机动车辆市场发展例1

（一）国际机车车辆市场的需求分析

近年来，各国政府加大了对铁路产业的财政资助和政策扶持力度，国际铁路市场出现了可持续的复兴态势。以日本、法国、德国为代表的高速列车技术和以美国、加拿大、澳大利亚等国为代表的重载列车技术，体现出客运高速化、货运重载化的铁路发展趋势。

1.国际机车车辆市场市值分析

全球铁路市场的年产值为1033亿欧元，按市场范围划分机车车辆市场居第二位，为280亿欧元。按地理位置划分，西欧是最大的机车车辆市场，每年可达到的总量约为95亿欧元，亚太地区紧随其后，为89亿欧元，北美自由贸易协定区(NAFTA)位居第三，市值约为45亿欧元。

2.国际机车车辆市场增幅预测

今后十年，全球铁路市场年增幅为1.5%到2.0%。非洲/中东地区的年增长率预计是3.7%，东欧地区的年增长率预计是3.5%，独联体地区约3.3%。其中东欧的机车车辆增幅最大为8.2%，独联体各国为4.0%，非洲/中东地区为3.0%，亚太地区为2.5%。

3.国际机车车辆产品结构分析

2003年，世界铁路设备市场总值约为567亿欧元，机车车辆市场的交易总额为222亿欧元，其中动车和动车组交易额为53亿欧元，占24%，货车交易额为46亿欧元，占21%，客车交易额为20亿欧元，占9%。2004年到2008年的五年间，全球动车和动车组市场需求持续提升，年增长率约为5%，从而导致传统的客车市场实际上处于停滞不前甚至下滑的境况。在欧洲和北美市场中，预计高速列车增幅最大；同期，地铁列车、轻轨列车市场将成为东欧、独联体和亚洲市场的重点，值得关注；截至2003年全世界约有480万辆货车，预计亚洲、独联体及拉美市场将成为货车市场中增长最快的区域，而作为全球最大货车市场的美国、加拿大货车市场则预计将以每年2%的速率递减。

（二）国际机车车辆制造业的经营现状

1.国际机车车辆市场的供求关系

国际机车车辆市场的总体形势是供大于求，据有关资料显示，1994—2009年间国际机车市场供求关系约为1:0.47。目前，跨国公司垄断大部分的国际机车车辆市场，并不断拓展新的发展中国家市场。在此市场上，跨国公司之间、发展中国家机车车辆企业之间以及这两者之间的国际竞争复杂激烈。

2.国际机车车辆市场的主要供货商

庞巴迪（Bombardier）、阿尔斯通（Alston）、西门子（Siemens）和通用电气（GE）、通用汽车（GM）是当今世界铁路设备市场的五大供应商，占据了全球市场约75%的销售份额。

（1）加拿大庞巴迪

收购Adtranz公司后，庞巴迪运输（集团）公司成为全球最大的铁路与轨道设备生产商，其市场主要分布在北美、欧洲，目前努力向亚洲、非洲扩展，2004年全球市场占有率约为23%，年销售额约为70亿欧元。

庞巴迪在中国建立了三个合资企业：

青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP），主要从事高档客车、普通客车车体、电动车组、豪华双层客车、高速客车及城市轨道车辆的设计制造。目前运行中的直达快速列车80%的车厢由BSP提供，BSP还为青藏铁路提供了361辆可适应高原环境的列车。

长春长客—庞巴迪轨道车辆有限公司（CBRC），主要从事铁路客车、地铁车辆和城市轨道车辆的设计和生产。现已获得广州地铁1号线156辆地铁车辆，深圳地铁一期132辆地铁车辆以及上海地铁1号线60节地铁车辆的追加合同。

江苏常牵庞巴迪牵引系统有限公司（BCP），主要从事铁路车辆牵引设备的制造、销售和维修。

（2）法国阿尔斯通

作为高速列车和摆式列车全球市场占有率第一、城市轨道交通领域第二的阿尔斯通交通运输系统部，以欧洲市场为中心，向北美、亚非扩展，2004年其全球市场占有率约为18%，年销售额约为51亿欧元。

阿尔斯通已在中国成立了11家合资企业（在香港设有2家分公司），并签订了多项合作协议。比如，为香港地铁公司和九广铁路公司提供1100辆地铁车厢；2004年与长客股份合作，获铁道部60列200km/h动车组合同；与大同电力机车合作，获铁道部180台电力机车合同；在上海，阿尔斯通交通设备有限公司（SATCO)生产城市轨道交通车辆，阿尔斯通交通电气有限公司（SATEE）生产推进设备，卡斯柯信号有限公司（CASCO）生产信号设备；在青岛铁路设备公司生产DISPEN减振器等。

（3）德国西门子

通过并购铁路装备制造企业，西门子运输系统集团公司成立于1989年，主要产品包括高速列车、机车、动车组、摆式列车、客车和地铁轻轨车辆，2004年其全球市场占有率约为14%，年销售额约为43亿欧元，居世界第三位。

西门子与株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所于1999年合资成立株洲西门子牵引设备有限公司，已获得上海地铁4号线(明珠线二期)168辆、广州市轨道交通三号线120辆地铁车辆的合同订单；2004年12月起，与株洲电力机车厂合作，拟为中国铁路提供180台DJ4电力机车，合同额约8.8亿美元；2005年11月，与唐山机车车辆厂签署了60列300km/h的高速列车采购和技术转让协议。

（4）美国通用电气公司、通用汽车公司

美国是货运机车技术水平最高、产量最大的国家，通用电气公司运输系统部(EMD)和通用汽车公司电气动力部已成为世界重载内燃机车的主要制造商。目前其市场由欧美向亚洲拓展，2004年全球市场占有率各为10%左右。

2004年，中国铁路购买通用电气公司运输系统部422台C38－Ache型交流传动内燃机车，用于青藏铁路；2005年，戚墅堰机车车辆厂与通用电气合作，获铁道部300台4470KW交流传动内燃机车合同。

（5）印度铁路技术经济服务公司（RITES）、韩国车辆公司（ROTEM）

印度铁路技术经济服务公司隶属于印度铁道部，其产品技术紧追世界先进水平，先后与美国GM公司、原德国ABB公司、LHB公司结成战略联盟，已研制出具有世界先进水平的交流传动电力机车和内燃机车，高档客车和100km/h的新型货车，国际竞争力不断。提高产品已出口到孟加拉国、斯里兰卡、越南、塞内加尔等亚非国家。

韩国车辆公司由韩国原有的大宇重工、现代精密机械、汉津重工三大主要机车车辆公司于1999年7月合资组成，是韩国最大、最具实力的工业企业之一，技术水平居中上等。产品以国内市场为主，也有部分出口到加纳、越南、泰国、缅甸、美国和中国台湾省等。

中国机车车辆企业开拓国际市场，不仅要面对庞巴迪（Bombardier）、阿尔斯通（Alston）、西门子（Siemens）等世界知名大公司的竞争，同时也要迎接印度、韩国等产品技术水平相当国家的机车车辆企业的挑战。

（三）国际机车车辆制造业的发展趋势

国际机车车辆制造业的发展趋势集中体现为以行业集中化为特征的兼并重组、战略联盟和以布局全球化为特征的研发、投资、生产、采购、销售及售后服务等的产业一体化。

1.重组兼并和战略联盟加快

20世纪80年代末以来，世界机车车辆市场产能过剩，企业重组、并购速度加快，产业集中度进一步增大。为适应更加激烈的市场竞争，世界机车车辆制造巨头更加倾向于结成战略联盟来共担成本和风险，促进技术创新，缩短产品的研发周期。如GEC和Alston的联合属于资源重配置的战略联合；GM和Siemens合作提供交流传动机车所用的牵引电动机属于技术优势互补的联合；Alston和Siemens共同投标台湾高速铁路项目则属于共同利益促使下的战术联合。

2.产业链配置的日益全球化

世界机车车辆制造巨头利用全球资源和战略布局，优化配置投资、开发、生产、采购和销售等产业链环节，以适应不同市场偏好，具体表现为供应商数量增加，供应链管理加强，属地化经营深化和适应性技术转移，同时促进了东道国民族工业的发展和创新能力的增强。

3.技术“归核化”趋势显著

机车车辆产业链的全球性配置改变了国际机车车辆市场的竞争格局，导致了新的专业化分工、协作模式的出现。由于技术较量占有重要位置，世界机车车辆制造巨头“归核化”趋势显著，集中于具有竞争优势的领域，重视构建和强化企业的核心竞争力，通过外包、分包和“技术转让”、“生产许可证”等合作方式，将车体等技术含量较低的产品和零部件生产转由低成本企业承担，体现出更大程度的专业化和灵活性。例如西门子更加专注于大功率交流传动电力机车，通用电气更加专注于重载内燃机车。

机动车辆市场发展例2

（一）国际机车车辆市场的需求分析

近年来，各国政府加大了对铁路产业的财政资助和政策扶持力度，国际铁路市场出现了可持续的复兴态势。以日本、法国、德国为代表的高速列车技术和以美国、加拿大、澳大利亚等国为代表的重载列车技术，体现出客运高速化、货运重载化的铁路发展趋势。

1.国际机车车辆市场市值分析

全球铁路市场的年产值为1033亿欧元，按市场范围划分机车车辆市场居第二位，为280亿欧元。按地理位置划分，西欧是最大的机车车辆市场，每年可达到的总量约为95亿欧元，亚太地区紧随其后，为89亿欧元，北美自由贸易协定区(nafta)位居第三，市值约为45亿欧元。

2.国际机车车辆市场增幅预测

今后十年，全球铁路市场年增幅为1.5%到2.0%。非洲/中东地区的年增长率预计是3.7%，东欧地区的年增长率预计是3.5%，独联体地区约3.3%。其中东欧的机车车辆增幅最大为8.2%，独联体各国为4.0%，非洲/中东地区为3.0%，亚太地区为2.5%。

3.国际机车车辆产品结构分析

2003年，世界铁路设备市场总值约为567亿欧元，机车车辆市场的交易总额为222亿欧元，其中动车和动车组交易额为53亿欧元，占24%，货车交易额为46亿欧元，占21%，客车交易额为20亿欧元，占9%。2004年到2008年的五年间，全球动车和动车组市场需求持续提升，年增长率约为5%，从而导致传统的客车市场实际上处于停滞不前甚至下滑的境况。在欧洲和北美市场中，预计高速列车增幅最大；同期，地铁列车、轻轨列车市场将成为东欧、独联体和亚洲市场的重点，值得关注；截至2003年全世界约有480万辆货车，预计亚洲、独联体及拉美市场将成为货车市场中增长最快的区域，而作为全球最大货车市场的美国、加拿大货车市场则预计将以每年2%的速率递减。

（二）国际机车车辆制造业的经营现状

1.国际机车车辆市场的供求关系

国际机车车辆市场的总体形势是供大于求，据有关资料显示，1994—2009年间国际机车市场供求关系约为1:0.47。目前，跨国公司垄断大部分的国际机车车辆市场，并不断拓展新的发展中国家市场。在此市场上，跨国公司之间、发展中国家机车车辆企业之间以及这两者之间的国际竞争复杂激烈。

2.国际机车车辆市场的主要供货商

庞巴迪（bombardier）、阿尔斯通（alston）、西门子（siemens）和通用电气（ge）、通用汽车（gm）是当今世界铁路设备市场的五大供应商，占据了全球市场约75%的销售份额。

（1）加拿大庞巴迪

收购adtranz公司后，庞巴迪运输（集团）公司成为全球最大的铁路与轨道设备生产商，其市场主要分布在北美、欧洲，目前努力向亚洲、非洲扩展，2004年全球市场占有率约为23%，年销售额约为70亿欧元。

庞巴迪在中国建立了三个合资企业：

青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公司（bsp），主要从事高档客车、普通客车车体、电动车组、豪华双层客车、高速客车及城市轨道车辆的设计制造。目前运行中的直达快速列车80%的车厢由bsp提供，bsp还为青藏铁路提供了361辆可适应高原环境的列车。

长春长客—庞巴迪轨道车辆有限公司（cbrc），主要从事铁路客车、地铁车辆和城市轨道车辆的设计和生产。现已获得广州地铁1号线156辆地铁车辆，深圳地铁一期132辆地铁车辆以及上海地铁1号线60节地铁车辆的追加合同。

江苏常牵庞巴迪牵引系统有限公司（bcp），主要从事铁路车辆牵引设备的制造、销售和维修。

（2）法国阿尔斯通

作为高速列车和摆式列车全球市场占有率第一、城市轨道交通领域第二的阿尔斯通交通运输系统部，以欧洲市场为中心，向北美、亚非扩展，2004年其全球市场占有率约为18%，年销售额约为51亿欧元。

阿尔斯通已在中国成立了11家合资企业（在香港设有2家分公司），并签订了多项合作协议。比如，为香港地铁公司和九广铁路公司提供1100辆地铁车厢；2004年与长客股份合作，获铁道部60列200km/h动车组合同；与大同电力机车合作，获铁道部180台电力机车合同；在上海，阿尔斯通交通设备有限公司（satco)生产城市轨道交通车辆，阿尔斯通交通电气有限公司（satee）生产推进设备，卡斯柯信号有限公司（casco）生产信号设备；在青岛铁路设备公司生产dispen减振器等。

