有铁路的长度是东部的24．5%，是中部的28．8%；拥有的等级公路和等外公路分别是东部的21．9%、58．5%，是中部的43．3%、65．3%；每万人拥有的城市自来水管长度、城市供气管道总长度及城市下水管道总长度西部少数民族地区仅占东部的51．2%、70．3%及42．4%，分别是中部的93．0%、121．2%及79．1%；每人拥有的市政工程铺装道路面积分别占东部和中部的43．6%和68．5%；城市污水日处理能力只有东部和中部的22．0%和39．4%。

第二，社会基础设施投资不足，与东部发达地区比较差异巨大。统计显示：2000年东西部高等院校的数量分别是491、233；每十万人中大专教育的人数东西部分别是5681和2940；东西部平均文盲率各为5.8 、13.1；每千人中东西部卫生机构数为4.7 、2.2。这些数据明显的反映出了西部地区的教育、医疗，人力开发等方面的投入不足。

2.2 交通类和通讯类基础设施存在的问题

西部民族地区大多地处偏远地区，自然地理条件复杂，自然屏障重重，交通运输业的发展是打破封闭、开阔视野、促进与其他地区经济文化交流的重要途径。西部民族地区的交通运输以公路运输为主要手段，除一些国道、省（区）道外，大部分属于低等级公路，路面质量差。特别是有些山区、牧区和边远地区还没有现代化的交通设施，仍然肩挑背扛或畜驮。

各种通讯设施是信息传播的主要载体，而信息作为现代生产力的重要组成要素，其在经济发展的过程中发挥着越来越重要的作用。西部民族地区通讯设施普及率低，传播手段落后，尤其在好多农牧区，还无法实现村村通邮。

2.3 能源类基础设施和环保类基础设施状况

西部民族地区的水利基础设施建设存在着工程布局不均，且多数工程维修不够，不能充分发挥工程效应，利用率低。水环境逐渐恶化，水资源开发利用难度越来越大。在电力开发和电网建设方面，经过长期的努力，绝大部分地区解决了通电问题，但大部分地区存在电力供给不足的情况，不能满足居民用电增加的需要。

在西部民族地区，这些年开发和建设的实际情况表明：基础设施对环境的消极作用大于积极效应。一方面由于规划的不科学或过度开发，在西部一些生态脆弱或敏感地区修建的大量公共工程造成了对自然环境的巨大压力，甚至是根本性的破坏；另一方面在基础设施的设计和营造时，对废弃物的排放和处理问题缺乏长远考虑，使得环境成本外化，不但提高了基础设施服务的成本，而且造成无法估量的环境污染。

2.4 社会基础设施存在的问题

与东部地区相比，西部民族地区社会基础设施水平严重偏低，人力资源“瓶颈”约束明显，教育普遍落后，文化水平偏低，人才严重缺乏，导致了西部的知识和技术能力普遍薄弱，其综合知识发展程度、人均专利授权数和获取知识能力分别仅相当于东部的35%、30%和14%。

3 加快西部民族地区基础设施建设的对策

3.1 科学规划基础设施建设

基础设施建设是一项长期而艰巨的历史任务，开展西部民族地区的基础设施建设，必须顺应民族地区的经济社会发展趋势，坚持规划先行，充分发挥规划的统筹指导作用。基础设施的投资规划应当从产业规划、生产力布局、宏观经济影响、社会影响等多方面进行全面的、综合性的、动态的规划。

3.2 大力增加基础设施建设资金投入

当前民族地区基础设施建设投资需求与资金供给的矛盾十分突出，基础设施建设需要大量资金，仅仅依靠中央和地方财政是远远不能满足投资需求的。基础设施建设投资必须向投资主体多元化、资金来源多渠道、投资方式多样化发展。在基础设施的投融资过程中，政府应充分发挥他的“示范”和“引导”效应，集中有限的财政预算内资金、国债资金和政策性金融资金重点分配或补贴到那些对经济增长和社会发展具有长期性、战略性、全面影响的基础设施领域，如：交通、能源、石油开发、邮电、城市基础设施方面。同时，也要尽可能地鼓励和引导社会资本以各种不同的形式参与到基础设施的建设中来，要积极利用世界银行贷款及国外政府援助资金，积极利用国内资本市场、扩大民营企业进入基础设施领域。

3.3 加强农村基础设施建设

基础设施是新农村建设的物质基础，也是新农村建设的重要内容。农村基础设施建设严重滞后不仅影响广大农民生产、生活的改善，也是造成城乡差别不断扩大的一个重要原因。西部民族地区农业发展相对落后，农村生产生活条件较差，农民收入水平较低，在农村基础设施建设中，应把工作的着力点放在改善基本生产生活条件、发展特色农业、提高农民素质、加快脱贫步伐、加强生态建设和保护等方面，确保农民群众实实在在得到实惠。

3.4 加强对现有基础设施的管理

基础设施维护与基础设施的经营效率密切相关。基础设施建成后，其效率的正常、有效发挥在很大程度上取决与基础设施的良好维护。忽视维护的结果必然导致基础设施的重建或至少是局部更新，从而造成资源的大量浪费。因而需要加强对现有基础设施的维护和管理，并适时进行改造，延长其服务期限和提高其服务质量。

3.5 以科技促进基础设施改造

科学技术是第一生产力，科技要素的运用会带来基础设施建设质的飞跃。西部民族地区的基础设施建设应以提高运输速度、服务质量和经济效益为目的，发展与配置现代化运输装备；采用网络技术建立智能交通系统，采取科学方式对各种交通方式进行综合管理协调，提高综合运输网络的总体效率；邮电通讯部门应逐步建成邮政传输快速化、作业机械化自动化、信息处理综合化、服务多元化的现代化邮政通讯网，满足经济和社会发展信息化的要求；加快城乡电网改造，推动西电东送，提高电力产业的技术经济效益；加快城市基础设施建设和改造，提高其现代化和市场化水平，增强城市综合服务功能。

3.6 重视社会基础设施建设

社会基础设施对经济社会的发展起着间接的推动作用，随着知识经济时代的到来，其在社会发展中将扮演越来越重要的角色。西部民族地区要重视社会基础设施建设，加大地区的教育、科研、医疗及计划生育基础设施建设投资。尤其是对人力资源投资——正规学校教育、职业教育和岗位培训计划、成人和其它类型的非正规教育，能够更有效的增加人的技能和人力资源，从而推进技术进步，这是解决西部民族地区发展瓶颈的重要举措。

地区经济基础例5

1对学界探索经济法理论基础的评判

学界对经济法理论基础的摸索是伴随经济法理论研究的不断深入而开展的。早些时候，我国经济法学界在调研经济法构成的本源时，多在经济法构成的经济基础上做文章，并提出“市场失灵说”，以为：在传统的市场经济条件下，合约机制、竞争机制、价钱机制等市场机制成为社会经济运行的基石，资源配置借市场机制这只“无形的手”来完成。但是，它会呈现“失灵”状态，首要表此刻：自由竞争发展到必然水平就会构成把持，而把持则会抹杀竞争；宏观经济一旦呈现社会总供给与总需求的明显不平衡，就可能致使经济危机。如许，就需要借“国家之手”加以管控。而是以呈现的法律空缺又必要一种新的法律形式来弥补，这类新的法律形式便是经济法。这一“市场失灵说”，曾被经济法学界有意无意地看成经济法理论基础。后来，随着理论研究的深入，越来越多的学者认为“市场失灵”仅仅是经济法的经济基础，经济法还应当有社会基础、政治基础等。近期，有的学者更直接表述：“无论作为法律部门，抑或法学学科，经济法的形成和发展，其基础可以从两个方面来考察：一为现实基础，即客观基础；二为理论基础，即主观基础。作为直接反应经济生活的一种上层建筑形态，经济法具备普遍而坚固的实际基础――经济基础、政治基础和社会基础，对此已越发构成共鸣”。这里已明显将经济基础、政治基础和社会基础作为客观基础而与理论基础区别开来。