（3）德国西门子

通过并购铁路装备制造企业，西门子运输系统集团公司成立于1989年，主要产品包括高速列车、机车、动车组、摆式列车、客车和地铁轻轨车辆，2004年其全球市场占有率约为14%，年销售额约为43亿欧元，居世界第三位。

西门子与株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所于1999年合资成立株洲西门子牵引设备有限公司，已获得上海地铁4号线(明珠线二期)168辆、广州市轨道交通三号线120辆地铁车辆的合同订单；2004年12月起，与株洲电力机车厂合作，拟为中国铁路提供180台dj4电力机车，合同额约8.8亿美元；2005年11月，与唐山机车车辆厂签署了60列300km/h的高速列车采购和技术转让协议。

（4）美国通用电气公司、通用汽车公司

美国是货运机车技术水平最高、产量最大的国家，通用电气公司运输系统部(emd)和通用汽车公司电气动力部已成为世界重载内燃机车的主要制造商。目前其市场由欧美向亚洲拓展，2004年全球市场占有率各为10%左右。

2004年，中国铁路购买通用电气公司运输系统部422台c38－ache型交流传动内燃机车，用于青藏铁路；2005年，戚墅堰机车车辆厂与通用电气合作，获铁道部300台4470kw交流传动内燃机车合同。

（5）印度铁路技术经济服务公司（rites）、韩国车辆公司（rotem）

印度铁路技术经济服务公司隶属于印度铁道部，其产品技术紧追世界先进水平，先后与美国gm公司、原德国abb公司、lhb公司结成战略联盟，已研制出具有世界先进水平的交流传动电力机车和内燃机车，高档客车和100km/h的新型货车，国际竞争力不断。提高产品已出口到孟加拉国、斯里兰卡、越南、塞内加尔等亚非国家。

韩国车辆公司由韩国原有的大宇重工、现代精密机械、汉津重工三大主要机车车辆公司于1999年7月合资组成，是韩国最大、最具实力的工业企业之一，技术水平居中上等。产品以国内市场为主，也有部分出口到加纳、越南、泰国、缅甸、美国和中国台湾省等。

中国机车车辆企业开拓国际市场，不仅要面对庞巴迪（bombardier）、阿尔斯通（alston）、西门子（siemens）等世界知名大公司的竞争，同时也要迎接印度、韩国等产品技术水平相当国家的机车车辆企业的挑战。

（三）国际机车车辆制造业的发展趋势

国际机车车辆制造业的发展趋势集中体现为以行业集中化为特征的兼并重组、战略联盟和以布局全球化为特征的研发、投资、生产、采购、销售及售后服务等的产业一体化。

1.重组兼并和战略联盟加快

20世纪80年代末以来，世界机车车辆市场产能过剩，企业重组、并购速度加快，产业集中度进一步增大。为适应更加激烈的市场竞争，世界机车车辆制造巨头更加倾向于结成战略联盟来共担成本和风险，促进技术创新，缩短产品的研发周期。如gec和alston的联合属于资源重配置的战略联合；gm和siemens合作提供交流传动机车所用的牵引电动机属于技术优势互补的联合；alston和siemens共同投标台湾高速铁路项目则属于共同利益促使下的战术联合。

2.产业链配置的日益全球化

世界机车车辆制造巨头利用全球资源和战略布局，优化配置投资、开发、生产、采购和销售等产业链环节，以适应不同市场偏好，具体表现为供应商数量增加，供应链管理加强，属地化经营深化和适应性技术转移，同时促进了东道国民族工业的发展和创新能力的增强。

3.技术“归核化”趋势显著

机车车辆产业链的全球性配置改变了国际机车车辆市场的竞争格局，导致了新的专业化分工、协作模式的出现。由于技术较量占有重要位置，世界机车车辆制造巨头“归核化”趋势显著，集中于具有竞争优势的领域，重视构建和强化企业的核心竞争力，通过外包、分包和“技术转让”、“生产许可证”等合作方式，将车体等技术含量较低的产品和零部件生产转由低成本企业承担，体现出更大程度的专业化和灵活性。例如西门子更加专注于大功率交流传动电力机车，通用电气更加专注于重载内燃机车。

4.配件销售和售后服务比重增加

机车车辆工业高新技术产品研发成本较高，而竞争加剧导致整车单价逐渐降低，因此，配件收入和售后服务对机车车辆制造商日益重要。如西门子公司在重要配件电机及电气制造中遥遥领先。在机车车辆修理、改造等领域，售后服务已成为整车供货合同的重要组成部分。可以预见，服务业务的增长将使市场分布发生改变，服务收入所占比例将不断增加。

二、中国机车车辆制造业国际竞争力现状

机车车辆制造业国际竞争力是指机车车辆业在国际市场竞争中占有和整合资源的相对优势及能力，包括整合劳动力、资金和自然资源等传统要素的能力；掌握信息、知识以及技术创新的能力；驾驭外部环境的能力；可持续发展能力等。环境、制度、能力、资源是机车车辆制造业国际竞争力的主要构成要素。改革开放以来，中国铁路实现了历史性的大发展，机车车辆制造业的生产规模、产品水平和品种数量基本适应了铁路运输市场需求，形成了具有自主知识产权的时速200公里以下铁路机车车辆产品系列，动车组技术引进取得阶段性成果，并初步形成了“产、学、研、用”紧密结合的技术开发体系，在发展中国家和部分发达国家市场上具有一定的国际竞争力。

（一）外部环境

从国际环境来看，机车车辆制造业国际一体化进程日趋明显，全球技术扩散的格局已初步形成。转移成本降低，贸易自由化和市场全球化为中国机车车辆制造业展示了广阔的发展空间。从国内环境来看，根据《中长期铁路网规划》，“到2020年全国营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率均达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平”，大规模的路网建设为机车车辆制造业发展提供了巨大的市场。由于机车车辆业关联度较高，受产业链上相关行业影响作用较大，而中国铁路产业已经具备强大的铁路基础设施建设能力、较强的系统集成和适应性优势，可以适应大多数发展中国家铁路市场的需要，完全具备参与全球铁路竞争的能力与实力。因此，加快建立国内铁路建筑、机车车辆制造、运营管理等行业的战略联盟，有效整合、合理配置铁路产业资源，值得探索。

（二）产业政策

国家“十一五”规划纲要把轨道交通装备确定为振兴装备制造业的十个重点之一，要求“掌握时速200公里以上高速列车、新型地铁车辆等装备的核心技术，并实现产业化”。“十一五”期间，中国铁路固定资产总投资将达到1.5万亿元，其中机车车辆购置和技术改造投资将从2006年的440亿元达到2500亿元。根据铁路跨越式发展战略，将以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，从整体上提高中国铁路机车车辆水平。目前，中国政府在政策、体制、资金、税收等方面也对中国企业“走出去”提供了前所未有的支持力度，2005年10月，十六届五中全会指出，要实施互利共赢的开放战略，支持有条件的企业“走出去”，开展对外直接投资和跨国经营。

（三）内部环境

中国机车车辆制造业行业集中度较高。2000年中国铁路机车车辆工业总公司与铁道部“脱钩”，后改组为中国南方机车车辆工业集团公司和中国北方机车车辆工业集团公司（以下简称为南、北车集团）两家寡头企业，初步建立了现代企业制度，逐步完成了内部的整合，总体实力相差不大。2005年末南车集团资产总额285亿元，主营业务收入215亿元；北车集团资产总额269亿元，主营业务收入195亿元。

从双方的核心资产来看，株洲电力机车公司是南车集团旗下盈利能力最强的企业，长江车辆有限公司也是南车集团的核心资产；齐齐哈尔铁路车辆集团是北车集团的核心资产。从双方的市场结构来看，南车集团在电力、内燃机车新造和内燃机车、客车修理等方面市场占有率较高；北车集团在客车新造和电力机车修理方面占有较高的市场份额。时速300公里的列车，南车集团下属的四方机车和北车集团下属的唐山机车车辆厂都有制造；货运机车方面，北车略占上风，北车集团下属的大连机车车辆厂和大同机车厂分别获得了500台货运机车协议，南车集团的株洲电力机车公司也获得了部分合同。从双方资产运作能力来看，南车集团旗下拥有三家上市公司，两家a股公司（南方汇通和时代新材）和一家h股公司（株洲时代电力）；北车集团的资本运作稍逊，还没有上市公司。

南、北车集团基本形成了相对均衡的竞争态势，提高了机车车辆行业的整体水平，两大集团制定了国内市场有序竞争、国际市场携手合作的战略原则，积极开拓国际市场，谋求更大的发展空间。

（四）产品结构

南、北车集团所属公司包括机车车辆新造、配件生产和修理企业及研究所，国内布局较为合理。较高的产业结构配套要求构成国内的市场准入壁垒，同业跨国公司短期内也无法直接建立完整的产业结构，只能依托中国企业逐步进入。中国已经形成不同功率各个等级的干线高速动车组、客货运大功率机车和调车机车、工矿机车的系列化，客运车辆形成了高速客车、专线快速客车、准高速空调客车、双层客车、高质客车、豪华高档客车等适应不同层次需要的客车系列，货车产品也已发展到重载化、专用化、散装化和提速增效的新阶段。中国机车车辆制造业已经具备了全方位向外输出的完整产品结构。

（五）技术水平

按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，在铁道部的扶持下，南、北车集团低成本成功引进了法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子四家时速200公里及300公里以上动车组技术；以及阿尔斯通、西门子和美国ge、emd等公司的大功率电力、内燃机车技术。中国机车车辆制造业历经仿制、技术引进结合自主研发、合资合作等形式，正处于一个技术升级换代的时期，关键生产工艺和装备水平有了大幅度提升，缩小了与发达国家铁路机车车辆装备差距，逐步建立起自有技术研发和生产体系，和谐号动车组与和谐型大功率机车已经投入运营。但在高速技术、重载运输等方面与国民经济发展对铁路运输能力的要求以及世界先进水平相比，均有较大差距。

中国机车车辆技术标准体系尚不完备、国际采标率较低，知识产权管理体系还不健全。中国机车车辆业整体技术创新能力不高，引进后突破性再创新方面还存在不足；信息化辅助设计开发应用不够普及，缺乏先进、配套的实验手段；尚未真正形成高效的以企业为主体、产学研结合的紧密型技术创新体系。

（六）人力资源

资源和能力形成竞争力，而人力资源是资源和能力的共生体，因此优秀人才尤其是高级专业技术人才和人力资源成为了决定竞争力的关键因素。截至2005年底，两大集团共有职工205732人，其中大专以上学历人员55461人，约占1/4；各类专业技术人员55999人，也约占1/4；具有高级职称专业人员6641人。从人才结构来看，人力资源结构单一，普通人员相对过剩，专业技术人才总量少、比例低，缺乏国际化经营人才；从人力资源利用效率来看，激励优秀人才、鼓励创新创业的机制还不完善。人才储备不足已成为制约中国机车车辆制造业发展的重要瓶颈之一。

（七）国际化经营能力

与国际同行业相比，尽管中国机车车辆制造业产品系列化开发缺乏统一规划，产品结构趋同、品种较为单一，产品模块化设计、生产起步较晚。但产品质量总体水平已普遍提高、产品升级换代步伐明显加快，与国外同质产品相比具有性价比优势，与广大第三世界国家市场需求较为吻合。迄今，部分机车车辆整车产品和关键配件已经打入亚、非、欧、美、澳五大洲30多个国家和地区的市场，出口比重逐年增加，销售领域逐年扩宽。

在整车出口方面，中国机车车辆制造企业已经取得了伊朗地铁、铁路客车，伊拉克内燃机车，巴基斯坦机车及机车散件，哈萨克斯坦电力机车，马来西亚交流传动内燃机车等大宗项目合同；继向坦赞铁路出口机车和向南非出口机车后，与苏丹签订机车采购合同，取得了非洲市场开发的新突破；向阿根廷出口机车和客车，使中国机车车辆首次成功进入由欧美厂商长期垄断的阿根廷市场；向纳米比亚、委内瑞拉出口动车组，标志着中国动车组首次进入非洲、南美市场；出口澳大利亚的双层不锈钢客车项目，是迄今为止中国机车车辆行业最大的出口项目，也是向发达国家市场的成功探索；为新西兰提供铁路轨枕货车使中国铁路车辆整车第一次打入新西兰市场；与越南签订“革新号”机车制造技术转让合同，开创了中国机车车辆工业整车技术输出的先河。

在零配件领域，曲轴缸套等产品已先后进入北美和欧洲市场；已获得为俄罗斯铁道部门生产摇枕、侧架的资格；超过世界排名第一的美国国民锻造公司，成为印度市场最大的机车曲轴供应商。

同时，通过与巴西铁路同行签署合资建立货车组装厂的协议，首次把企业办到了国外；与美国密歇根州立大学建立了中国机车车辆业第一个海外联合研发中心——zelri—msu电力电子系统研发中心。