诚然，这类将客观基础与理论基础区分开来是准确的，可是，还不可以作为经济法的理论基础。首先，经济基础、政治基础和社会基础等客观基础是不适合作为法的理论基础的。因为，任何部门法的理论基础都应当是法律意义上的理论，即对应其自身特有的法权，只有这样，部门法所规定的主体及其职权和权利义务才能够得以最终归属，部门法以主体及其职权和权利义务为内容的体系受到这种“归属”的支撑才能够形成，由此部门法的理论基础才能够成立；其次，客观基础尤其是经济基础，可以并且可以作为全部社会科学学科的基础（经济基础和上层建筑的辩证关系足以证实这一点），因而无法尤其针对部门法来做基础；另外，顾名思义，经济基础、政治基础和社会基础也只能是部门法的客观基础，它反映的是部门法形成和发展时的经济、政治和社会的客观背景，还不是理论，因而与理论基础的涵义大相径庭。由此我们可以推论，作为经济法的客观基础――经济基础、政治基础和社会基础，不是理论基础。作为理论基础，一是要构成理论；二是这一理论应当是法律意义上的理论，即以经济法主体的职权和权利义务为内在要素，使经济法所规定的主体及其职权和权利义务能够得以最终归属，其内容的体系受到这种“归属”的支撑得以形成；三是可以尤其针对经济法来做基础，即可以将经济法与民商法、行政法和社会法等区分开来。

2构建区域经济法制度框架的设想

法的系统是与法造成的基础和法的主要任务相适应的。打造地区经济法的规定框架，必需与地区经济法的客观基础、理论依据、政策目的和主耍使命相一致，必需反应经济法和地区经济关系的特征，必需以地区经济法的调控工具为规模来肯定。地区经济法是调控地区调控经济关系和地区市场规制经济关系的法律规章体系，本质上属于经济法的范围。经济法系统一样平常由“一体两翼”三大块组成，即由经济法主体、市场规制法和宏观调控法三部门组成。

经济法主体的市场行动和市场监管行动都必须遵照国家市场规制法的束缚。与此同时，作为市场规制法的尤其法律规定，地区市场规制法规定的主要内容还应包含：（1）市场培育法律制度借市场培养法律制度规划来建立地区一体化市场，这是实现地区协调发展的基础性前提。（2）为缓解区域内各政府间存在的为实行市场规制法而呈现的立法、法律与司法上的相互牵制，理应成立区域内的市场规制法调和规定。（3）域内政府经济协作条约规定。这是经济法中经济合同规定在地区经济法中的详细落实。（4）域内技术交流与互助规定。（5）域内地皮、资本、能源互助开发利用规定。（6） 一流设备、运输通道基础设施等互助开发利用规定。区域生态环境共建与保护制度。要实现地区协调发展，走可持续的生态经济发展之路是必然选择。这就起首必要按照地区发展特征、资本状态借立异立法的规定平台建立，打造出一个适合生态经济可持续发展的优良法律情况。现在，良多经济地区连续颁布实施了一系列律例、规定，在地区法律规定安本领迈出了坚固的一步，这些立法收获为地区经济协调发展打下了优良的规定平台。

3结论

本文得出的开端结论是：中国地区经济法造成、存在和发展具备客观的经济基础和社会基础，它对保障和增进各经济地区的均衡、协调发展，安妥加速西部大开发，更好更快增加我国综合国力，具备重要意义。打造地区经济法必须坚持中国经济法的基本理论和党和国家的政策导向，应从地区经济法的主体规定、地区市场规制法规定、地区调控法规定、地区经济法的责任规定等多方面打造地区经济法的规定框架。调研打造地区经济法的框架系统，增进地区协调发展的法制建设是一个综合性的庞大系统工程，现在这类调研起步没多久。地区经济法作为经济法调研的新领域、新课题，理应像昔时调研涉外经济法和特区经济法同样，加强调研，使之成为中国经济法学调研的又一特性。

参考文献

[1] 孙国华，朱景文主编：《法理学》.中国人民大学出版社2001年版，第364 页.

地区经济基础例6

一、选题背景和意义

阶级社会出现后，贫困问题就开始产生，可以说整个社会历史都在不断与贫困斗争。前世界银行行长J.D.沃而芬森曾说：“世界上最大的挑战即富裕中贫困”，需用所有激情和专业化手段和它做斗争。基础设施是国家或地区经济发展水平和综合经济实力的指示器。改革开放以前的计划经济强调工业化的重要性，对于基础设施的投资建设采取轻视态度，经济发展没有良好的基础设施条件为基础。因此转型过后的市场经济发展受到一定限制，产生了“瓶颈”。

随后国家认识到基础设施建设的重要性，加大了投资建设的力度，先后两次基于不同目标大力推行基础设施的倾斜投资政策：第一次出现在20世纪的80年代，开始实行以改善投资环境以及部分区域发展环境为主要目标的基础设施投资政策，随后各个地方政府积极响应该政策加大在基础设施方面的投资力度；第二次始于20世纪90年代中期，为了进一步提高基础设施水平，中央开始开展以拉动社会需求为落脚点的基础设施投资政策，在这方面的投资力度也更大。在这两次政策投资倾斜后，基础设施投资建设不断增加，促进了基础设施的建设发展，其对于拉动经济增长也发挥了举足轻重的作用。但是，由于我国特殊的历史原因、各地区地理自然条件、经济社会发展水平、地区政策倾斜程度等原因，使得西部地区相比东中部地区，基础设施建设明显不足，相对落后。一些贫困地方缺乏必要的基础设施，经济发展无法摆脱现实困境，严重阻碍了西部地区反贫困问题的解决。基础设施的发展水平依旧无法满足经济发展的需求，在一定程度上阻碍了地区的经济发展和对外开放的脚步。

通过文献研究发现对于基础设施建设与经济增长内在关系的研究很多，但是联系西部地区基础设施建设情况和反贫困的结合研究甚少。因此，本文试从西部地区基础设施建设与贫困，反贫困的关系、现状评价以及基于西部地区基础设施的反贫困环境与条件等出发，寻求反贫困的途径。

二、 基础设施的基本内涵

经济学对基础设施问题的分析开始于20世纪40年代中后期。在基础设施方面经济学家们提出了许多理论观点，例如平衡增长理论的先驱罗森斯坦・罗丹提出一个国家或地区的社会总资本大概可分为两种：“私人资本和社会现行资本”。社会先行资本注重投资前一个社会必须有的基础设施上面的积累。基础设施相关的理论越加丰富和深化，其内涵和外延从实物领域到无形的规章制度等方面都扩大了。

广义的基础设施包括物质基础设施以及制度基础设施。制度性基础设施是确保社会和经济能正常高效运行的竞争机制，产权界定以及风险分担的机制，此外还有确保这三个机制能有效运作的文化，法律体系，社会风俗等统治，约束或者协调人们行为的一系列非正式和正式的制度。其中制度基础设施主要包括产权界定，法律制度和金融制度。物质基础设施指的是那些拥有固定的物理形态的生产性以及非生产性的基础设施，可以进一步划分为社会基础设施和经济基础设施。两者直接或间接的影响经济的发展水平。本文所讲述的基础设施主要指的是物质基础设施。

三、区域贫困和反贫困与基础设施关系分析

贫困地区通常都缺乏必要的基础设施，例如交通，通信基础设施且地理位置偏，自然环境差以及缺乏必要的各种防护措施，抵御自然灾害的能力弱。加大基础设施的投资建设，优化基础设施结构能有效促进区域经济的发展，改善居民生活质量，从而减少和缓解贫困问题。

在区域贫困问题解决上，基础设施投资能从需求供应和供给效应上实现。需求效应指的是基础设施建设项目自身能增加对社会劳动力的需求，扩大就业机会，提供较高的报酬，提高贫困人员的经济收入。我国长期实行的“以工代赈” 主要目标与此便是一样。基础设施建设好后，产生供给效应，资本存量借助其提供的基础设施产品和服务，能促进区域经济增长，体现在提高其他要素生产力、减少生产成本，影响市场供求上。

经济学家早就认识到经济增长和基础设施彼此间的关系。他们指出航海运输，水利，交通，港口等公共基础设施对社会财富增长和经济发展至关重要。毋庸置疑，经济增长和居民生活质量改善依赖良好的基础设施条件。区域经济得到增长和发展，社会整体财富就会相应增加，在所得分配状况没有变化情况下，那么区域内的居民生活质量包括贫困的人都可以得到明显的提高。

四川省道路基础设施与经济增长和减少贫困就是很好的证明：“四川经济增长与道路基础设施存量两者有双向的因果关系，形成了很好的循环和互动状态；有了较好的基础设施条件，经济增长和减缓贫困，均有统计上的显著影响”。道路基础设施的改善，扩大了区域的市场范围，提高了生产能力水平，利于不同等级城市彼此间的极化和扩散效应，推动经济快速的发展；此外，改善了农村区域的交通条件，提高了农村地区的自身发展能力，对提高农民的非农收入水平和减缓贫困具有直接贡献。