三、提升机车车辆制造业国际竞争力的对策与建议

全球经济一体化、国际铁路复兴、中国良好的对外关系和铁路产业的发展成果，已为中国机车车辆制造业的国际化进程创造出新的机遇。中国机车车辆企业凭借可靠的产品质量、合理的性价比、较好的售后服务等优势得到了国外用户的认可，已有一定的国际影响力和竞争力，但中国机车车辆工业“走出去”仍以产品出口为主，海外业务占主营业务收入的比例很小，国际化经营模式等级较低。因此，实现中国机车车辆制造业的发展创新，打造出具有较强国际影响力的中国铁路企业和行业标准，对于提升其国际竞争力进而加强中国铁路产业的整体竞争实力具有重要的现实意义。

（一）明确目标市场

应以全球市场为导向，抓住铁路复兴契机，加强对已有、可能和潜在市场的研究预测。通过采取不同的市场策略，将细分市场的比较优势转化为现实的竞争优势，化潜在需求为现实需求，实现从机车车辆制造大国到制造强国的转变。

北美、西欧、大洋洲以及日本等国为代表的铁路发达国家和地区，基本为世界几大机车车辆制造商所垄断，市场正趋于饱和，且技术壁垒较高，但对普通机车车辆产品和配件存在需要。应从关键零部件生产起步、以普通客货车作为整车出口的切入点，树立品牌形象。以俄、印、韩和一些东欧国家为代表的技术自我配套的国家，其机车车辆工业体系比较完善，产品基本满足本国需要，但缺乏高新技术产品。随着中国铁路客运专线和高速铁路取得重大进展，将会成为潜在的新兴海外市场，当前应加强对该区域市场的追踪调研。东南亚、南亚、中东、非洲、拉美等地区的发展中国家，尚未形成独立的机车车辆工业体系，市场前景广阔。应充分利用中国与其良好的地缘、政治及经济关系，充分发挥性价比和适应性优势，加强售后服务，将此区域的整车市场作为“走出去”的重点。

（二）转变经营模式

与世界机车车辆巨头相比，中国机车车辆企业的企业规模、关键技术、资本运作等差距较大，国际化经营业务模式比较单一，仍以产品出口为主。

应加快资产业务重组和行业资源整合，加大供应链延伸和管理力度，加强与关联产业、支撑机构的前后向联合，充分发挥产业集群效应，实现范围经济；建立健全国际营销网络，着力增强自营营销能力，重点培养国际复合型人才；利用多双边机制，商签政府间协议，推动铁路大项目合作。

应加快建立与国际国内知名制造商、开发商、承包商和勘察、设计、咨询公司的紧密合作，将业务范围向产业链高端和项目源头转移，有效融入世界机车车辆制造体系，提高全球产业分工份额。抓住用好铁路装备制造业向发展中国家转移的机遇期，不断研究、探索境外设厂等业务模式，扩大中国标准的影响力。与中国铁路建设等相关行业的战略联盟，有效发挥铁路产业整体的系统集成和适应性优势，打造中国铁路区位品牌，是提升中国机车车辆制造业国际竞争力、增强中国铁路产业竞争实力的现实抉择。

（三）自主技术创新

机车车辆工业是制造业的重要组成部分，是中国轨道交通运载装备的重要载体。产业总体技术能力不高、自主创新能力欠缺已成为制约中国机车车辆工业发展的瓶颈。

中国机车车辆企业应发挥创新主体的职能，积极开展前瞻性和适应性技术研发，加快建立海外研发中心，重点研究开发高速轨道交通控制和调速系统、车辆制造、线路建设和系统集成等关键技术，通过技术引进与原始创新相结合、集成创新与引进消化吸收再创新相结合的战略，对关键零部件和关键技术实现突破，发挥后发优势。对目标市场的市场环境和客户要求重点调研，提高定向开发制造产品的整体技术创新水平。将适应性技术和产品性价比作为参与国际竞争的关键，形成可遵循的、完整的技术标准体系，创造中国铁路产业参与国际竞争的具有自主知识产权的民族品牌，促进民族机车车辆制造业的发展。

政府应以积极的产业、金融政策为保障，继续协调科技、财政、金融、税收、保险等相关部门，在技术研究开发、产品结构优化、国际市场开拓、信息化建设等多个方面进一步加大对机车车辆企业“走出去”的支持力度。

参考文献

欧洲铁路工业联合会(unife)：《全球铁路市场研究——现状与2015年展望》，2007年。

《2006中国北车年鉴》，中国铁道出版社2006年。

《2006中国南方机车车辆工业集团公司年鉴》，中国铁道出版社2006年。

国家统计局：《中国铁道年鉴》（2002—2006年），中国年鉴社。

《铁路“十一五”规划》，。

科学技术部专题研究组：《我国产业自主创新能力调研报告》，科学出版社2006年。

科学技术部专题研究组：《主要创新型国家科技创新发展的历程及经验》，2006年全国科技大会资料。

机动车辆市场发展例3

工业车辆分会自2001年起加入世界工业车辆统计协会(WiTS)，与世界工业车辆市场接轨。按照WiTS的统计手册规定，只统计五种工业车辆产品，1.电动平衡重乘驾式叉车；2.电动乘驾式仓储叉车；3.电动步行式仓储叉车；4.内燃平衡重式叉车(实芯轮胎)；5.内燃平衡重式叉车(充气轮胎)。我分会根据我国工业车辆行业的实际情况制订统计手册，在WiTS统计手册的基础上增至九项，即6.牵引车；7.越野叉车；8.手动和半动力车辆；9.其他车辆(包括固定平台搬运车和电动游览车等)。

2007年我国国民经济稳定持续快速发展，各行各业为适应激烈的国内外市场竞争，都在加大物流技术的应用与推广，加大技术改造的力度，为工业车辆的品种增加和销售量的增大提供了机遇。按世界工业车辆协会的规定，我国前五类工业车辆数据统计如下：2007年共销售机动工业车辆152415台，比去年同期增长了36.6％；非机动工业车辆(手动液压托盘搬运车和手动叉车)225万台，比去年同期增长了23.6％。其中，出口机动工业车辆48800余台，比去年同期增长了80％；非机动工业车辆出口166万余台，比去年同期增长了35.6％。

2007年进口机动工业车辆1.2万台，比去年同期增长10.5％；非机动工业车辆约4477台，比去年同期增长11.5％。进口主要是电动仓储叉车、集装箱叉车和正面吊等一些特殊叉车，其技术含量比较高，也是目前我国工业车辆行业需要开发的。

2007年工业车辆企业概况

目前，在我国，主要生产工业车辆产品的企业已超过65家，其中包括独资、合资企业14家，它们是：林德(中国)叉车有限公司、上海海斯特叉车有限公司、安徽TCM叉车有限公司、上海力至优叉车制造有限公司、小松叉车(上海)有限公司、丰田产业车辆(上海)有限公司、斗山工程机械(中国)有限公司、北京现代京城工程机械有限公司、永恒力叉车(上海)有限公司、OM叉车股份有限公司、科朗叉车商贸(上海)有限公司、菱重叉车(上海)有限公司、曼尼通(杭州)叉车有限公司、尼桑叉车(上海)有限公司。他们的产品质量好，可靠性强，其电动工业车辆已占全行业的35．3％。尤其林德(中国)叉车有限公司2007销售机动工业车辆超8000台，销售量和销售额均列行业三甲之内。

工业车辆行业重点骨干企业安徽叉车集团公司、浙江杭叉工程机械有限公司、大连叉车有限责任公司、浙江诺力机械制造有限公司、宁波如意股份有限公司等2007年发展速度很快，在国内外两个市场都取得巨大成绩。安叉、杭叉、大叉以生产机动工业车辆为主，2007年三家销售量达79800台，占整个行业(包括独、合资企业)的52％；出口机动工业车辆达20553台，占整个行业出口总量的42％。浙江诺力和宁波如意原以非机动工业车辆为主，2007年两家共销售非机动工业车辆141.8万余台，占轻小型行业的58．7％；其中出口达128.2万台，占轻小型行业的77.2％。同时，两家积极开发国际市场需求的电动仓储叉车，并在2007年出口达6500余台。两家已成为轻小型搬运车辆行业和仓储叉车的出口基地，以上可以看出，不管是机动工业车辆还是非机动工业车辆行业的集中度还是相当高的。

2007年台励福机器设备(青岛)有限公司、靖江宝骊叉车有限公司、安徽江淮银联重型工程机械有限公司等企业突破机动工业车辆产品销售5000台大关，出口方面也取得了可喜的成绩。

自主创新与树立品牌意识

前段时间主席视察安徽叉车集团公司，对企业自主创新、开发适合国内外用户需求的工业车辆产品，知识产权保护及科学的管理给以充分的肯定。这是对我们行业排头兵的表彰，也是我们行业发展的巨大动力。行业人士应很好地学习胡主席视察安徽叉车集团的指示精神，以推动行业的自主开发以及市场、管理的全面进步。

自主开发就是根据国内外市场的需求，结合企业自身的能力和特点，充分利用国内外优秀配套件和自制能力，开发具有特色和自主知识产权的工业车辆产品，为国内外物流搬运仓储装卸服务。以推动物流业的技术进步。

安叉、杭又、大叉、诺力、如意等重点企业每年都自主开发5N10个品种的工业车辆产品。投放到国内外市场，受到用户的好评。目前，每家企业均有300－500个品种规格，安又已有530种品种规格，并有专利33项，很好地做到自主知识产权的保护。诺力、如意等企业在轻小型搬运车辆出口较多的基础上，根据国外对仓储叉车的需求，组织力量积极开发，2007年两家出口仓储叉车6500余台，并取得了良好的经济效益。

2007年我国工业车辆行业呈现良好的发展势态，但和国外先进的工业车辆制造商相比，国内企业在产品品种、可靠性等方面还是有差距，和国内外的市场需求有相当距离。为促进行业发展。现提出以下建议，供企业参考。

第一。自主创新，开发以蓄电池一电机为动力的电动工业车辆。

由于欧美市场对环保重视较早，要求较高。所以欧洲市场的电动工业车一直占主导地位，其电动工业车辆所占比重一直占整个工业车辆的75％以上，美洲电动工业车也占整个工业车辆51％。而我国近年来对节能、环保、安全意识增强，但电动车辆发展速度还不够快，2007年电动工业车辆销售为36294台，占整个工业车辆24％左右。

2007年我国出口电动车辆18200余台，金额为1.13亿美金，而进口7900余台，金额却达到1.44亿美金。这说明出口是技术起点低、价格也较低的电动工业车辆，而进口是起点高、价格含量较高、技术难度较大的产品，尤其是堆高在6－12米的电动工业车辆，最贵的每台在百万元之上。目前我们尚不能生产，建议有能力的国内企业加快研制。

国外先进的电动工业车辆制造商已全部采用交流电机替代直流电机。例如，上海力至优叉车制造有限公司、丰田产业车辆(上海)有限公司等。不管是在中国制造或者进口的电动工业车辆已完全采用交流电机。而我国重点企业也只有15％－30％电动工业车辆采用交流电机，这也要求行业共同努力。

总之，在节能、环保、安全产业政策指导

下。随着物流技术的发展和广泛应用，电动工业车辆会得到进一步的发展。

第二，加强空重箱堆高机和空重箱正面吊的开发和研究。

我国港口遍布渤海湾、东海、黄海、南海各地，集装箱运输的发展近几年来很快，而集装箱用空箱、重型堆高机，空箱、重型正面吊的发展较慢。港口所用的这些产品基本依赖于国外进口。2007年我国出口内燃叉车(含集装箱叉车)达30600余台，金额为4.7亿美金，而进口近4200余台，金额却高达1.84亿美金，可看出进口多为技术含量较高的内燃叉车，其中空重箱堆高机和空重箱正面吊占有相当比例。我国大连叉车有限公司、安叉集团公司、三一重工虽然开发出来此类产品，但其质量和产量与国外企业相比尚有一定差距。

第三，不断更新内燃叉车，更新观念，更好地为国内外用户服务。

我国是个传统的内燃叉车生产制造国，在引进三菱和TCM技术后，叉车生产技术水平和产品质量得到很大提高。尤其近几年来，行业坚持自主创新，采用国内外优秀配套件，并加大自主研发能力，从外观、舒适性、减震、传动、制动、节能、环保、安全等诸多方面，跟踪国外新技术、新工艺、新材料，不断追求技术先进性，加快更新产品，开发出多种新产品，为国内外各行各业客户提供满意产品。

目前工业车辆行业新问题与新现象

近几年来，我国工业车辆行业持续稳定发展，每年都在以30％的速度递增，而且出口的增速更快，吸引了越来越多的企业竞相进入工业车辆行业。虽然国家将工业车辆列为特种设备加以管理，且提高了进入行业的门槛，但是，目前国内不仅有14家独、合资企业，而且国内其他行业有经济实力的企业也纷纷跨入工业车辆行业，利用自身产品在国外市场的销售优势，进一步开拓国内市场，竞相销售自己生产的工业车辆产品，致使目前国内生产机动工业车辆的厂家已超过65家，且很多厂家都将年生产规模设定为万台。这样就很容易形成行业无序竞争和重复建设。