四、 基础设施视角对西部地区贫困，反贫困现状评价

西部地区作为我国主要贫困地区，在“八七扶贫攻坚计划”总共有592个贫困县，西部地区就占近400个。在西部地区贫困的众多原因中一个关键原因就有基础设施落后，不能满足经济发展的需求，两者不协调，经济得不到发展。人们收入水平不高，生活质量相对较差。经济发展没有基础保障，脱贫人员返贫率高。

落后的基础设施一方面限制了人口的集中，影响了人力资本素质，加剧了人口居住的分散和封闭性。另外，不管是基础设施建设还是发展经济生产的困难都难于其他地区。不利于西部地区物质，能力和信息转换经济价值。人们收入不稳，限制社会分工的发育，阻碍西部地区的市场经济发展。最后造成人口增长太快，人力资源匮乏，使得西部地区的贫困问题长期无法解决，持续存在。

西部大开发战略形成后，加快基础设施建设成了国家和西部地区各级政府作为重要战略点。给予了资金和政策的倾斜，西部地区的基础设施条件得到很大提高，为地区大发展奠定了物质基础。有效地减少和缓解了西部地区的贫困问题，成为全国贫困人口减少最大的地方。虽然西部地区在经济发展和减缓贫困取得了上述的显着成效，但是西部地区在基础设施建设总量上，经济增长和减缓贫困上，都处于全国的较低水平，总体经济形势和贫困状况不容乐观。我国的扶贫标准在2011年上调到人均年纯收入2300元。高于世界银行的标准贫困线。这次把贫困标准上调一方面符合经济发展水平，另外也使得我国贫困人口的数量大量增加，把原本不属于贫困的人员纳入其中，全国的贫困人员超过一亿，西部地区的贫困人员也激增到八千万以上，贫困率高达23%左右。西部地区以后的扶贫工作仍然任重而道远。

五、西部地区反贫困环境与条件

1、政策支持

我国十分注重对基础设施领域的投资，实行西部开发战略后，对西部地区的扶贫工作投入大量的资源，包括资金投入力度加大，技术、政策倾斜等。取得了很大的成就，在此基础上，国家深入和拓宽西部地区的扶贫开发，争取到2020年把西部绝对贫困现象基本消除。其扶贫开发工作目标之一实现县域农民的人均收入达到甚至超过全国的平均水平。

2、西部地区资源丰富，经济发展潜力大

我国西部地区拥有土地面积687.1万平方千米，在全国国土面积中占71.6%人口约有3.67亿，在全国人口中比例达28.6%。西部地区在我国是经济不发达的地区，人口相对较少，绝大多数的尚未实现温饱问题的贫困人口人在西部地区。国务院关于深入实施西部大开发战略情况的报告指出，西部地区是我国贫困面最广、贫困人口最多、贫困程度最深的区域。按照国家扶贫标准，西部地区扶贫对象占全国一半以上，贫困发生率高出全国7.4个百分点。具有进一步加强和开发的空间。

另外一方面，西部资源丰富，经济发展潜力巨大。全国草地面积，西部地区占有90%以上。在耕地面积方面占到40%以上。光热资源非常好，气候类型具有多样化，拥有许多独特的生物物种、农产品生产历史悠久，具有地域特色的农业和农村经济发展的条件。全国的主要河流的发源地以及主要的流域所在地都在西部地区。因此这里水能蕴藏量十分丰富，水能蕴藏量达5.57亿千瓦，占全国水能蕴藏量的82.5%，但是受到资金和技术的限制，目前已开发利用的尚不足l%。具有很好的发展潜力。我国规划了十大水电基地有七个在西部地区。此外，西部地区还拥有存量非常多矿产资源。根据目前探明的储量，全国石油储量西部地区占27.8%。天然气储量达到87.5%以上，煤炭储量占60%左右。目前我们国家已经探明的140多种矿产资源中，在西部地区发现了120多种。一些稀有金属的储量名列全国乃至世界的前茅。不仅如此，该地区的旅游资源魅力独特，文化底蕴丰厚，自然风景壮丽，人文历史和自然景观绚丽多彩。然而由于历史、地理等各种原因，使得西部地区长期落后且与中、东部地区差距较大。因此有人说西部地区处于“富饶的贫困”的尴尬境地。抓住西部大开发的有利时机，充分发挥自己的资源优势，实施以资源转换型模式为主体的经济发展战略，将资源优势转化成现实的经济优势，是西部经济落后地区经济发展的现实选择。

六、基于基础设施视角对西部地区的反贫困对策分析

1、基础设施投资规模要合理

除了科学合理界定基础设施的投资领域、优化和调整基础设施支出结构的前提，政府在基础设施上面的投资还需要继续保持一定的规模，形成合理的投资规模实现。使资源得到优化配置、促进区域经济发展、减少贫困问题，区域与社会进步共同发展。

2、完善基础设施投资制度政策和体系

政府全方面性地对基础设施投资建设影响区域的协调发展，科学合理的投资政策能促进本地区发展从而减少贫困。目前，部分地区基础设施有诸多不足。政府在基础设施投资过程中，政策工具的选择，政策目标的界定，法律法规的制定，政策运行机制等方面的创新以及组织体系的构建，能促使基础设施投资体系形成。

3、重点投资教育基础设施，提高贫困人员人力资本

美国著名经济学家舒尔茨说 “人的因素在经济发展诸多因素中最为重要，经济发展关键是人的质量提高，不是比的自然资源的丰富或拥有的资本量多寡。”实践证明，贫困人员最稀缺是人力资本，受教育和工作的机会最缺，迫切需要获得工作和知识的能力。所以，对于低收入贫困人口来讲，特别是对一些贫困家庭有在校读书的子女进行的人力资本投资和知识基础设施的投资是最重要的、经济的和有效的投资。

所以，各级政府应制定一系列教育发展规划和政策，在教育上，对西部加大投资。使教育事业得到良好发展，扩大教育面，西部的教育水平和受教育程度才会得到提高。人力资源基础才会有保障，促进地区经济发展从而减少贫困问题。在看到西部教育领域取得成绩的同时，也要知道在全国西部的教育地位并没有明显提高，东西部的差距仍旧在不断扩大，教育发展中依然有着一系列的矛盾和问题亟待解决。

4、基础设施建设运营市场化运作

社会主义市场经济体制的基本要求，是让市场机制发挥资源配置的基础性作用。市场经济从根本上说是一种竞争经济，通过竞争，形成一种激励机制，迫使市场主体去提高自己的生产和分配效率，最终让这个行业的整体经济效率得到提高。目前，西部地区的基础设施投融资体制仍然具有计划经济管理的身影。政府仍是投资的主体，国内预算资金、国内贷款和自筹资金在西部基础设施投资中占绝大比例。政府财政资源有限与基础设施建设需求潜力巨大，单靠政府财政投入之间存在矛盾。另外，基础设施投资利用率低，投资分散。根本原因是以政府为主导的单一主体的管理体制缺陷所造成的。融资渠道少和投资使用上的低效率限制了西部地区基础设施的发展，使基础实施对区域经济增长应有作用得不到发挥，阻碍西部地区脱贫减贫的政策目标实现。为了解决这问题必须实行基础设施市场化运作，引进社会资本，实现多元化投资、扩大融资渠道、投资方式多样化发展。

【参考文献】

[1] 裴晓勇，段学民.我国东西部基础设施建设的融资模式研究―基于东西部融资模式的实证比较[J].软科学.2008.12.

[2] 鞠晴江.道路基础设施、经济增长和减贫――基于四川的实证分析[J].软科学2006.6.

[3] 李布和.西部地区资源优势转化为经济优势的路径分析[J].兰州学刊，2008.7.

[4] 康晓光.中国贫困与反贫困理论[M].广西：广西人民出版社.

[5] 戴鸿丽，周卉.调整基础设施投资战略促进经济持续增长[J].北方经济，2008.2.