我国机动工业车辆产品出口由2000年的不足2500台，增至2007年的近5万台，增长20倍。而出口厂家40余家(当然各企业出口数量相差甚大)。非机动工业车辆产品出口由2000年的15.2万台增长到2007年166.2万台。我国非机动工业车辆曾遭到欧盟的反倾销，对企业出口带来一定影响。机动工业车辆出口地区主要是欧盟、美国和俄罗斯。非机动工业车辆出口遭到欧盟反倾销应该引起机动工业车辆产品出口企业的充分重视，并引以为戒。

我国电动工业车辆发展较慢的原因是有历史根据的。由于计划经济时期，我国在引进国外叉车技术时，行业重点企业安叉、杭叉和大叉等是不能介入电动工业车辆的。乃至设计人员和销售人员不了解电动工业车辆，这也是影响行业发展的因素之一。

建立行规行约，引导工业车辆行业健康有序的发展

遵照节能、环保、安全的产业政策，学习国家将工业车辆产品纳入特种设备的管理方法，按照中国工程机械工业协会的要求和分会理事的决议，有必要制订行规行约，使大家都遵守游戏规则，保证行业健康有序的发展。

第一，强强联合，组织集团。

目前工业车辆行业正在更换特殊设备的生产制造许可证，一些不够条件的企业将得不到许可证。只能改行或者生产工业车辆配件。在企业得到许可证后，协会将通过理事会，引导按地区和产品实现强强联合，组织集团，以适应日趋激烈的国内外市场竞争。在这方面，安叉率先取得了成功。

第二，定期组织主要企业与美国、欧盟、日本等工业车辆协会进行沟通，除标准、安全外，更要了解各地区的市场游戏规则。

2007年我工业车辆分会已加入世界工业车辆盟(AiTO)。AiTO主要成员有美国工业车辆协会、中国工业车辆分会、日本工业车辆协会和欧盟工业车辆协会。这就为国内外工业车辆企业提供了一个交流平台，可直接进行对话。

第三，组织有出口产品的企业，请商务部和有关律师讲解国际贸易法则，制订相关行规行约。以保护目前出口的形势。

机动车辆市场发展例4

随着我国现代化进程的推进，我国的汽车产业逐渐成为国家发展的龙头产业，高速发展的机动车辆保险也有了发展的生机。随着机动车辆保险的发展，保险的费用虽然有所增加，但是由于机动车辆保险发展的比较晚，因此，整个机动车辆保险的制度以及相应的理赔系统尚未完善。这些不健全的保险体系使得机动车辆保险的长久发展受到严重影响。伴随机动车辆保险风险理赔概率的增加，保险公司承受着巨大的存活压力。因此，我们需要结合当前机动车辆保险的发展情况，并完善机动车辆保险的体系，使得保险公司的经营结构得到调整。这样才能更好的建立公司的风险调控体系，并逐渐使得机动车辆保险走向规范化发展的道路。

1机动车辆保险中的风险因素

总的来看，机动车辆保险中的风险因素主要分为内因和外因。前后则是由于机动车本身的风险带来的，这种风险是机动车辆保险公司在进行保险活动的经营过程中出现的，因此是可以进行调控的，而后者是外界因素导致的机动车辆保险出现问题，这种因素是机动车辆保险公司所不能进行控制的。1.1内部因素1）保险产品设计有误。机动车辆保险一定要注重新险种的开发，并对新的险种进行不断的革新和优化，同时，针对险种的特点以及市场的需要做出一定的变化，这是保障机动车辆保险先进性的关键。因此，这需要机动车辆保险公司对其进行一定的资金投入，同时组织专门的人员进行开发和机动车辆保险的宣传。但是，当前的机动车辆保险经过多次的改革变动其中的基础费率已然不能是恶机动车辆保险的市场需要被真实的反应出来，所以保险公司对精算基础缺乏标准化的制定。这使得机动车辆保险的费率与市场的实际情况不能相互吻合。而随着市场竞争力的逐渐激烈，使得低价保险市场应运而生，这使得保险公司的整体里经济收益受到严重损失。2）承保风险方面。保险行业当前的承保质量普遍较差，使得机动车辆保险的赔付率变高。首先，保险公司对机动车辆保险的风险调控底线掌握的不够完善，并使得保险费率的降低不能和实际的情况相互吻合，其次，保险公司当前存在超能力承保的现象，这严重影响机动车辆保险的财务状况，导致其稳定性下降，最终带来企业经营风险。此外，保险公司的管理人员管理不到位也是主要原因之一。3）理赔风险方面。保险从业人员的素质良莠不齐，且行业内部的人员流动性较高。而车险人员的年龄却普遍较大，整体看来，行业人员缺乏比较专业化和系统化的培训，所以不能对最终的赔付款进行准确的计量。这些导致机动车辆保险的理赔分歧现象严重。1.2外部因素1）逆向选择。首先，消费者对于自身的状况比保险公司更加清楚，而越是高风险的投保者，其对保险的购买欲望越高。但是，若一味的提高保险的费率将使得这些潜在的用户望而止步。其次，保险公司的保险产品信息不对称。保险公司推出的保险产品往往内部含有的专业词汇较多，这些专业词汇使得想要投保的人员很难对保险内容进行准确的认知。逆向选择使得事故的发生机会增加，导致很多优秀的客户被排挤出市场，导致保险公司的调查费用大大提升，使得保险公司的财务损失增加。2）环境。环境因素主要是地理环境和社会环境两种。其中地理环境有天气、地形以及交通情况等具有自然性特点且不确定的因素等。社会环境是只市场情况以及人文环境等。驾驶员的法制观念好的地点，出险率往往比较低，且治安的好坏也会影响到机动车辆保险公司的赔付率。3）自身因素。自身因素指的是厂牌车型、车辆排气量、使用性质以及车辆使用限期等等。

2对策分析

1）完善企业机动车辆保险企业内部的管理制度，增强管理人员的管理技能。在保险公司企业内部引进经理管理制度，并采取有效的措施对企业内部的人员进行制约。同时，搭建有利于公司发展的企业管理体系。借助信息技术使得机动车辆保险公司的业务走向信息化，进而促进企业管理效率的高速发展。2）科学的设计保险产品。保险公司在设计机动车辆保险产品时，需要充分的吸收国外发达国家的经验，避免保险市场中出现恶性竞争。同时，注重产品的革新，使得高质量的保险产品被设计，并保障自己的特色产品服务可以推广开来。注重投保人的意愿选择，并根据知己的投保喜好和实际情况进行个性机动车辆保险设计。3）建立比较完善的车辆出险承保政策。逐渐规范承保行为，建立比较科学合理的保险体系。若客户的出险率比较高，则需要从出险次数方面进行控制，同时，提高赔率。若案均赔款比较高，则可以通过第三者责任险限额承保手段等方式进行风险的化解。4）采取措施，防止诈骗团伙进行多方联合骗保现象的发生。加强公司内部保险培训；加大公司的法制宣传力度；建立机动车辆保险诚信档案；加强机动车辆保险队伍的道德建设。5）车辆风险的控制手段。在确定被保险车辆的费率等级时，从分考虑车辆的车型等因素。对无赔款优待制度进行改进。学习国外经验，引进国际上通行的费率浮动机制。提高汽车的自身管理水平。

3结语

综上所述，本文对机动车辆保险的风险控制进行分析，首先介绍机动车辆保险中的风险因素，有内因和外因两种。为了杀跌机动车辆保险的风险得到有效控制，需要分析其中的风险因素，并采取对应的措施。我们可以完善企业机动车辆保险企业内部的管理制度，增强管理人员的管理技能，并对保险产品进行科学的设计，同时，建立比较完善的车辆出险承保政策。此外，还需要采取措施，防止诈骗团伙进行多方联合骗保现象的发生，进行车辆风险的合理控制。

参考文献：

[1]田志刚.机动车辆保险风险控制对策分析[J].无线音乐•教育前沿,2015(5).

[2]浅谈机动车辆保险的经营风险及控制[J].商情,2016(34).

机动车辆市场发展例5

因自主创新和自主品牌类车型品质的大幅度改进、提高，合资品牌的市场受宠度有所下降。相反，国产车型经过以奇瑞、吉利、华晨为代表的一批自主品牌企业多年的砺剑、亮剑之后，无论产品销量、品牌认可度，还是其产品本身的品质、技术含量及质价定位都逐渐得到了市场和消费者的认可。

在这一年里，亮相新车型数量是历年之最（达117款），技术水平是历年之最，既有凯旋、凯美瑞、速腾等具有国际品质的合资产品；也有骏捷、荣威等令人刮目相看的自主车型。从各自的市场表现来看，合资产品车型依然是市场上的主角，中等价位（10万元左右）的年度新车型仍是市场的消费主流；但因自主品牌车型的品质有大幅提高，合资品牌的市场受宠度有所下降；而以奇瑞、吉利、华晨为代表的自主品牌，其产品品质、技术含量、品牌认可度等都得到了市场的肯定，销量攀升。因此，加快培育和发展自主品牌，将成为中国汽车工业的产业趋势。

在这一年里，北京、上海、广州等核心消费市场的增速开始放缓，年增长率落后于全国，但仍保持两位数的平稳增长；二、三级城市虽仍算不上主流消费市场，但对各厂商年度总销售量具有拉动作用不可否认，有媒体将其称为“消费下沉”；针对潜在消费地域不同，营销服务网络辐射面广，及时调整营销、促销策略的厂商是年度最大的赢家。

在这一年，尽管也存在诸如车主状告企业随意降价，经销商在媒体上怒炒生产厂商的种种欺压，自主品牌面临诸多侵权指控，欧美反对CKD、SKD产品进口零部件达60%介定为进口车的商务限制，以及一汽、长安、福特和马自达四方博弈后留给新马自达3的厄运悲情(上市刚20几天便责令停产)，上汽、南汽“罗孚”之争后的渔翁得利（福特横刀夺爱）等不和谐旋律，但这些都不能否定中国汽车工业在大方向上已经实现了从惧“狼”登门到与“狼”竞技的跨越式发展。在应对国际化发展的策略上，变得更加自信，如上汽、南汽和吉利等均在2006年度实现了海外并购，大有突围“引进落后再引进再落后最后生存、发展权丧失殆尽”和“自主创新能力弱依赖引进自主创新能力进一步削弱最后依赖成瘾”这双重怪圈之意。

“市场是竞技的舞台，政策是博弈的边界。”2006年的车市新闻、故事即将封存在人们的记忆里，如果非要用一句话来作总结，那就是――车市火而不燥，产业管治依法有序，厂商营销应变有章，消费者购车理智冷静；或者是“新车型推出多，自主品牌亮剑多，汽车总产销与出口增长多及汽车产业政策出台多等”。2006年的汽车市场，浓缩了国人许多惊喜，也凝聚了许多民族骄傲！

惊喜一：汽车总产销净增140余万辆车市再现“井喷”年

据中国汽车工业协会的“2006年汽车产销统计数据”显示，2006年我国汽车产销总量分别达到727.97万辆和721.60万辆，较2005年同比增长27.32%和25.13%，产销量净增140多万辆。其中乘用车产销分别为523.31万辆和517.60万辆，同比增长32.76%和30.02%；商用车产销分别为204.66万辆和204万辆，同比增长15.25%和14.23%。笔者还从海关总署获悉，2006年我国共进口汽车整车(含汽车底盘)229405辆，同比增长40.7%；进口汽车金额75.18457亿美元，同比增长47%。我国出口汽车整车（含成套散件）达34万辆，比上年增长一倍左右，其中轿车出口达9万多辆，比上年增长近200%。

从市场占有率来看，国内一些重点企业实力稳步增强，市场占有率依旧维持较高比例。2006年汽车销量排名前十位的企业依次是：上汽（122.40万辆）、一汽（116.57万辆）、东风（93.23万辆）、长安（70.87万辆）、北汽（68.51万辆）、广汽（35.23万辆）、奇瑞（30.25万辆）、哈飞（26.68万辆）、华晨（21.02万辆）和吉利（20.44万辆）。这十家汽车企业2006年的总销量占全国年度汽车销售总量的83.87%。

惊喜二：乘用车市场百家争鸣轿车需求增势明显

中国汽车工业协会的统计数据显示，轿车是拉动年度汽车产销量快速增长的主要动力。2006年净增加的140多万辆销量中，轿车占了100多万辆。私人购车比例不断增加是轿车市场快速发展的主要原因。据统计，2001年私人购买轿车占年度轿车总销量80万辆的58%，2006年私人购买轿车的比例已经增加到77%左右，全年私人购买轿车总量已达280万辆。

2006年销量排名前十的企业共销售轿车259.26万辆，占轿车销售总量的67.66%。排名顺序依次是：上海通用（36.54万辆）、一汽大众（34.12万辆）、上海大众(34.06万辆) 、奇瑞（27.24万辆）、北京现代（26.18万辆）、广州本田（22.43万辆）、一汽丰田（21.04万辆）、吉利（20.43万辆）、神龙（20.13万辆）和东风日产（19.89万辆）。上海通用已连续两年位居十大轿车厂家榜首，奇瑞汽车由七晋四，一汽丰田替代了一汽夏利。

2006年最畅销的十大轿车品牌依次是捷达（17.68万辆）、凯越（17.65万辆）、伊兰特（16.97万辆）、桑塔纳（16.29万辆）、夏利（16.19万辆）、QQ（13.20万辆）、雅阁（12.32万辆）、帕萨特领驭（10.81万辆）、旗云（10.13万辆）和花冠（8.01万辆），合计销售139.25万辆，占轿车销售总量的36.37%。

2006年新上市的轿车品牌销量排名前十位的依次是：凯美瑞（6.13万辆）、君越（5.20万辆）、雅绅特（4.22万辆）、思迪（4.19万辆）、思域（3.79万辆）、乐风（3.69万辆）、骏捷（3.58万辆）、速腾（3.51万辆）、标致206（2.94万辆）和A520（2.59万辆），合计销售39.84万辆，占轿车销售总量的10.41%。

在SUV领域，因受油价攀升、汽车消费税调整以及排放要求等多种因素影响，2006年中国市场的SUV总销量仅为23.81万辆，同比增长21.23%，其中四轮驱动SUV销售10.72万辆，同比增长10.31%；两轮驱动SUV销售13.09万辆，同比增长31.93%。销量排名前五的SUV品牌依次是：长城哈弗（2.90万辆）、现代途胜（2.82万辆）、奇瑞瑞虎（2.81万辆）、本田CRV（2.55万辆）和长丰猎豹（2.47万辆），合计销售13.55万辆，占SUV销售总量的56.91%。与上述主导品牌相比，一汽丰田旗下的特锐、陆地巡洋舰，北京奔驰旗下的欧蓝德、帕杰罗等高端SUV产品及郑州日产和郴州吉奥等品牌，在2006年的销售情况并不理想。

在MPV市场上，2006年销量排名前五的MPV品牌依次是：别克GL8（3.80万辆）、奥德赛（3.58万辆）、瑞风（3.44万辆）、风行（1.88万辆）和普利马（1.44万辆），合计销售14.14万辆，占MPV销售总量的73.99%。其中别克GL8系列以同比增长超过40%的优异成绩继续领军。

在交叉型乘用车（微型客车或面包车）市场上，上汽通用五菱以突破46万辆的年销量巩固了微车老大的地位，同比增长36.5%；销量排名2-5位的企业依次是长安集团（包括本部、南京长安和河北长安）、哈飞、昌河和一汽吉林。

惊喜三：卡车市场回暖增速半挂牵引车尤为突出

中汽协的产销快报显示，商用卡车各品牌、各细分市场销量同比均呈不同程度增长。自2006年4月开始重卡市场出现回暖迹象，下半年中重卡市场也逐渐呈旺销之势，尤其是14-26吨重卡非完整车辆和半挂牵引车的产销量均呈持续高增长。

2006年货运卡车市场呈重、轻两极化发展的趋势。重型卡车（包括重型载货车、重型底盘和重型半挂牵引车）增幅最高，累计销售30.7万辆，较上年净增7.07万辆，同比增长31%。中型卡车产销13.49万辆和13.72万辆，同比增长7.42%和14.41%。轻型卡车产销85.3万辆和85.45万辆，同比增长13.55%和13.27%。微型卡车产销27.74万辆和27.04万辆，同比增长23.64%和21.12%。

在卡车非完整车辆中，重卡、轻卡的非完整车辆涨幅明显。2006年重卡非完整车辆产销15.98万辆和15.96万辆，同比增长46.37%和40.11%；中卡非完整车辆产销6.69万辆和6.46万辆，同比下降6.92%和13.16%；轻卡非完整车辆的产销约为9.64万辆，同比分别下降2.56%和2.85%；微卡非完整车辆产销2.08万辆和2.06万辆，同比增长92%和104.21%。

从卡车各细分行业的整车市场表现看，重卡整车的年度总销量有所下滑，除26-32T的大吨位重卡仍受到市场青睐，同比增长19.56%外，14-19T的小吨位重卡和大于32T的超大吨位重卡均遭市场不同程度的冷落，同比下降3.08%和85.25%。中卡整车2006年的总销量平稳回升，其中6-8T和10-12T的车型销量增速最快，分别销售5.55万辆和4.56万辆，同比增长26.09%和40.96%；8-10T和12-14T的车型销量为3.21万辆和3955辆，同比下降9.71%和50.24%。轻卡车型中，3.5T以上车型的销量增幅明显，其中3.5-4.5T的销量达27.79万辆，同比增长12.35%；4.5-6T共销售8.96万辆，同比增长57.55%；1.8-3.5T共销售48.70万辆，占轻卡销售总量的56.99%，同比增长8.23%。

2006年重卡行业骨干企业的市场占有率继续位居前列。在重卡阵营中，一汽和东风的领先优势不断缩小，位于第三的中国重汽同比增长37%，与前两者的销量已相差无几。2006年重卡累计销量排名前六的依次是：东风汽车公司（6.76万辆）、一汽集团（6.53万辆）、中国重汽（6.02万辆）、陕汽集团（3.26万辆）、北汽福田（3.19万辆）和重庆红岩（1.81万辆），合计销售27.56万辆，占重卡销售总量的56.37%。另外，北方奔驰、安徽华菱和江淮格尔发在这一领域也实现了较大幅度的攀升，成为2006年重卡市场中成长最快的企业，且江淮格尔发的增速超过500%（因销量基数小）。

相对于增势迅猛的重卡市场，中卡市场（包括中卡非完整车辆）直至7月份产销量才开始同比回升，10月份达到高潮。2006年销量排名前五的依次是：东风汽车公司（6.08万辆）、一汽集团（5.69万辆）、江淮汽车公司（1.59万辆）、成都王牌汽车公司（1.43万辆）和四川银河（1.05万辆），合计销量为15.84万辆，占中卡销售总量的78.49%。

轻卡市场仍保持其一贯的平稳增长态势，2006年依旧是福田、江淮、东风三分天下。北汽福田以28.78万辆的销量依旧高居榜首，同比增长4.82%；位居第二、第三的东风汽车公司与江淮汽车的销量分别为10.40万辆和9.29万辆，同比增长19.40%和13.40%。这三家企业合计销售48.47万辆，占轻卡销售总量的50.98%。2006年的轻卡市场竞争依然激烈，其中一汽红塔等品牌出现了大幅下滑，市场前景不明；江淮、东风、福田、江铃、金杯、庆铃、南汽等品牌，在产品性能、服务上的角力更加残酷，让全年的轻卡市场硝烟弥漫。

微卡市场也取得了喜人的成绩，2006年共产销微卡27.74万辆和27.04万辆，同比增长23.64%和21.12%。销量排名前三的依次是：长安汽车（7.41万辆）、上汽通用五菱（5.17万辆）和哈飞汽车（2.90万辆），同比分别增长4.03%、13.74%和13.75%。2006年微卡三强共销售15.48万辆，占微卡销售总量的53.18%。

惊喜四：客车强企主导市场大中型区段需求旺盛

据对70家企业上报中汽协的数据统计显示，2006年客车（含整车和非完整车辆）产销分别达到30.18万辆和29.76万辆，同比增长8.64%和6.29%。其中客车整车产销19.53万辆和19.10万辆，同比增长10.45%和6.94%；客车非完整车辆产销9.83万辆和9.79万辆，同比增长8.93%和8.12%。与上年相比，2006年客车整车的销售情况如下：

按燃油种类分：汽油客车市场持续低迷，共销售12.08万辆，同比下降3.72%，占客车销售总量的40.59%；柴油客车继续保持稳定增长，共销售17.25万辆，同比增长13.02%，占客车销售总量的57.96%。

按车身长度分：超大型客车（＞12m）销售524辆，同比增长759%；大型客车(10-12m)产销4.37万辆和4.38万辆，同比增长8.80%和8.87%，销量排名前六的依次是郑州宇通、丹东黄海、上海申沃、苏州金龙、安徽安凯和金华青年；中型客车（7-10m）销售6.58万辆，同比增长15.69%；轻型客车（3.5-7m）销售18.80万辆，同比增长2.80%，销量排名前六的依次是华晨金杯、北汽福田、南京依维柯、江铃全顺、沈阳中顺、东南得利卡。

按用途分：小型客车共销售9.30万辆，同比增长4.27%；城市客车需求有所下降，销售6.35万辆，同比下降14.37%；长途客车需求平稳，销售达到5.57万辆，同比增长2.06%；而旅游客车增幅明显放缓，销售1.83万辆，同比增长仅1.63%。另外，专用客车需求也呈下降走势，全年销售2684辆，同比下降54.78%。

2006年的客车市场，行业内骨干企业继续是引领市场增长的主力军。客车（含大、中、轻型各档）累计销量超过5000辆的企业有15家，共销售23.92万辆，占客车销售总量的80%。其中销量排名前十位的企业依次是：金杯（5.33万辆）、江铃（2.27万辆）、宇通（2.03万辆）、南京依维柯（2.01万辆）、厦门金旅（1.77万辆）、东南（1.63万辆）、北汽福田（1.52万辆）、苏州金龙联合（1.33万辆）、四川一汽丰田（1.07万辆）和沈阳中顺（1.00万辆），共销售19.96万辆，占客车销售总量的67%。 超大型、大型高端客车市场（特别是长度超过12m的BRT客车）是一块额小、利润率高的甜美蛋糕，正因为如此，也一直是众厂家不惜余力博弈撕杀的主战场。价格在90万元以上的高档客车共销售1824辆，约占客车总销量的1.38%，比2005年增加了159辆。车身长度在12m以上的超大型公交客车（如13.7m公交客车和BRT客车），2006年在部分城市需求旺盛，销量排名前四的依次是：丹东黄海（333辆，其中18m公交车210辆）、浙年（102辆，其中18m公交客车88辆）、盐城中大（52辆公路客车，其中13.7m座位客车34辆）、宇通集团（28辆公路客车，其中13.7m卧铺客车24辆）。这四家企业的总销量占该区段客车销售总量的98.28%。

大型公路客运车辆生产企业依然是2006年客车市场的最大赢家，但2005年位居第二的安徽安凯和第六位的东风汽车的销量都出现了不同程度的下滑。

在整个大中型客车市场竞争格局中，“一通三龙”（宇通、厦门金龙、厦门金旅、苏州金龙）的行业领先优势非常明显。除桂林大宇出现小幅下滑外，苏州金龙、西安西沃、北汽福田、湖南三湘等企业增幅明显。特别是苏州金龙、厦门金龙，在2006年均成为继宇通、小金龙之后跻身大中型客车行业“万辆俱乐部”的企业。

惊喜五：自主品牌百花怒放份额扩大市场成熟

2006年中国自主品牌汽车市场，虽曾承受“奇瑞被美国梦幻抛弃、中大被尼奥普兰控告抄袭、奥克斯汽车面临巨额赔偿和与政府采购清单无缘”之痛，但自主品牌类乘用车年度销量仍占乘用车总销量（517.60万辆）的41.47%，累计销售214.67万辆；推出的改款车或新车的总量，全面超过合资品牌和进口品牌汽车的新车总数。一批不民族汽车企业如一汽、长安、华晨、奇瑞、吉利、哈飞等，纷纷向市场亮出了自家完全拥有自主知识产权的全新车型，并在市场上渐成气候。据中国汽车工业协会统计，2006年上市的轿车、SUV和MPV新车型共计117款，其中自主品牌类轿车就有30余款，如长安奔奔（两厢）、奇瑞QQ6、一汽红旗HQ3、华晨中华骏捷、上汽荣威750等。中国自主品牌汽车正逐渐壮大并走向成熟。

据统计，2006年国内自主品牌轿车累计销量为98.28万辆，占轿车年度总销量（382.89万辆）的25.67%。虽受技术和品牌两大瓶颈的制约仍持续徘徊在低端市场，中、高级车市场自主品牌并未被消费者接受、认可，但自主品牌类轿车的年度市场占有率已经和日韩、欧美车系并驾齐驱，且有逐步上升之势。最畅销的十大轿车品牌中自主轿车品牌夏利、QQ和旗云榜上有名，分别销售16.19万辆、13.20万辆和10.13万辆。此外，吉利旗下的自由舰、比亚迪旗下的F3和华晨旗下的骏捷也有不俗表现，分别销售7.10万辆、5.10万辆和3.58万辆。

在SUV领域，自主品牌更是全面压倒了合资品牌。其中国产SUV的销量为14.1797万辆，占整个市场份额的61.9%；销量排名前五的SUV品牌中自主品牌占了3个，即长城哈弗（2.90万辆）、奇瑞瑞虎（2.81万辆）和长丰猎豹（2.47万辆）。

在MPV市场上，自主品牌江淮瑞风曾一度占据了第一的位置，连续三个月以较大优势夺得月度销量冠军，2006年全年销量3.44万辆，与MPV排名前三的别克GL8（3.80万辆）和奥德赛（3.58万辆）不相上下；销量排名前五中自主品牌占2个，即瑞风和风行（1.88万辆）。

惊喜六：中国跑车亮相车展梦想变为骄傲

2006年北京国际车展上，中国自主品牌跑车绝对称得上是其中一道亮丽的风景。尤其让国人欣喜的是，这已经不是个别企业的单打独斗，而是国内自主品牌厂商成规模的集体亮剑。如吉利继2003年推出“美人豹”及后来推出的第二代跑车“雳靓”和第三代跑车“中国龙”后，本次车展上又展出了一款概念跑车“风隐”；华晨集团自主生产的M3跑车；比亚迪F8跑车；以及奇瑞汽车继2005年上海车展推出M14跑车后，再次推出风云2号Coupe跑车等。