地区经济基础例7

一、财政政策调控以优化民族经济为基础

各民族共同繁荣是我国的基本民族政策，推动民族地区经济发展，提高民族地区经济水平一直是民族地区的重要问题。虽然民族地区人口较少，但是民族地区的区域面积占到国土面积的一半还多，民族地区经济的发展不仅是本区域经济的增长，更关系着国家经济总量的提升。另外民族地区的经济发展不仅是经济问题，也是政治问题，关系着我国多民族国家的和平和稳定。在长期的历史发展中，民族地区经济已经形成了区域经济发展的基本模式，根据民族所处区域不同，不同民族区域的经济发展或狩猎经济、游牧经济，或农业经济，第一产业比重较大是大多数民族地区经济结构的共同特征。根据市场发展规律，第一产业在区域经济中所占的比重越大，区域经济发展就越落后，工业和服务业的比重增加将有效提升区域经济发展的速度。民族地区单单依靠小农经济的生产模式或者初级加工工业的模式已经远远不能实现市场环境下经济利益的最大化，因此必须依靠财政政策等财政杠杆撬动区域经济的发展。产业结构不合理、经济附加值低、经济发展活力不足等问题都是大部分民族地区在经济发展方面的普遍问题。结合民族地区的实际情况，依据财政政策来推动民族区域经济发展，可以从培育新的经济增长点、支持和发展新兴产业，推进产业升级等几个方面来着手。首先是培养新的经济增长点，发展新产业，拉动经济发展，动力不足是民族地区普遍问题，民族地区经济的发展必须要培育新的经济增长点，发展新产业，在此基础上财政政策调控就要向新产业增加支付，为新产业发展进行资金倾斜，从财政方面解决新产业发展中的资金不足问题。其次，推进产业升级，在多年的发展过程中，民族地区已经在当地资源基础上形成了区域经济发展的基本系统，农业、工业、服务业各有发展，但是由于技术水平和需求制约，民族地区的农业、工业、服务业等方面明显存在着技术因素不足等问题，农业依靠经验，工业主要是初级加工，而服务业方面更多地局限于区域的生产生活服务，技术服务等服务业的发展不足，要推动区域经济发展，就必须推进产业升级。产业升级主要在于成本、技术等因素限制，因此借助财政政策推动产业升级，就需要结合产业升级需求，根据相关问题，通过税收、补贴、转移支付等手段来推进产业升级，最终推进产业附加值提升。最后，产业结构方面，产业结构不合理，第三产业发展不足、第一产业比重过大是民族地区经济的基本特征，财政是导向，财政政策导向下的资本流动可以使更多的资金进入到第二产业和第三产业，最终推动劳动力向第二、第三产业的转移，优化产业结构。

二、财政政策调控以合理利用民族资源为方向

计划和市场是资源配置的两种手段，广泛利用资源是市场的基本特性。在利润导向下，因供给和需求的复杂作用，资源会流向更加符合其经济利益最大化特性的领域，优化资源配置是市场的基本功能。市场对资源的自发调节在经济利益层面来看是合理的，但是从社会层面来看，市场对资源的自发调节功能很容易使区域之间的资源分配失衡。由于多种因素制约，少数民族地区在经济基础、管理体制、基础设施等方面都缺乏聚拢资源的优势，因此市场环境下民族地区的资源很容易流出民族地区，而外部的资源也因为民族地区缺乏市场吸引力不愿意进入民族地区。国家经济的发展，不是某个或某些地区的单独发展，而是多个区域经济的共同发展，虽然部分区域由于条件不足发展较晚，但是在目标上，所有区域、所有人群的共同发展是国家社会发展的最终目标。市场环境下的资源分配不平衡使得经济发展本来就缓慢的民族地区更缺乏资源支持，因此借助国家政府的力量，调整市场环境下的资源流向不平衡，有助于民族地区缩短与其他区域的发展差距。配置资源、公平分配和稳定经济是财政的基本功能，财政政策是财政功能发挥的主要表现形式，民族地区在市场环境下的资源流失问题可以通过财政政策的资源配置等功能来化解。市场环境下民族地区的资源流动包括自然资源流动和人力资源流动。以自然资源来看，民族地区地域广阔，资源丰富是大部分民族地区的共同特征，在资源优势条件下，不少地区以资源开发为方向，形成了资源开发输出的基本经济模式。因民族地区经济发展的需求不足，在这种环境下，民族地区的资源在当地的加工利用较少，更多的初级资源因其他地区的市场经济发展需求而从民族地区流出，而对民族地区而言，自然资源以低廉的价格流出使资源对于经济发展的贡献有限，同时也使得该区域在之后的经济发展中资源缺失。从人力资源来看，近年来，民族地区的教育发展较快，接受高等教育的民族学生越来越多，民族人才素质水平在不断提高，但是，由于民族地区经济发展不足，市场上的人才需求不足，市场经济下自主就业政策使得民族学生走出来的多，但民族地区可以选择的岗位并不多，由此更多的民族学生流出民族地区。另外由于经济水平有限，市场环境下民族地区对人才所能提供的薪资待遇等方面和其他地区相比并不具备优势，因此进入民族地区的人才也较少，一方面是本地人才的流出；另一方面是外地人才的不愿进入，人才资源匮乏成为民族地区社会经济发展的重要制约因素。对于因市场经济而带来的民族地区的资源流失，需要财政政策在调控方面对相关问题予以平衡。首先是资源方面，可以财政补贴的方式推进民族地区自然资源深加工，尽量使民族地区资源在本地提高附加值再进入流通领域，增加资源在民族地区的效益。其次是人力资源方面，可以通过财政政策方面的倾斜，鼓励外地高素质人才进入，同时也为吸引本地高素质人才的回归提供财政方面的便利，如创业补贴等，增加民族地区对人才的吸引力。

三、财政政策调控以保护民族生态环境为前提

地区经济基础例8

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2014 . 23. 049

[中图分类号] F203 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2014）23- 0088- 03

1 问题的提出

《西部蓝皮书：中国西部经济发展报告（2009）》显示：实施西部大开发10年来，西部地区经济总量和人均水平实现了大跨越。西部地区GDP由1998年的14 647.38亿元增加到2008年的58 256.58亿元，年均增长率11.42%，高于全国9.64%的年均水平，是新中国成立以来增长最快的10年。西部地区经济快速增长的源泉到底是什么？不少的研究表明，TFP（全要素生产率） 是中国西部经济增长动力的主要来源之一，由于我国各区域要素投入差异在近年来有收敛的趋势，TFP未来将成为决定地区间差异的主要因素。那么影响西部地区TFP的因素又有哪些呢？西部大开发战略有两个侧重点：一个是加大对西部地区的基础设施投资，另外一个则是通过政策手段提高西部的市场化程度和FDI的引进吸收等。本文从基础设施这个角度，研究基础设施投资对西部地区TFP的影响。

国外学者Romer（1986） 、Lucas（1988）和Barro（1990）等人通过内生增长模型从理论上支持了基础设施存在对经济增长的正外部性。一些研究也从实证的角度发现基础设施存在对经济增长的正外部性；但是另外一些研究者则发现基础设施对经济增长的正外部性并不明显。

国内研究基础设施对于中国经济增长影响的文献逐渐增多，其中，刘生龙、胡鞍钢（2010），刘秉镰（ 2010），符安平 （2011）等学者较深入地研究了基础设施对经济增长的溢出效应，但鲜见单独研究西部地区基础设施对经济增长溢出效应的文献，由于西部地区与东部地区在开放程度、资本积累等方面具有较大差异，因此研究西部地区基础设施对经济增长的溢出效应具有重要的理论和现实意义。

2 基础设施溢出效应

2.1 模型构建

我们运用生产函数法来构造一个基础设施与经济增长的简单模型。Hulten et al（2006）认为基础设施可以通过两种途径来影响经济增长：一种途径是基础设施作为生产的投入要素直接促进经济增长；另一种途径是基础设施通过网络效应和规模经济间接促进经济增长。本文借鉴了他的思想，构造了如下总量生产函数：

Y=A（I，t）F（K，L，I）（2-1）

式中，Y 是总产出，L是劳动投入，K 是非基础设施的物质资本，I 是基础设施资本。A（I，t）是标准的希克斯中性技术进步效率函数，它允许规模报酬可变，即生产边界能够外生的移动，当生产函数会向外移动时为规模报酬递增，反之为规模报酬递减。从总量生产函数公式不难看出，基础设施从两个方面促进了总产出增长：一方面作为投入要素直接促进了总产出增长，体现在式中F（K，L，I）这一项；另一方面通过溢出效应，间接促进总产出增长，体现在A（I，t）这一项。我们重点关注的是A（I，t），因为它反映了本文所要验证的基础设施的溢出效应。

关于基础设施的外部性，我们可以从内生增长理论和新经济地理中找到其理论根据。比如，交通基础设施的发展，降低了运输成本和存货成本，改善市场的通达性，从而产生规模经济和集聚经济，提高企业的生产效率。通信基础设施的发展，可以减少人与人之间的交流成本，加快知识的转移和扩散，促进创新和区域经济增长。

根据 Hulten et al（2006），我们假定式（2-1）中希克斯中性技术效率项及其组成部分的形式是可以多样化的，因此（2-1）式可以变为如下形式：

Yi，t=Aie■I■■Fi（Ki，t，Li，t，Ii，t）（2-2）

在式（2-2）中，t代表年份，i代表地区，γ就是我们要检验的参数，它反映了基础设施的溢出效应。出于简化的考虑，假定γ是个时常变量，但是具有个体效应，以反映不同地区基础设施溢出效应的差异。由于 TFP 的计算公式是：