其中吉利“风隐”具有隐形战斗机一般的前卫外形和语音控制功能，且搭载的是吉利公司自主研发的高性能CVVT发动机；华晨M3跑车外形漂亮，内饰和工艺都非常精致，搭载自主研发的1.8升涡轮增压发动机，真正具备了“跑”起来的强劲动力；比亚迪F8跑车是中国第一款硬顶敞篷跑车，目前只有宝马、奔驰等少数几个公司掌握这种技术；奇瑞风云2号Coupe跑车外形动感十足，处处呈现个性化设计。

尽管中国跑车在外形和品质上与国外跑车还有很大差距，在世界跑车市场上还构不成威胁，但众多的中国汽车企业正在用自己的技术和品质在高性能轿车市场上赢得尊重、赢得认可。

惊喜七：中资收购海外名企中国龙愈舞愈美

2006年奇瑞汽车让许多“有心挣钱、无心自主”的企业脸面尽失，年销量突破30万辆，稳居中国乘用车四强，销量增幅同比超过60%，是2006年成长最快的主流汽车企业。10月24日，吉利集团董事长李书福代表吉利汽车、上海华普与英国锰铜控股公司(MBH)签下共同成立合资公司的框架协议。双方将组建一家合资公司，在上海生产知名的伦敦黑色面包出租车。新合资公司生产的出租车除了主要返销英国及其他国外市场外，同时也将试销中国市场，预计2008年开始投产。

此外，南汽收购英国MG罗孚汽车厂取得阶段性成果。南京汽车集团有限公司总经理俞建伟在2006年7月17日于伦敦举行的新闻会上宣布，位于英国伯明翰长桥的MG罗孚汽车制造厂(现名南汽路宝汽车制造厂)，将于2007年上半年投产，生产MG TF跑车(曾在2002年路宝厂出产的MG品牌TF跑车的改进型)，年产量初步预计为1.5万辆，并计划下半年投放英国、欧洲及北美等市场。这是南汽2005年7月收购MG罗孚厂后第一次对外明确宣布有关MG罗孚的生产、运作计划。

此前还有上汽收购韩国双龙，创立了“世界为我所用”的自主之路。中国企业积极参与国际汽车市场的品牌、商标、企业的竞购、收购，虽有失“利”的嫌疑，但却标志着中国汽车企业应对全球化市场的信心越来越强，应对国际化竞争的举措越来越成熟。

惊喜八：15.8万辆“中华”车进德国品质换来厚爱

2006年，华晨汽车凭借骏捷车型的成功推出，及第一台自主品牌涡轮增压汽油发动机的推出，成功进入了自主品牌的第一技术梯队，全年销售6万余辆，增幅高达300%，远高于年目标销量4万辆。“有单无车”的火爆场面，让华晨和其经销商终于感受到了消费者久违的厚爱，不得不实行“饥饿营销”。当然，“立足靠质，赚钱靠量”。11月27日，华晨集团董事长祁玉民率队亲临德国不来梅，与欧洲大型知名物流公司HSO汽车贸易公司一次签署了为期5年、共15.8万辆中华轿车的出口协议，且向德国市场出口的华晨产尊驰轿车首批3000辆已发运出海。这是迄今为止，我国自主品牌轿车单笔出口量最大的一次。

但中国汽车出口潮水般汹涌澎湃是低价所赐。华晨之所以能够顺利进入欧洲市场，其主要原因是价格低廉，尊驰在德国的预计售价是19000－20000欧元，虽已是中国汽车出口中的高价格，但这一售价仅相当于欧洲产同级车价的2/3不到，比日韩汽车便宜30%。

惊喜九：红旗回归历史地位 高端成就尊贵

长期以来，自主品牌轿车大多集中于低端产品，市场占有率是以低廉价格取胜。但2006年向市场推出的一汽奔腾、红旗顶级豪华车―红旗HQ3、华晨产出口德国指定车型―中华尊驰、上汽精心打造的海外版车型―荣威750及一汽海马福美来2代等，彻底改变了这一现状。尤其让国人欣喜的是，一汽欲使红旗回归高级、豪华公务用车第一的市场地位，且其市场与技术战略变得越来越清晰。2006年11月16日，红旗HQ3系列已经于西柏坡上市销售。

据透露，红旗HQ3共有四个车型，即上市首推的红旗HQ3的3.0L和4.3L两个系列车型和亮相北京车展的红旗HQ3新一代加长豪华车及加长防弹车。HQ3系列为前置后驱形式，其中HQ300采用的是与国产皇冠相同的丰田3GR发动机，而HQ430采用的是丰田3UZ-FE发动机，目前国内只能在进口雷克萨斯的车系里才可见到，其内饰、配置确实是“豪华”至极。红旗HQ300商务型产品的定价为49.98万元，豪华型产品的定价为56.68万元；红旗HQ430精英型产品的定价为68.88万元。

尽管有人称HQ3系列是在丰田Majesta的基础上自主研制的，但在技术、品质上仍承担着开路先锋的老舵手重任。预计2008年，由一汽集团自主开发的、继承了诸多老红旗理念元素的新一代大红旗HQE将呈现在世人面前，以满足市场对红旗尊贵地位的怀旧与依恋。

惊喜十：华晨首开退车先河霸道行规被打破

多年来，汽车“三包”，一直被排斥在商品“包修、包换、包退”规定之外。“三包”的缺失，使消费者维权受到了限制，如2000年的“三菱退车案”、2005年的“奥迪退车案”、2006年的“砸奔驰案”和“砸宝马案”，车主均被“逼上梁山”而对簿公堂。2006年华晨为一中华轿车车主主动全款退车，首开国内乘用车行业先河，终结了“退车必上公堂” 的行业定律，及“修可以，退车绝无可能”的霸道行规，消费者纷纷叫好称快。

在国家汽车“三包”规定与标准没有正式出台的情况下，企业率先制定了自己的一套包修、包换、包退制度――一般出现无法解决的工程上的故障选择换车；同一严重故障出现反复维修仍无法解决的选择退车。华晨2006年“全款退车”事件，被看作是一种负责任的作法，体现了汽车生产厂商在对待消费者、问题车处理态度上已经有所转变，为国内汽车同行树立了典范，对中国汽车行业“三包”规定和标准的早日出台必将起到推动作用。

惊喜十一：营销变革以人为本用户成为真“上帝”

2006年挂在很多车商嘴边的口号是“以客户为导向”、“客户满意度”等。“利润高于一切”的营销理念发生了根本性转变，并开始学走“关爱用户”、“以人为本”、“用户就是上帝”的发展、营销之路。如华晨汽车的“全款退车”事件、南北大众的营销大变革等，其出发点都是让消费者切实受惠，以实际行动对消费者负责。就连那些因保守而出名的企业，也已经开始主动采取措施贴近用户，替用户着想。在这种营销理念引导下，成熟的车商不再在营销价格上玩花样，转而采取向用户亮底价的透明作法。市场上真可谓“新车上市让人眼晕，价格跳水让人头晕。”

2006年南北大众都对其营销模式进行了大刀阔斧的变革。如一汽-大众的“提速行动”，取消了延续多年的九大销售区域制，彻底改变了一汽-大众原来价格不统一、政策不透明和人情高于制度的经销商管理体系；变革后按照统一、透明、公开的原则，将原有的市场指导价体制调整为全国统一的终端市场零售价体制。上海大众的“飓风行动”，不仅是上海大众强调终端市场、客户导向和市场需求的组合营销措施，更是上海大众始终坚持不断提升产品品质、最大程度维护消费者利益的“客户导向”理念对消费需求所做出的及时响应。南北大众营销模式的大变革，给了市场一个良性、健康、平等、规范的消费环境，以及合理、公正的消费价格。

惊喜十二：规范汽车外部标识合资品牌“特权”被剥夺

自2006年2月1日起，《汽车产品外部标识管理办法》正式生效，《办法》规定国产汽车必须以中文汉字标注汽车生产企业名称，使目前中国在产国内外品牌不分档次高低、贵贱，均实现了车身尾部标识的中文化。《办法》的出台，增强了中方与外方平等对话的权利，在防止中国汽车企业变成国外品牌组装厂等方面，取得了初步成效。虽令宝马、奔驰、奥迪等豪华品牌有些难堪，但随着时间的延续，市场、厂家和消费者对此均视为正常，也没有哪位车主再觉得颜面掉价及影响哪个品牌的市场销量。相反，尾部标识的强制统一，使合资品牌大势叫嚣的世界“同质”化幌子变成了市场促销虚招；消费者的崇洋消费心理被迫收敛；物美价廉的国产品牌车型逐渐进入消费者的选购视野。

当然，该《办法》有“治标不治本”之嫌疑，要想增强中方的话语权，主要还得依靠中国汽车工业自主开发与创新能力的提升，加快培育和发展中国民族自主品牌汽车，培养和倡导消费者消费自主产品，增强振兴自主品牌的民族意识。

惊喜十三：从“限小”到“放小”小排量车扬眉吐气

2006年1月5日，国家发改委、交通部等6部委联合《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》，要求各地取消一切针对节能环保型小排量汽车在行驶线路和出租汽车运营等方面的限制。自2006年4月1日起，北京正式解禁“限小”，随后其他城市纷纷跟进。另外，新的汽车消费税率也在这一天开始执行，即1.0升排量以下发动机的轿车消费税，由原来的3%降至1%；1.0-2.2升的税率仍为5%；2.2-3.0升的税率由原来的8%提高到9%；3.0-4.0升的税率由原来的8%提高到14%；而4.0升以上的税率由原来的8%提高到20%。

解禁“限小”及新消费税的出台，意在引导和鼓励市场发展、消费小排量车，适度限制大排量汽车的消费和生产，以减少能源消耗与环境污染。“放小”政策实施后，小排量车终于有了挺起胸膛“进城漫步”的机会，使2006年的小型车市场更加活跃。

遗憾的是，很多城市依然是“上有政策、下有对策”，用各种方式对小排量车进行限制。受汽车新消费税限制的3.0升以上排量的轿车和SUV，因其目标消费群体主要是政府、机关单位等，私人消费的比例相对较小，限制大排量汽车生产、消费的“初衷”也大打折扣。因此有专家称，汽车消费税只有以燃油税代之，才是能源短缺、污染严重等问题的真正解决之道。

惊喜十四：“交强险”并施“限折令”车保市场无序变有序

为确保交通事故中受害人能获得基本保障，国家制定了《机动车交通事故责任强制保险条例》，于2006年7月1日起正式生效施行。《条例》规定，从7月1日起，机动车所有人、管理人自施行之日起3个月内要投保“交强险”，并在被保险机动车上放置保险标志。在“交强险”制度实施前已购买商业三责险并且保单尚未到期的，原商业三责险保单继续有效，驾驶人应随车携带保单备查；原商业三责险期满后，应及时投保交强险。同时，车险优惠最多只能打七折。

《条例》施行后，提高了机动车第三方责任险的覆盖面，对于车主来说，“交强险＋商业三责险”成了新的投保模式。此外，保监会以行政手段干预市场出台的“限折令”，将使车保市场无序竞争的局面有所改变，迫使保险机构把全部精力用在提高服务质量和理赔速度上。

惊喜十五：“双碰”强制性标准执行安全有“法”可依

消费者选购汽车除了价格，最关注的是汽车的安全性。2006年7月1日，《汽车侧面碰撞的乘员保护》和《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》标准正式执行，要求新车上市前必须通过“侧碰”和“后碰”强制性标准，否则不能列入发改委汽车产品公告。在产、在销车型必须在2009年1月18日之前的“缓冲期”内达到“双碰”标准，否则到时不得入市销售。

机动车辆市场发展例6

政策背景

我国已步入城市轨道交通建设的繁荣时期，并成为世界上最大的城市轨道交通市场。近年来国家为促进轨道交通相关产业的发展，出台了一些相关政策。我国先后出台了两部轨道交通设备国产化的政策，一个是《国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见的通知》（1999年2月，国办20号文），另一个是《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（2003年，国办81号文），均强调“认真贯彻设备国产化的有关政策，积极采用国产设备，促进国内设备制造业发展。要不断提高城轨交通项目设备的国产化比例，对国产化率达不到70％的项目不予审批”。国家“十一五”规划中提出要振兴装备制造业，其中包括掌握新型地铁车辆等装备核心技术，实现产业化。

北京市工业发展基本思路中明确提出，着力提升电子信息、汽车、装备制造业、石化新材料等支柱产业，保持竞争优势。在装备制造业发展方面，提出了推进国铁和城市轨道控制系统等项目。

现状

全国范围内城市轨道交通车辆制造企业主要有六家，分别为：长春轨道客车股份有限公司、青岛四方机车车辆厂、南京蒲镇车辆厂、湖南株洲电力机车厂、北京市地铁运营有限公司车辆厂和大连机车车辆有限公司。其中，只有前四家企业具备城市轨道交通车辆定点生产的资质。国家发展改革委对城市轨道交通车辆生产资质的控制非常严格。

目前，国内城市轨道交通车辆主要由四家拥有国家定点生产资质的企业供应。

北京市域内目前与轨道车辆制造业相关的企业有三家，分别为：（1）北京二七车辆厂，隶属于中国南方机车车辆工业集团公司，是国有独资铁路货车制造、修理企业，是中国铁路货运车辆及特种铁路车辆制造基地之一；（2）北京二七机车厂，隶属于中国北方机车车辆工业集团公司，是国有铁路牵引动力内燃机车的专业生产企业，目前已能生产和谐型大功率交流传动电力机车；（3）北京市地铁运营有限公司车辆厂（以下简称“北京市地铁车辆厂”，为非法人资质的独立核算单位）。

北京市城市轨道交通车辆制造单位为北京市地铁车辆厂，该厂具有40多年的发展历史，拥有为制造和大修改造地铁电动车辆配套的各类加工制造设备、检测试验设备千余套，一级1.3公里长的专用试车线和配套的信号控制系统，形成了年修造地铁电动客车180辆的综合生产能力。通过引进不锈钢车体设计和制造技术，采购不锈钢车体生产线，基本具备了100辆不锈钢车体城市轨道交通车辆的生产能力。

北京市城市轨道交通车辆制造业发展过程中的制约因素主要有两个：

第一，技术水平有待提高。北京市地铁车辆厂年整车生产能力约100辆，主要是完成与长春轨道客车股份有限公司的合作生产任务，虽然具备了部件的独立生产能力，但与国际水平和国内其他企业相比仍存在差距。

第二，不具备城市轨道交通车辆定点生产资质，受国家轨道交通车辆制造企业行业准入政策的限制，无法直接参与市场竞争，不利于开拓城市轨道交通车辆制造业的外部市场。

发展路径

基于上述分析，为了提升北京市城市轨道交通车辆制造业的水平，优化产业结构，可以选择以下发展路径。

加快资源内部整合

如前所述，北京市域内与轨道车辆制造业相关的企业有三家，三家企业在轨道车辆制造技术方面各有所长。但是，目前只有北京市地铁车辆厂从事城市轨道交通车辆制造和维修，三家企业之间在城市轨道交通车辆制造方面缺乏交流和合作。

为此，北京市发展城市轨道交通车辆制造业，应从全市的高度出发，以北京市地铁车辆厂的资源为基础，充分整合北京二七车辆厂和北京二七机车厂的重要资源和优势资源，做到资源共享和互补，着力形成城市轨道交通车辆制造的核心能力。在进行上述资源内部整合的基础上，一方面，应加快开展城市轨道交通系统成套技术的研发；另一方面，要加强技术引进，力争实现本行业的技术跨越。

实现资源外部重组

加快北京市城市轨道交通制造业相关资源的内部整合，可以在一定程度上促进北京市城市轨道交通制造业的发展。但是，由于北京市地铁车辆厂不具备城市轨道交通车辆定点生产资质，无法直接参与市场竞争，也因此制约了北京市城市轨道交通制造企业开拓更大的市场。为了改变上述不利局面，北京市地铁运营有限公司可以寻求与有资质的公司进行合作，采取对北京市地铁车辆厂联合控股的方式，通过相关资源的外部重组，更好地推进北京市城市轨道交通制造业的发展。

目前国内具备城市轨道交通车辆定点生产资质的企业有四家（如前所述）。综合考虑地域经济发展、现有合作基础、公司技术实力等方面因素，可以将长春轨道客车股份有限公司作为备选合作对象。需要注意的是，采用联合控股的方式实现资源外部重组，根据控股比例的不同，资源整合的方式可能有所不同。

机动车辆市场发展例7

风力发电机的市场占有率国内领先

当前股价：5.51元

今日投资个股安全诊断星级：

中国北车主要从事铁路机车车辆(含动车组)、城市轨道车辆、工程机械、机电设备、环保设备、相关部件等产品的开发设计、制造、修理及技术服务、设备租赁等业务，是中国产品系列最齐全、技术水平最先进、研发制造能力最强的轨道交通装备制造业领军企业，也是全球规模最大的轨道交通装备制造商之一。

所处行业迎来发展新高潮

2006年，中国铁路用占世界6％的营业里程完成了.占世界铁路25％的运输量，换算密度为世界平均水平的4倍以上，是世界上最繁忙的铁路。总体来说，目前我国铁路的发达程度还不能够适应经济快速增长和社会和谐发展的要求。中国正将迎来城市轨道建设的一个新高潮。目前，中国正经历着迅猛的城市化进程，预计到2020年城市人口占比将达到50％。城市轨道交通的发展能解决包括交通捌堵、土地消耗、能源过耗、环境污染在内的一系列社会问题，并有助于实现商贸的聚集效益。它是大中城市及其交通可持续发展的必然选择。

铁路运输

“十五”期间，在铁路基础设施水平得到大幅提升的基础上，国内旅客、货物运输量也呈现快速增长。

铁道部在2009年全国铁路工作会议上明确提出，2009年至2012年铁路基础建设投资将达到年均6，000亿元以上的水平。到2012年全国铁路营业里程将达到11万公里，复线率和电气化率将分别达到50％以上，其中，时速200公里及以上客运专线及城际铁路里程达到1.3万公里。

铁路建设为轨道交通装备制造业的发展提供了良好的发展环境。在中国经济、铁路建设、铁路运输大力发展的同时，国家也加大了铁路机车车辆的购置规模。按照“十一五”

国家铁路机车车辆购置和改造

为2,500亿元，即年均复合增长21.5％。相比“十五”期间的950亿元，增幅超过160％。2008年底，铁道部进一步表示，根据客货运输需要和新建铁路投产情况，未来四年计划共安排机车车辆购置投资约5,000亿元，其中2009年和2010年约为3,000亿元。

同2001年相比，2008年全国铁路客、货运输周转量增长比例分别为63.2％和68.9％，然而铁路机车、客车和货车的保有量增长比例分别为17.0％、14.1％和31.5％。展望未来.伴随着原有产品的全面更新换代.国内铁路和城市建设投资以及国家产业政策支持带动的新的需求增长，铁路机车、客车、货车将实现购置量、保有量双增长。同时，城轨地铁车辆市场需求也会持续增长。

城市轨道交通运输

在铁路运输行业快速发展的同时，城市化进程的加快对中国城轨地铁车辆制造起到积极的促进作用。我国百万人口以上的大城市中，有多个大城市向国家主管部门上报了新增的轨道交通建设规划，继已建成的城市地铁和轻轨外，国家先后批准了成都、哈尔滨、西安等城市建设城市地铁和轻轨项目。

截至2008年底，我国已有北京、上海、广州、深圳等10个城市拥有已建成的轨道交通线路30条，运营总里程813.7公里。全国已有19个城市的轨道交通线网规划得到国家批准，到2015年前后计划建设轨道交通线路总长约2,100公里，总投资超过8,000亿元，规划建设轨道交通网络的城市总数达到28个。另根据统计，至2010年，中国规划建设地铁和城市轻轨线路达55条，总长度达约1,500公里，授资预算5,000亿元，需配属车辆超过6,000辆，年均需求量超过1,200辆。

总体来说，国家经济发展趋势、铁路运输需求、铁路基础建设、城市发展规划等因素均与中国轨道交通设备制造业的发展密切相关。此外，国家大力推进技术装备现代化.发展适应不同层次需求和不同运用条件的铁路机车、客车、动车组、货车和城轨地铁车辆，也促进了本行业的发展。

稳居行业龙头地位

领先的国内市场地位

公司所制造的主要轨道交通装备产品的市场占有率处于国内领先地位，具备国际先进的电力机车和内燃机车研发与制造能力，拥有中国最大的机车制造基地；其铁路客车的研发制造能力国内最强，品种系列最齐全，拥有国内最大的客车研发制造基地，产品和技术出口海外，并率先向发达国家出口了客车产品。同时，公司拥有国际先进的动车组制造技术和最火的研发制造能力.铁路货车的研发制造能力国内最强并达到国际先进水平，拥有世界最大的铁路货车制造基地之一；是中国最早、研发能力最强、生产能力最大，市场份额最高、品种最全的城轨地铁车辆研发制造商，亦是国内出口城轨地铁车辆产品最早、出口数量最多的企业；是国内轨道交通装备电机、油田电机和风力发电电机最大的制造商。

产品具有庞大的市场占有率

统计数据显示，截至2009年6月底公司新造动车组累计签单量的市场占有率达到51.6％。在时速350公里以上新一代动车组领域具有领先的技术优势和市场地位，与北京铁路局签署了100列(16辆编组)新一代高速动车组采购合同，价值总额达392亿元；制造的城轨地铁车辆占国内在用城轨地铁车辆总数的50％以上。公司同香港铁路有限公司签署了10列共计80辆国际一流的地铁客车的销售合同，标志着国内企业首次成功打入国际高端城轨地铁车辆市场。

风力发电电机的市场占有率国内领先。公司2008年销售的风力发电电机占当年国内销售的风力发电电机装机总容量的56％。2009年上半年，本公司的风力发电电机占国内三大集成生产商当年采购国产电机装机容量的一半以上公司拥有风力发电电机用户20家，产品功率等级覆盖600千瓦至3兆瓦系列，基本满足了我国风电设备制造业的需求。

超越中国南车

机动车辆市场发展例8

二、统计描述表

我国机动车辆保险保费收入及其占比情况从保费收入的角度来分析，在表2-1中看到，财产险保费收入和机动车辆保险的保费收入逐年递增，机动车辆保费占比稳中上升，其中2010年机动车辆保费占比最大，此后缓慢增长，到2013年增长到75.99%。

三、实证分析

1、模型设计

本文采用多元线性回归模型的计量方法，将保费收入(Y)作为被解释变量，保险价格(P)、收入水平(I)、民用汽车拥有量(L)和道路交通事故发生数(S)作为解释变量，其中保险价格是我国机动车辆保险本年度的保费收入与赔款额度的比值的比值，然后用最小二乘法进行参数估计和检验。利用EVIEWS软件通过多次尝试，为了消除线性相关和自相关将模型设计为如下的对数模型，经过广义差分变换，进行回归分析。lnYt=β0+β1lnP+β2lnI+β3lnL+β4lnS+εt

2、估计参数

由EVIEWS软件对保费收入进行模型估计的结果为：LnY=-6.94+0.54lnP+1.08lnI+0.38lnL-0.0004lnS（-10.92）（7.12）（8.65）（3.99）（-0.03）R2=0.999DW=2.57由模型可知，回归结果得到的修正R2大于0.99，可以看出回归模型对样本的拟合程度比较好；在α=0.1的水平下，系数的拟合效果也很好，回归方程比较显著。同时我国机动车辆保险的保费收入与保险价格、人均收入、我国汽车拥有量正相关，与道路交通事故发生数负相关。说明了我国经济水平越高，汽车拥有量越多，交通事故越少，机动车辆保险保费收入就越高。

四、结论与启示

通过以上分析，可以看到我国机动车辆保险发展空间很大，针对目前的机动车辆保险市场的发展情况，笔者从以下几方面给出了建议：

1、加快我国机动车辆保险费率市场化进程

首先，机动车辆保险费率市场化能够促进保险公司之间公平竞争，营造良好的保险市场氛围，加快机动车辆保险市场的发展进程；其次，机动车辆保险费率市场化能够提高保险公司的服务水平，理赔的服务效率；最后，机动车辆保险费率市场化能够满足消费者不同的需求，因为保险公司可以根据保险市场上消费者的需求状况，调整和制定最符合消费者需求的产品价格。

2、推动机动车辆保险产品的创新

目前，我国机动车辆保险产品种类很多，但是缺乏创新，很难满足现在消费者的需求。所以保险公司要不断推出新的保险产品、适合消费者的产品,降低机动车辆保险费率，提高机动车辆保险的保费收入。

机动车辆市场发展例9

一、威海市物流市场基本情况

市场规模。截至目前，我市共有经营性道路货运车辆46838辆，社会型公用货运站场14处，信息配载、及仓储等运输辅助业户720家，搬运装卸业户近100家。以道路货物运输为主要经营范围的专营性物流企业近300家。

运力方面。全市适宜开展专业化物流服务的大型、集装箱以及厢式货车达2万余辆，占经营性货运车辆总数的46%，为物流业的健康、快速发展奠定了运力基础。

主要工作。近年来围绕提升物流业的规模和形式，我市主要开展了以下工作：一是积极建设交通应急指挥中心物流信息服务平台，为物流市场在货源、车源以及从业人员等各类信息的有效沟通打好基础；二是加大货运场站建设、提高服务功能，全国首批甩挂运输、甩挂场站试点单位威海港国际物流园在内的一批物流站场的建成并投入使用，有效弥补了我市大型综合性货运站场不足的缺陷，提升各区域性站场服务功能，完善了物流站场设施布局；三是积极推进甩挂运输等先进运输组织方式的开展。因地制宜地推动了中韩陆海联运甩挂运输试点和渤海湾甩挂运输试点项目发展，为物流领域不断向国际化方向发展奠定基础；四是加大运力结构调整，提高物流设施装备的标准化水平，引导物流企业重点投入“大专特”型运力，货运集约化、专业化、公司化水平不断提高。