TFPi，t=Aie■I■■（2-3）

将其对数化后就可以得到全要素生产率的计算公式如下：

lnTFPi，t=ln Ai+λi t+γi ln Ii，t（2-4）

式中，γ是我们重点关注的参数，它反映的是基础设施的外部性。为了估计γ，我们首先需要测算TFP。

2.2 TFP的测算

本文使用了DEA-Malmquist 方法来测算我国西部各省区的1990-2009年TFP 的增长。TFP 的测算需要3组数据：总产出、资本存量、劳动投入。总产出使用的是国内生产总值（GDP），并且按照 1997 年的不变价格进行了换算，数据来自各年的《中国统计年鉴》；资本存量使用以1997年为基期的西部各省资本存量；使用从业人数作为变量来替代劳动投入。使用数据包络分析软件DEAP 2.1，测算我国西部11个省份（不包括自治区）的Malmquist 生产率指数， 结果如表1所示。

3 基础设施对西部地区全要素生产率影响的计量分析

3.1 模型、变量和数据

在Biehl（1991）中，交通网络、能源网络和信息网络被定义为网络基础设施，而网络基础设施在World Bank（1994）中被归结为经济性基础设施，这三大基础设施网络皆可以降低生产成本，吸引资本和人才从而产生规模经济和聚集经济；基础设施网络的形成则使得经济具有明显的网络效应，能够对经济发展产生溢出效应。本文的实证模型主要建立在式（2-3）的基础之上，形式如下：

ln TFPi，t=α+βlnTFPi，t-1+？准lnXi，t+γi ln Ii，t+εi，t（3-1）

式中，lnTFP是被解释变量，解释变量包括了基础设施I和其它影响TFP变化的控制变量向量 X。我们通过TFP的一阶滞后项对初始条件TFP 的影响进行控制。将解释变量分为两类：一类是核心变量I，包括交通、通信和能源基础设施；另一类是控制变量，即向量X中所包含的其他影响生产率的变量。由于使用基础设施资本存量来度量核心变量存在一定的问题，例如，无法单独获取交通和邮电通信的基础设施资本存量数据，使用能源基础设施资本存量来衡量能源基础设施的发展状况也不够妥当，因此，分别采用交通里程数、邮电业务总量和能源消费来作为3种基础设施的变量。

3.2 回归结果及解释

本文利用系统GMM方法对建立的模型进行了估计，结果见表2。

首先对全变量进行回归，然后在有控制变量的情况下，分别对3个核心解释变量进行回归，回归结果分别见表2。

表2的结果表明，在4种情况下，TFP的一阶滞后项都在1%水平显著；在对全变量进行回归时，交通和通信基础设施都在1%水平下显著，能源基础设施不显著，控制变量中，人力资源在1%水平下显著，政府支出和FDI均不显著；在分别对3个核心解释变量进行回归时，交通和通信基础设施都在1%水平下显著，能源基础设施仍不显著。人力资源在1%水平下显著，政府支出和FDI仍均不显著。

表2的最后给出了GMM估计工具变量有效性的诊断检验结果。可以看到检验过度识别约束的Sargan统计量均不显著，说明矩条件有效；AR（1）均显著，AR（2）均不显著，说明不存在水平残差自相关，因此估计是有效的。

估计结果表明，交通基础设施和通信基础设施对经济增长具有显著的正向溢出效应，能源基础设施对经济增长的溢出效应不显著。具体而言，交通基础设施的系数为0.121 4，对西部地区的经济增长均具有显著的溢出效应。这一点与之前的许多学者得到的实证结果一致，这说明西部大开发以来西部地区交通基础设施的跨越式发展是西部地区经济高速增长的重要动力源泉之一；能源基础设施对经济增长的溢出效应并不显著，这主要是和我国的能源使用效率不高有关；信息基础设施对经济增长具有显著的正向溢出效应，信息基础设施的发展能够减少市场运行中的信息不对称问题，它使得企业能够更有效率地利用当前的技术进行生产，从而提高整个国民经济的运行效率。

在控制变量中，人力资本对我国的TFP增加有着显著的正向作用。在新经济增长理论中，人力资本是经济增长的源泉之一，人力资本的积累，有助于促进技术进步和提高生产效率，进而促进TFP的增长，本文的结果印证了这一观点。FDI在4种回归中均不显著，这可能还是由于西部地区开放程度不够，FDI利用率低导致的。政府支出对TFP的影响不显著，意味着政府管理效率不够高，用于改善公共基础设施的投资支出比例偏低。政府支出既包括了自身支出，如行政经费支出，也包括公共服务支出。理论上，政府支出有助于建立良好公共设施，如法治和产权保护制度，但是过多的政府支出容易导致资源配置扭曲和效率损失，从而不利于经济增长。在我们的回归结果中，政府支出对TFP的影响并不显著，这也使得我们难以判断政府支出规模是否合适。

实证结果表明，交通和通信基础设施对于西部地区的溢出效应表现显著，能源基础设施不显著，这可能是由于我国西部地区能源利用率较低的缘故。控制变量中，人力资本对西部地区TFP有着显著的正向影响，FDI和政府支出对TFP的影响并不显著。

4 政策建议

根据西部地区基础设施对全要素生产率影响的计量分析所得出的结果，为了实现西部地区经济的快速发展，赶超东部发达地区，提出如下政策建议，供参考。

（1）确立加强西部地区基础设施投资的思路：一是加大投资建设规模；二是确立今后西部地区交通、水利投资重点， 适应西部经济的增长要求。

（2）加大基础设施投资建设规模，建立适度超前的规模标准，加快基础设施建设，既不能太快，造成资源的浪费，破坏环境；又不能太慢，拖经济发展的后腿。不断改善西部地区投资环境，拓宽基础设施建设的融资渠道，加大金融支持力度。

（3）人力资本对西部地区全要素生产率有着显著影响，“引进人才”仍然是今后西部地区政府工作的重点。

（4）提高能源生产利用和生活利用的效率，推进能源污染的治理工作，保证经济的持续发展。

主要参考文献

[1]雷怀英.基于 DEA 的交通运输与经济发展的协调性评价[J].统计与信息论坛，2007（1）：50-54.

[2]曾洁芳.交通基础设施建设与社会经济协调发展研究[D].长沙：长沙理工大学，2008.

[3]吴建楠，曹有挥，姚士谋.基础设施与区域经济系统协调发展分析[J]. 经济地理，2009，29（10）：1624-1628.

地区经济基础例9

一、引言

交通基础设施是国民经济的基础产业，是经济和社会各项事业发展的重要保障。大部分经验研究结果表明，交通基础设施条件好坏将直接影响到国民经济增长速度的快慢（Aschauer & Alan，1989；Barro，1991）。 [1] [2]不可否认相较于西方发达国家而言，目前中国交通基础设施的总量仍略显不足，交通基础设施建设仍然落后于社会经济发展要求。在最近的十几年间，国家大幅度提高了交通基础设施建设的投资力度，这也标志着交通基础设施建设正式进入了腾飞时期。

目前有关交通基础设施与地区经济增长的研究文献国内外有很多，而且得出的结论也较为一致，即交通基础设施与地区经济增长有着正相关关系（Banister & Berechman，2001；Cantos et al.，2005；彭清辉和曾令华，2009 ；张学良和孙海鸣，2008 ；李跃和蒙永胜，2014）。[3] [4] [5] [6] [7]但是这类研究大多将交通基础作为单一的独立外生变量来考察其对地区经济增长的影响，很少有研究能够将其所具有的多重经济属性纳入到相应研究中来。近几年随着空间经济学及空间计量经济学等新兴经济学派的兴起，国内外一些研究者在研究类似问题时发现，交通基础设施整体投资的无节制增长并不一定能够有效促进地区经济的可持续发展。[8][9]其中一部分学者认为，交通基础设施条件好坏能够显著影响到区域经济的发展进程，虽然交通基础设施总量提升能够显著促进地区经济的增长，但受交通基础设施自身具有显著的空间网络布局特性影响，倘若不同地区间交通基础设施条件差异过大，则将很有可能限制地区间资源合理配置，进而影响到整个区域经济增长速度的提升（Fujita & Krugman，1999） [10]。那么这类情况在中国是否存在呢？这正是本文拟将回答的问题。

基于以上现实和理论背景，论文尝试从交通基础设施空间建设差异化入手，考察其对中国地区经济增长的多重影响。具体思路为：以2001―2011年作为时间样本，利用中国交通基础设施与地区经济增长相关数据，首先检验中国交通基础空间建设现状。其次从空间地理视角考察差异化交通基础设施建设对中国地区经济增长的直接效应和空间外溢效应，并以此得出相应研究结论和启示。