二、威海市城市物流配送市场现状

经营主体。目前我市从事城市物流配送的企业主要包括三大类：一是连锁商贸企业自主配送模式，如家家悦集团、长江汇泉超市等；二是电子商务快递企业配送模式，如申通、圆通、顺丰快递等；三是第三方物流企业配送模式，如中外运威海分公司、昌顺物流等。全市各类城市配送企业（包括分公司、子公司）合计近80家。

配送车辆。目前全市专门从事城市物流配送的各类车辆达到500-700台左右，其中办理了《道路运输证》的各类经营性道路货运车辆仅有300部，车辆类型以厢式货车居多；其余大多数车辆则为7座位以下各类小型面包车辆，另外有部分电商快递物流企业采用电动三轮车、摩托车等车型开展电商货物配送，整体表现为多数配送车辆标识不统一、车型不规范的状态。

通行情况。近年来，随着我市城区机动车辆数量的不断增长，公安车管部门采取了一系列措施，加大了对城市货运车辆禁行区域的限制，严格控制2吨以上黄牌货车进城行驶。据调查，目前我市公安部门对物流配送车辆所发放的通行证数量远远满足不了城市配送企业实际业务需求，另外，由于面包车载货运输超出现行法规的有关规定，目前市场上，作为城市配送主力车型的面包车经常面临公安和交通部门“车货混装、超范围经营”等事由的违章查处，与当前城市配送市场实际需求发生矛盾，处于违规运输的摇摆化管理状态。

其他方面。配送车辆的设施设备缺乏标准规范和过渡性政策，如配送车辆的装卸尾板问题。车载货物的装卸效率对城市配送装卸工作作业效率影响较大，目前市场公告车型中自带尾板的车型种类少，影响物流企业对配送车辆车型的选择，导致了部分物流企业将公司现有配送车辆私自加装了尾板设施，这与现行的车辆管理政策（车辆改型）相违背。若要求配送企业全部更新标配车辆，势必对现有车辆资源造成较大浪费。

三、城市物流配送市场现状分析

目前，我市的城市物流配送市场处于相关法规不完善、部门协同度较低、缺乏具体引导鼓励措施的状态。市场集中度低、经营主体多小弱，规模大、竞争力强、专业化的、能够引领行业发展的龙头型配送企业数量少，第三方物流企业中从事城市配送经营的主体市场占有率偏低，难以集中优势资源开展基于一体化配送、全域性配送和系统性配送的业务。以中心城区为例，目前中心城区从事专业性的城市物流配送的各类企业共有40家，其中办理道路运输经营许可的不足10家，经营性货运车辆数约为250辆左右，其中规模小的企业仅有6辆经营性货车、人员不足10人。通过对目前市场中存在的商贸物流配送模式、快递物流配送模式以及第三方物流企业配送模式的调研，发现目前的城市配送市场普遍面临以下几大方面的突出问题。

一是城市物流配送相关政策不够完善。在目前的城市物流配送实际运营中，尽管交通运输部等部委已先后联合下发了多个综合性推进文件，但是地方各级政府的重视程度尚不足，缺少具体的、操作性强实施方案，城市配送所涉及的相关管理职能部门之间缺乏有效地协调配合机制，影响了物流配送的高效运转。

二是城市物流配送模式不够高效畅通。目前，市场中的多数城市物流配送企业还处于单一功能的运输、仓储和配送模式，赢利模式单一，增值服务少，多数停留在物流某一层面或某一环节，效益整体低下。城市配送企业之间、企业和客户之间缺乏合作，物流企业和客户不愿充分共享信息资源，难以建立相互依赖的伙伴关系，高效化的联合配送、一体配送基础薄弱，未形成完全符合现代经济要求的城市配送网络。

三是城市配送设施及配套建设不尽合理。经过多年发展，尽管各我市规模以上的物流园区建设有长足发展，但是适应城市物流配送的各类分级式配送中心、配送网点数量不足，设置科学、功能合理、网络布局的配送体系缺少具体规划建设，各种运输方式的有效衔接以及配送、分拣系统的有机组合等都急需改进。

四是配送车辆等设备标准化急需规范。目前，城市物流配送车辆及配套设备的标准化急需规范，由于国家公布的、适宜开展物流配送的专业化车型种类较少，市场中普遍存在采用面包车、电动车和摩托车送货来解决物流“最后一公里”的问题，实际使用车型的合法性缺乏依据；另外从事配送的厢式货车存在加装装卸尾板等现象，此种做法由于得不到公安、交通等管理部门的认定，企业普遍面临车辆涉及改型违章罚款、审验受限等现状，对提高物流配送企业工作效率、节约运力资源等带来发展制约。

五是物流配送存在较突出的制约瓶颈。车辆进城难、停靠难、装卸难是大多数城市物流配送企业普遍面临的首要问题，城市交通日益拥堵、超市分布街区化、电商产品门到门服务等实际变化，导致了近年来各大中城市均通过发放车辆通行证方式来实施配送货运车辆管理，目前普遍推广施行的配送货车限时限型及夜间运行监管政策，造成了配送业务供需双方矛盾的日益突出，成为城市配送领域发展急需解决的课题。

六是高素质的配送管理人才不足。从国外物流和配送的发展经验看，市场所要求的物流配送专业人才应当具有一定的物流知识水平和实践经验，相对而言，目前物流配送市场从业人员的教育和培训较为滞后，尚未建立系统的、专业化强的城市配送人才培养体系，导致了物流配送市场普遍面临着专业人才匮乏局面，影响了物流配送领域的良性发展。

四、加快城市物流配送发展的建议

首先，强化城市配送的综合管理职能和服务职能。建议结合我市实际，由各相关职能部门联合制定出台综合性推进指导政策，鼓励城市配送业科学发展。通过设立专门机构，建立起交通、公安、工商、税务、工信、邮政、住建、发改等涉及城市配送管理的相关职能部门之间紧密联系的工作机制，同时，明确职责分工，加强协调配合，围绕规划建设、标准制定、优化通行、车型选择、停车管理等方面联合制定下发协调统一的城市配送发展政策和文件，规范配送业务的市场管理，为物流配送发展创造良好环境。

其次，科学编制发展规划，夯实城市配送基础设施建设。因地制宜地制定城市配送发展规划，确定城市配送发展目标、通道与节点布局、运力投放规模与结构、运输组织、信息化建设、配送车辆通行管理措施以及城市配送基础设施用地保障等。充分结合现有物流园区、物流中心、配送中心、分拨中心、快递营业网点、大型商业网点等资源优势，做好城市配送发展规划与城市其他相关规划的衔接，保障城市配送基础设施建设充分满足城市配送发展需求。

机动车辆市场发展例10

近日国务院批复2万亿元的铁路投资计划，把铁路新项目的投入，作为拉动经济增长的重要亮点。按目前的计划，铁路投资的金额已经超过“十一五”规划的水平，未来随着经济情况的变化，实际的投资额度可能还要进一步增加。

近年来经济高速发展，为我国铁路运输发展注入充足的动力。2003年-2008年我国铁路货运和客运量均保持8%左右的年复合增长率，2008年前3季度，铁路货运和客运问题分别达到25亿吨和11.2亿人。预计未来两年，我国铁路运输总量仍将保持6-7%的年增长率，2010年铁路货运和客运发送量将分别达到35亿吨和15亿人以上。

在铁路运输快速发展的推动下，我国铁路基本建设投资近年来也呈现较快的增长势头，2005年以来，年复合投资增长率达30%以上。

不过，由于铁路行业长期投资不足，目前我国铁路营运里程增长速度仍然远低于运输需求量的增长。“十五”期间，我国运营总里程年均增加1400公里，年复合增长率不足2%，其中复线铁路和电气化铁路的年复会增长率也只有2.5%和4%左右，明显低于铁路运输需求量的增长。

加快铁路行业发展是未来国家经济建设的重要任务之一，根据国家规划，到2010年，运营里程将达到9万公里，其中复线铁路和电气化铁路分别达4万公里以上，时速在200公里以上的专线达到7000公里。到2020年，铁路运营里程要达到12万公里以上。

按此测算，“十一五”期间我国铁路运营里程的增长率将保持3.5%以上，复线和电气化铁路的增长速度将分别在8%和10%以上，高于“十五”期间一倍以上。铁路行业投资规划是铁路行业发展的重要保证，“十一五”期间铁路行业投资规模将达15000亿元，比上一个五年规划增长100%以上。

2006年和2007年铁路行业完成投资4500亿元，因此2008年-2010年将有年均3500亿元的投资额度，这将确保未来2年铁路投资的年复合增长率为20%左右。如果考虑到国家确保经济稳定增长，正在加大对铁路行业的投资力度，铁

路行业的投资增速将有进一步提升，我们预计未来2-3年铁路行业保持不低于25%的增长是有较大保障的。

二、铁路车辆持续增长有保障

铁路车辆的增长取决于铁路行业对车辆的购置数量及金额，根据铁路行业的投资构成，铁路车辆购置金额占行业投资总额的比例一直保持20%左右。在铁路行业投资加快增长的情况下，2005年以来铁路车辆购置金额也呈现快速增长的势头。

铁路行业“十一五”规划中，车辆购置金额为2500亿元，根据目前国家加大铁路投资的情况，我们认为，实际投资金额将超过2500亿元。预计2008年-2010年年均购置车辆金额将达700亿元以上，比2006-2007年均金额增长45%以上，复合增长率有望达到15%-20%的水平。

机车：铁路机车的发展方向将以电力、高速、重载为特征，电力机车将逐步取代内燃机车将成为主导，其承担的运输工作量比重将达到80%以上。内燃机车保有量的增幅逐年下降，预计到“十一五”末期，电力机车将成为铁路运输的主流牵引机车

未来3-5年，预计还将有超过1000台电力机车和600台内燃机车的需求。我们预计2010年机车保有量达到1.9-2万台，比2007年增加6%左右。

客车：随着客运专线的建设和铁路快速客运网的逐步形成，客车产品结构逐步发生变化。随着动车组采购数量的增加，普通客车的采购数量将会逐渐减少。但时速200公里的新型客车将产生新的市场需求。

预计2010年客车保有量达到4.5万辆以上，较2007年底增加2%左右。

货车：铁路货车面临重载、高速和专业化运输的发展趋势。在载重方面，货车通用产品由60吨级全面向70吨级升级换代，逐步在一些专用运输线路上，使用载重80吨级以上货车。在速度方面，全面制造时速120公里货车，部分发展时速160公里的高速货车。在专业运输方面，集装箱、冷藏、行包等专用运输车辆产品及铁路工程专用施工车辆将是货车产品重要发展方向。

预计2010年，货车保有量达到70万辆以上，较2006年底增加25%。

动车组：动车组是未来发展的一个重点方向，预计到2010年底，投入使用的动车组为1000列左右，比2007年的105组有大幅度的提升。

基于上述分析，我们认为，相对于2007年，未来2-3年各种车辆购置的增长有较大差异，其中动车组有望保持60%以上的复合增长率；货车车辆将保持20%以上的增长率，考虑到产品升级的因素，预计购置金额的增长为25%左右；机车和客车车辆购置不会有明显的增长，但预计产品附加值的提高将使购置金额呈现稳定增长。

三、重点上市公司

目前，我国铁路车辆95%的市场份额集中在南车和北车两大集团，晋西车辆笔北方创业等系统外公司在货车制造领域占据一定市场份额，此外柳州车辆、沈阳客车厂等也从事车辆修理业务。

两大集团之一的中国南车已经上市，晋西车轴和北方创业也有货车制造业务，其中南车占国内铁路车辆近50%的市场份额，在动车组等领域优势明显，在综合实力、市场份额产品结构、盈利能力等方面远好于其它两家上市公司。

由于受铁道部统一采购的影响，铁路车辆行业结构相对稳定，相关公司的业绩变动主要取决于各子行业增速、招标价格的调整以及成本变动等因素，公司的产品结构和产品附加值也是影响公司业绩增长的重要因素。2008年这三家上市公司的主要经营情况如下：

中国南车（601766）：铁路车辆龙头持续增长能力强

公司铁路车辆业务在国内处于领先地位，在研发实力和产品结构方面处于优势地位，预计2008-2010年每股收益分别为.0.14、0.17和0.21元。铁路行业正面临持续快速增长的有利时期，将推动公司业绩的持续增长。

驱动因素、关键假设及主要预测：

我国铁路行业正处于加速发展的时期，未来2-3年将保持25%以上的增长率，铁路车辆行业也将保持15%以上的增长，且中长期持续发展空间广阔。公司是国内铁路车辆行业龙头之一，将随着行业的发展而持续增长。

在预计未来两年铁路车辆行业年均增长15%-20%，公司新投项目顺利达产的前提下，公司收入将保持20%左右的增长，毛利率的提高将利润增长超过收入的增长，公司2008年-2010年每股收益分别为0.14元、0.17元和0.21元。

我们与市场不同的观点：

市场普遍认为铁路行业投资的高增长将带动车辆行业同步增长。根据铁路行业的发展规律和相关数据，我们认为，我国铁路基建的增长与车辆的增长速度存在不一致性，主要表现为随着铁路运输的提速和调配效率的提高，车辆的使用效率在提高，从而使车辆行业的增长速度略低于行业的整体增速。

公司估值与投资建议：