二、中国交通基础设施建设空间现状分析

在进行中国交通基础设施建设空间现状分析之前，我们首先需要选择一个合理的指标来定义交通基础设施存量。目前国内对交通基础存量进行量化处理的方法有两种：一是通过交通基础设施公共投入来衡量，二是通过交通基础设施密度来衡量。[11]由于交通基础设施建设并非完全是由公共投入产生的，其中还包含一部分是由私人投资完成，因此用公共投资来衡量交通基础存量容易产生系统性的测量误差。[12][13]所以本文选择以公路、铁路和内河航道里程之和除以各省份的国土面积求得各省（市、自治区）交通基础设施密度，用该数值来定义中国交通基础设施存量指标。

同时为了能够在论文中合理、准确地反映出中国近十余年来交通基础设施空间建设现状，我们这里选择运用空间计量经济学中的Moran’s I指数和LISA指数分别来进行全局和局部两个层面的分析。

Moran’s I指数的计算公式为：

式中Wij为二元空间权值矩阵中的任意元素值，当i区域与j区域相邻时，Wij=1；当i区域与j区域不相邻时，Wij =0。为了剔除各省份空间面积相差较大的影响①

①当地理单元空间面积相差较大时，小面积地理单元将有很少的邻近单元，而较大面积地理单元则可能有很多的邻近单元，不利于后面的空间计量分析。，本文采用K值最邻近空间矩阵，文中K=4；n表示地区总数，本文n=31代表中国31省（市、自治区）；xi，xj分别为省份i和省份j的交通基础设施存量值。Moran’s I系数取值范围为-1―1，1意味着各区域间存在着强烈的空间正相关性，0意味着不存在空间相关性，-1意味着存在负的空间相关性。

Moran’s I系数检验是考察研究对象总体水平空间相关性的检验，为了进一步了解地区之间的空间相关性，这里引入局部空间统计指标――LISA（Anselin et al.，2003）[14]，LISA指标与全局空间相关性统计指标的关系式为：

式（2）中Λ为全局空间相关指标，γ为比例因子。论文首先检验了2001―2011年中国31个省（市、自治区）交通基础设施全局空间相关性，如图1所示。

由图1可知，2001―2011年间中国31个省（市、自治区）交通基础设施Moran’s I指数均值明显高于03，该结果表明现阶段的中国交通基础设施存在显著的空间正相关性。同时我们还发现交通基础设施空间相关性在这11年间还表现出了分阶段的变化趋势：2001―2005年为第一阶段，在此期间Moran’s I指数从2001年到2003年有缓步上升趋势，但是从2004年开始指数就由升转降，这种趋势一直持续了两年。2006―2011年为第二阶段，2006年中国交通基础设施Moran’s I指数突然大幅上升，然后从2007年开始一直到2011年Moran’s I指数又逐年缓慢下降。总体来看，2001―2011年间中国交通基础设施的空间正相关性呈现出缓慢上升的趋势。

在全局层面验证了中国交通基础设施存在显著空间正相关性后，我们再运用局部空间检验LISA指数，从省域视角检验2001―2011年中国31个省（市、自治区）之间是否形成显著的交通基础设施空间差异化集群。需要说明的是，四种空间集群的划分是基于空间相关性检验指数得来的，其中“高―高”集群表示交通基础设施条件较好省份被同样条件较好的其他省份包围；“低―高”集群表示交通基础设施条件较差省份被交通基础设施条件较好的其他省份所包围；“低―低”集群表示交通基础设施条件较差的省份被同样条件较差的其他省份所包围；“高―低”集群表示交通基础设施条件较好省份被交通基础设施条件较差的其他省份所包围。

从表1中可以看出，在考察期间，中国31个省（市、自治区）交通基础设施建设在空间上已然形成了稳定的差异化空间块状集群。在这四类差异化空间集群中：“高―高”集群均由中国东部地区省市组成（主要分布在长三角地区），其中浙江、安徽和江苏三省份在11年间始终位于处于稳定的“高―高”集群中；“低―低”集群均由中国西部省（市、自治区）组成，且组成省份在考察期间始终未发生变化，分别为新疆、青海、和甘肃等四省（自治区）；“低―高”集群在考察期间组省份并不稳定，在2011年通过显著性考察的省份只有福建和河北；另外，在2001―2011年间中国没有省份形成交通基础设施“高―低”集群。而其余省份在2001―2011年间均未能够通过交通基础设施LISA指数1%的显著性检验。

很显然，无论是空间全局性检验还是空间局部性检验结果均显示，目前中国交通基础设施建设存在显著的空间差异性，而且部分省（市、自治区）之间还形成了较为稳固的差异化集群。由新经济地理学原理可知，倘若区域内部各自之间交通基础设施条件存在显著差异，那么这将会影响到区域经济整体发展质量。因此，接下来将从空间视角进一步考察差异化交通基础设施对中国地区经济增长的多重影响。

三、指标体系构建

为更透彻研究现阶段交通基础设施空间建设差异化对中国经济增长的影响，同时在考虑数据可得性的前提下，本文以2001―2011年作为时间样本，选取中国31个省（市、自治区）作为空间样本，并构建相应指标来对两者关系进行分析。以下是各个指标的详细介绍：

首先是解释变量，本文选择GDP来定义区域经济发展水平指标。大量研究表明，GDP能够很好地描述中国各省份经济发展情况，同时基于国内外学者相关研究惯例，本文使用地区生产总值与当年物价指数之比来描绘该指标。

交通基础设施作为本文研究的主要考察对象之一，其自身体系构成十分复杂。笔者从其基本特征出发，同时考虑到本文研究目标，选择以交通基础设施存量、交通基础设施覆盖面、交通基础设施人力资本、交通基础设施差异化集群划分等四个指标来构建交通基础设施指标体系：

交通基础设施存量（JTCL）：该指标定义同前文相同，在此不再重复介绍。

交通基础设施覆盖面（JTFG）：为了能够更好地描述中国交通基础设施空间差异性，这里构建了一个全新的指标――交通基础设施覆盖面。该指标与传统的交通基础设施线路长度指标不同，传统指标通过直接将铁路、公路、内河航道等线路长度求和来进行定义，但是由于中国各类交通基础设施轨道线路自身特征差异明显，而且各自辐射的范围也不尽相同，因此简单的求和无法充分体现交通基础设施自身空间差异化特征。由交通基础设施具有空间网络布局特性可知，其对地区经济发展的辐射作用是通过沟通、引导及促进区域间要素流动来体现的。因此本文选择当年各省份三种交通基础设施年度货运量分别与相应的全国货运总量之比作为权重，然后分别以各省份对应的交通运输线路长度乘以权重进行求和，以该数值来定义本文研究中的交通基础设施覆盖面指标。

交通基础设施人力资本投入（JTRL）：该指标反映了交通基础设施体系自身人力资本的投入。为便于后续空间计量分析，本文直接以铁路、公路、水运等三行业职工人数之和来定义该指标。

交通基础设施差异化集群划分（CYJQ）：根据Fujita & Krugman（1999）的研究，中国交通基础设施差异化集群还可进一步划分为正向集群和负向集群。其中正向集群包括“高―高”集群和“低―高”集群，而负向集群则包括“低―低”集群和“高―低”集群。对于正向集群来讲，集群区域内部的空间集聚效应（正向）要显著高于空间扩散效应（负向），属于空间集聚“凸点”，因此内部各省份将主要收益于集群的正向集聚效应影响，各自原有的交通基础设施发展效率将得到进一步提高。对于负向集群而言，集群区域内部的空间集聚效应（正向）要显著小于空间扩散效应（负向），属于空间集聚“凹点”，因此内部各省份将主要受到集群内部扩散效应的负向影响，各自交通基础设施原有发展效率将被进一步拉低。对于交通基础设施差异化集群划分该指标而言，传统指标无法对其进行合理描述，因此本文采用虚拟指标来进行定义，具体为：交通基础设施正向集群内部省份取值为1，交通基础设施负向集群内部省份取值为0。

在完成以上交通基础设施指标体系构建后，本文引入了7个区位控制变量，以保证研究结果的准确性：

固定资本投入（GDTR）：固定资本投入是指投资主体垫付货币或物资，以获得生产经营性或服务性固定资产的过程。大量研究表明，固定资本投入与地区GDP增长之间有着显著关系，因此本文将其作为区位控制变量之一，以固定资本投入与当年物价指数之比来定义该指标。

劳动力投入（LDTR）：该指标反映了国家在一定时期里投入到经济生产中的劳动力人数。研究表明，劳动力投入与地区GDP增长之间也有着显著关系，因此本文也将其作为区位控制变量之一，以各地区按行业分城镇单位就业人数（剔除了交通运输、仓储及邮政就业职工人数）来定义该指标。

R&D经费（R&D）：指当年全社会实际用于基础研究、应用研究和试验发展的经费支出。大部分文献将其作为地区技术指标使用，并发现其与地区经济增长之间也有着较为显著地关系，因此本文也将其作为区位控制变量之一，以R&D经费支出与当年物价指数之比来定义该指标。

政府财政支持（CZTR）：该指标主要反映地区政府对于当地经济增长的重视程度，通常用地区财政支出来定义。研究表明，该指标与地区经济增长之间存在显著性关系，因此本文也将其作为区位控制变量之一，以地区财政支出与当年物价指数之比来定义该指标。

地区城镇化率（CZHL）：研究表明，城镇化率对地区经济增长及人民生活质量提高有显著影响，而且交通基础设施建设与地区城镇化率之间也存在密切联系，因此将其作为区位控制变量之一。本文定义：地区城镇化率=非农人口/地区总人口。

地区对外开放程度（DWKF）：地区对外开放程度高低不但影响了地区经济发展活力，而且对交通基础设施建设所需技术、人力及物资资本的获得也有一定影响，因此将其作为区位控制变量之一，以地区出口总额与地区GDP之比来定义对外开放程度指标。

地理环境（DLTJ）：研究表明，地理环境不但对交通基础设施布局和建设有显著影响，同时对地区集聚经济的形成和发展也起着明显作用。[13]由于传统指标无法对其进行合理描述，因此本文用虚拟指标来定义地理环境变量。具体表示为：平原地区取值为1，山区或丘陵等非平原地区取值为0。

需要说明的是，本文所需数据均来源于2002―2012年《中国统计年鉴》、《中国财政年鉴》、《中国劳动统计年鉴》、《中国区域经济统计年鉴》和《中国人口和就业统计年鉴》以及各省（市、自治区）相关统计年鉴。

四、空间计量分析

为了能够合理地将交通基础空间建设差异化特征引入计量模型，本文采用空间计量模型。目前国内空间计量模型有两类：一类用于截面数据分析，一类则用于面板数据分析。虽然空间面板计量模型在处理面板数据上很有优势，但本文意在考察2001―2011年间交通设施空间建设差异化逐年改变这一过程对于中国经济增长的趋势影响，因此采用传统空间计量模型。

空间计量模型基本原理很多文献都有详细阐述，本文就不再重复。首先我们对下文空间计量需要用到的两类模型进行空间相关性检验。

式（3）为不引入区域控制变量时的空间滞后模型（SLM），式（4）为不引入区域控制变量时的空间误差模型（SEM）。式中各变量含义等同于上文定义， W为空间权值矩阵，ε和μ分别为各自模型的误差系数，下标i代表省份；ρ为空间滞后系数，用以度量了在交通基础设施块状发展模式下各省份在地理空间上的集聚效应；λ为空间误差系数，用以度量交通基础设施块状发展模式下相邻省份间自变量误差变化对本地观测值的影响程度。由于两类空间计量模型适用的条件不同，而且无法根据先验结论来判断在进行数据研究时，SLM模型和SEM模型到底哪一个更符合实际，因此有必要进行空间计量模型的选择检验。基于以往相关文献研究经验，论文采用的拉格朗日乘子检验（LM）来进行模型检验：

式（5）中tr表示矩阵的迹算子，e是OLS回归残差向量，W表示权值矩阵，n表示地区总数， n=31。D=[（WXβ）′M（WXβ）/σ2]+tr（W2+W′W），WXβ是Xβ预测值的空间滞后，M=I-X（X′X）-1X′。LMERR检验和LMLAG检验都服从χ2（1）分布，当LMLAG值大于LMERR，且R-LMLAG较R-LMERR显著时，表明空间相关性的正确来源更可能是一个遗漏的空间滞后变量，因此计量研究选择空间滞后模型；反之，则选择空间误差模型（Anselin et al.，2004）。[15]

由表3可知，在2001―2011年间，每年的LMLAG、R-LMLAG的统计值均大于LMERR、R-LMERR，且都通过10%显著性检验，表明使用空间滞后模型对考察期间中国交通基础设施空间差异化与区域经济增长相互作用关系进行分析，比空间误差模型更加有效。

由表4、表5和表6结果可知，在不考虑区域控制变量情况下，2001―2011年交通基础设施对中国经济增长空间滞后模型的拟合优度波动范围处于60%―83%间且Log-likelihood数值波动范围也处于18―22之间，该结果表明通过空间滞后模型进行计量具有较好的理论参考价值。

考察期间，交通基础设施存量指标表现出了对中国经济增长的显著促进作用，所有年份的P值均低于10%；交通基础设施人力资本投入指标除了2002年通过5%显著性检验表现出对经济增长的正向促进外，其余年份均表现为与地区经济增长不相关；交通基础设施覆盖面指标是除了交通基础设施存量指标外，唯一长时间对中国经济增长起到显著促进作用的因素（2001年、2008年和2009年未通过显著性检验），但是其起到的促进程度略低于交通基础设施存量。交通基础设施差异化集群划分指标与空间滞后项系数符号均为负且在考察期间都通过了10%显著性检验，则表明现有交通基础设施空间差异化集群建设模式对中国经济增长显著起到了阻碍作用，但同时也可以看出2001―2011年间，空间滞后项系数有明显的下降趋势，表明这种对经济增长的负效应正在逐年减弱。

下面我们引入区域控制变量对式（3）、式（4）进行完善得到式（7）、式（8）：

以上两式中，Xi为区域控制变量矩阵，ψ为Xi的系数矩阵，其余指标与前文相同。同样我们仍需进行拉格朗日乘子检验。

由表8、表9及表10结果可知，在引入区域控制变量后，使得修正后模型拟合优度在99%附近波动，相对于原有模型该值有了较大幅度的提高，而且Log-likelihood值也明显要高于修正前空间滞后模型。因此，在原有模型基础上引入区域控制变量是很有必要的。

交通基础设施差异化集群划分指标与空间滞后项两者系数，在2001―2011年间均通过了10%的显著性检验，其符号均为负也进一步证明了中国当前交通基础设施空间差异化集群模式并不利于中国的经济增长，但是相较于表4、表5和表6的结果来看，修正后模型计算出来的系数值明显要低。交通基础设施存量指标与交通基础设施覆盖面指标的系数为正，且大部分都通过了显著性检验，该结果与未修正模型计算结果保持一致，但修正模型计量得到的交通基础设施存量指标系数同样也要明显低于修正前结果，并且交通覆盖面指标的P值在修正后也有了明显下降。交通基础设施职工人数指标在修正计量后虽表现出对地区经济增长的显著促进（2006年、2007年和2011年通过显著性检验），但其促进程度十分微弱。

就区域控制变量来讲：2001―2011年间，固定资本投入指标始终保持了对地区经济增长的显著促进作用，而政府财政支持、城镇化率指标均未能通过显著性检验。R&D经费指标在2001―2002年、2004―2008年均未能通过显著性检验，但从2009年开始就表现出对地区经济增长的显著促进（虽然2003年也表现出对地区经济增长的显著促进，但是这一促进作用并不持续）。2001―2003年间，对外开放指标表现与地区经济增长的不相关，但从2004年开始其表现出对地区经济增长的显著促进作用。2001―2008年间，劳动力投入指标表现与地区经济增长的不相关，但从2009年开始则表现出对地区经济增长的显著促进。另外，除2001年外，2002―2011年间地理环境指标均未能够通过显著性检验，说明其与中国经济增长不相关。

需要说明的是，由空间计量经济学原理可知，任何解释变量对被解释变量的总效应除了表现在系数上外，还体现在空间外部性上，即i地区xi对yi影响还应该包括相邻地区j的xj。这种外部性会随着地区圈层的外扩而逐渐衰减[16][17]，若设k表示以i地区为中心向外扩展的圈层序数，那么在SEM模型下，空间外部效应可表示为：

同样，SLM模型的空间外部效应也可以基于式（9）得到。由此我们就可以计算出2001―2011年间，交通基础设施空间建设差异化对中国地区经济增长的双重影响。需要指出的是，交通基础设施人力资本投入指标大部分年份未能通过显著性检验，因此这里不进行计算。

从图2中可以看出，2001―2011年间，受差异化交通基础设施建设影响，交通基础设施存量对中国经济增长应有的促进作用没有完全发挥出来。从2001年到2011年，差异化交通基础设施建设空间外部负效应分别为：-00330、-00266、-00270、-00242、-00256、-00274、-00281、-00254、-00248、-00261、-00258，导致考察期间交通基础设施存量对于地区经济增长的实际促进效应为：02642、02614、02807、02571、02686、02744、02888、02681、02615、02755、02761。如果能够消除此类空间外部负效应，中国交通基础设施存量对地区经济增长的促进效应将会提高10%左右。

由图3可知，受交通基础设施差异化建设影响，2001―2011年交通基础设施覆盖面对中国经济增长的应有促进也没有完全发挥出来。从2001年到2011年，差异化交通基础设施建设引发的交通基础设施覆盖面空间外部负效应分别为：-00350、-00238、-00342、-00355、-00210、-00272、-00220、-00255、-00008、-00086、-00308，导致考察期间交通基础设施覆盖面对于地区经济增长的实际促进效应为：02796、02336、03560、03769、02201、02724、02254、02692、00085、00904、03297。如果能够消除此类空间外部负效应，中国交通基础设施覆盖面提升对地区经济增长的促进效应同样将会提高10%左右。

综上所述，可得出以下结论：首先，中国交通基础设施呈现出明显的空间块状分布模式，而且也表现出较为明显的空间依赖性和异质性。到2011年为止，中国形成的较为稳固的交通基础设施空间块状集群主要有三个：一个是长三角地区分布的“高―高”空间集群，代表省市有：浙江、安徽、江苏和上海；一个是由新疆、青海、和甘肃四省（自治区）形成的“低―低”空间集群，该空间集群在2001―2011年里始终保持稳定；还有一个则是以福建省和河北省为代表的“低―高”空间集群。其他省（市、自治区）虽然也存在类似集群，但并不具备相对稳定性。由空间集群概念可知，“低―低”空间集群的内部省份交通基础设施发展效率要远低于“高―高”和“低―高”空间集群内部省份。而目前中国交通基础设施 “高―高”、“低―高”集群都集中于经济发达的东部地区，而“低―低”集群则位于在经济较为落后的西部地区，很显然此类交通基础设施空间差异化分布是不合理的。倘若不改变现状，中国各地区间交通基础设施差距还将进一步拉大。

其次，交通基础设施空间建设差异化对中国经济增长也有着显著的负向影响。一是，虽然总体上提升交通基础设施存量，扩大交通基础设施覆盖面积能够显著推动中国经济增长，但是受其自身空间差异化建设对经济增长的负向影响，导致其对经济增长应有的促进效应未能充分发挥出来。二是，虽然考察期间交通基础设施空间建设差异化对地区经济增长有着负的空间外部效应，不过其数值趋于逐年下降。

五、结论与政策建议

本文以空间计量经济学原理为基础，通过在计量模型中引入空间滞后项，剔除了传统OLS回归中由空间相关性和空间异质性所导致的误差影响，首先考察了2001―2011年中国交通基础设施建设空间布局情况，然后运用空间计量模型分析了其空间差异化建设模式对中国经济增长的双重影响。研究表明，目前中国交通基础设施建设存在着稳固的空间差异化集群，虽然大量投资交通基础设施建设仍然能够显著推动中国经济增长，但是受其自身空间差异化建设对经济增长的负向影响，其对经济增长应有的促进效应未能够充分的发挥出来，不利于中国地区经济协调、有效发展。如果能够有效地打破此类交通基础设施空间差异化集群发展模式，那么中国交通基础设施建设对经济增长的促进作用将会在目前的基础上提高10%左右。由此本文提出了以下两点政策建议：

第一，在制定未来交通基础设施建设和经济发展战略时，中国政府应充分考虑不同空间集群属性特点，有针对性地进行相关资源的优化配置，尤其需要加大本文研究中所指出的新疆、青海、和甘肃等四省（自治区）的交通基础设施投入力度，以尽快打破“低―低”集群的空间限制，从而缩小不同地区间交通基础设施差距，最终实现整个国民经济的可持续发展。

第二，由于交通基础设施覆盖面与交通基础设施存量两者对地区经济增长都有着明显促进，并且两者作用差距不大。因此本文建议中国相关部门除了通过加大交通基础设施投入来促进地区经济增长外，还可以通过充分利用已建成的交通基础设施，协调、完善不同种类设施之间的衔接，进而提高地区间要素流通速度，扩大交通基础设施辐射范围，以此来推动地区经济增长。这样不但同样能够有效促进中国地区经济增长，还可以节约大量的人力、物质成本。

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地区经济基础例10

改革开放30多年以来，我国经济取得了举世瞩目的成就，人民生活水平发生了翻天覆地的变化，经济总量有了显著的提高。随着全国经济的发展，贵州省经济也取得了很大的成就，人均收入水平和经济总量取得显著提高。但相比城市，贵州农村经济仍然存在较大的差距。特别是贫困地区农村经济仍然处于相对落后的状态，基础设施也很落后，严重制约了贫困地区农村经济发展。贵州省大部分农村的自然环境还是很恶劣、生产条件相对落后、农村基础设施建设水平相对还比较低，特别是农业生产性设施建设落后、农村交通设施建设普遍落后、农业生态环境日夜恶化、农村生活服务性设施普遍不足等，从而导致贵州省农村基础设施建设面临着诸多问题，主要如下：

1、贫困地区农村基础设施建设投入资金不足，融资渠道单一

农村基础设施建设对于经济建设有着重要的作用，需要大量的资金投入建设。中央财政对于农村基础设施建设的投入只占有投入资金的一部分，很大部分是需要地方政府财政部门所承担的。但目前贵州省政府财政的支出也很大，在对贫困地区农村基础设施建设的投入资金相对较少。近年来，贵州省大力支持贫困地区农村经济发展，投入到基础设施建设的资金也在逐年增加，但还是不能满足建设的需求。加上资金使用效率底下，缺乏完善的管理监督机制，致使基础设施建设资金存在诸多的问题。贫困地区农村基础设施建设是一项需要很大投资的工程，实施周期长，难以管理，私人大多都不愿意来投资，使得贫困地区农村基础设施建设的融资渠道单一，这直接影响了建设的速度和建设的质量。

2、贫困地区农村基础设施建设的管理机制不完善

贵州省在对于贫困地区农村基础设施建设的过程中，建设体制和管理机制都还不够完善。在贫困地区的基础设施建设过程中，政府没有一套相对完善的建设机制来主导基础设施的建设。贫困地区的基础设施是制约农村经济发展的重要因素，目前，贵州省贫困地区农村基础设施建设规划落后，部分基础设施贱没有进行过科学的规划，甚至脱离实际，不适用或者不便于操作，还有的是规划了但是缺乏统筹，各个部门之间无法协调统一。还有的地区甚至没有规划就盲目建设，不仅耗费了大量的物力财力，使有限的资金没有得到合理的利用，而且造成了资源的严重浪费，农民也没有从中得到利益。近年来，贵州省很多贫困地区虽然修建了许多基础设施工程，但是由于没有完善健全的管理机制，有一些新修的道路桥梁在短时间内就被损坏，后续维修成本大大增加，造成了资源浪费和使用效益的降低，并且还影响投资者与农民群众的建设积极性。

3、贫困地区农村基础设施重点领域建设不足

在贵州省贫困地区农村基础设施建设过程中，很多地方政府没有规划好建设的重点项目，甚至有的地区是盲目建设，不但浪费了资源资金，还损害了农民的建设积极性及对政府的信任程度。如：贫困地区农村教育基础设施建设，基础教育设施是贫困地区农村经济发展的前提，教育设施的建设好与坏直接影响农村经济的发展。从目前来看，贵州省贫困地区农村基础教育设施建设率还很低，很多地区农村孩子上学要在几公里甚至十几公里以外的地方。如，贫困地区水利设施，水是农业生产的基础，也是农民生活的保障。贵州省很多贫困地区农村的水利基础设施建设基本为零，在农业生产过程中，基本是“靠天吃饭”，这就严重制约了当地农业经济的发展。还有的地区建设了水利基础设施，但是由于年久失修以及无人管理等因素，严重影响了农民生产使用。又如，贫困地区农村文化、医疗设施的建设，贵州省今年来不断加强农村新型合作医疗的建设，但建设水平和建设范围在贫困地区还没有铺展开，贫困地区农民的接受程度还很低下。文化设施建设在贫困地区几乎为零，文化设施的建设对于丰富农民精神文化生活，引导农村经济发展有着相当重要的作用，贫困地区文化基础设施建设势在必行。