通用航空论文例1

二、民用航空使用频率规划

（Ku/Ka/L频段可应用范围）依据《中华人民共和国无线电频率划分规定》，民用航空无线电频率使用和业务主要分为：1）制式无线电台是指为确保航空器的安全，在制造完成时必须安装在其上的无线电设备。2）非制式无线电台是指制式无线电台以外的无线电台。如:机载客舱卫星通信电台。3）航空移动业务是指在航空电台和航空器电台之间,或航空器电台之间的一种移动业务。营救器电台可参与此种业务；应急示位无线电信标电台使用指定的遇险与应急也可参与此种业务。4）航空电台是指用于航空移动业务的陆地电台。在某些情况下，航空电台也设在船舶或海面工作平台上。卫星通信在民用航空应用中又主要划分为驾驶舱（前舱）和客舱（后舱）。驾驶舱（前舱）通信需要高度完整性和快速响应的安全和正常通信，属于卫星航空移动（R）业务，主要分为空中交通服务部门用于空中交通管制、飞行情报与报警的安全相关通信，以及航空器承运人进行的、会影响到空中运输的安全、正常和效率的通信[航空运行管理控制通信（AOC）]。民航局《航空公司运行控制卫星通信实施方案》中推荐使用的卫星通信系统有海事卫星通信系统、铱星系统和Ku卫星系统。客舱(后舱)通信是为航空承运人的私人通信[航空行政通信（ACC）]服务，以及公众通信[航空旅客通信（APC）]。目前在国际上使用的客舱（后舱）通信系统主要有海事卫星通信系统、Ku卫星系统及Ka卫星系统。具体使用频率规划如表1所示。

三、民用航空的卫星通信网络运营系统现状

1.卫星网络与资源目前国际民航驾驶舱（前舱）卫星通信多使用的是L和S频段卫星通信系统，采用卫星移动通信使用的L、S频段。而卫星移动通信系统的建设是一项复杂的系统工程，国内尚无自建的商用卫星移动通信系统投入运行。国内正在使用或准备使用的商用卫星移动通信系统都是由国外运营商提供的服务。国外商用卫星移动通信系统主要包括：海事卫星系统（Inmarsat）、铱星系统（Iridium）、全球星ICO系统（Globalstar）、亚洲蜂窝卫星系统（ACes）和Thuraya等。具体所用卫星移动通信系统具体所用频率范围如表2所示。在客舱（后舱）卫星通信应用方面，中国卫通集团公司目前拥有12颗在轨卫星，可以提供以覆盖中国及周边地区的Ku频段卫星通信服务资源，并计划在2015年，达到拥有15颗以上在轨卫星。在卫星频率资源使用上将形成C、Ku与S、L、Ka频段相结合，固定广播通信卫星与移动广播通信卫星结合，覆盖范围广、用途多样的卫星空间段资源体系。中国卫通现有运营在轨卫星情况如表3所示。考虑到航空运输飞行国际、国内航线的特点，从卫星资源的服务能力来看，尤其是至今我国没有自主可管可控，用机驾驶舱（前舱）卫星通信的L和Ka频段卫星网络系统；即使是Ku频段卫星，目前我国自主运营的卫星服务能力，不论是覆盖范围，还是轨道频率资源，也远远不能适应满足我国航空市场发展卫星通信需求。这既是对我国卫星通信运营服务提出的挑战，更是开拓卫星通信服务业务的机遇和发展应用潜力。

2.用户终端设备由于我国在这方面应用起步晚，再加上用于航空领域的准入门槛制约，目前用于驾驶舱（前舱）卫星通信的L频段终端系统设备，以及用于后舱（客舱）卫星通信的Ku和Ka频段终端系统设备，全部是由国外厂商提供，几乎全面占领我国终端系统设备市场。民航飞机上卫星通信设备的制造门槛很高，除了要遵循现行技术标准，还要得到国际有关机构认可，为了国家信息安全的需要，国内厂商在这一领域还需要努力追赶，有所作为。驾驶舱（前舱）卫星通信的L频段终端系统设备主要有：霍尼韦尔,柯林斯，泰雷斯公司等。后舱（客舱）卫星通信的Ku和Ka频段终端系统设备主要有：Row44，Panasonic，GoGo，Aerosat等。后舱（客舱）卫星通信终端天线系统如图4所示。的通信系统多数是高频和甚高频通信系统，卫星通信的应用多是使用铱星系统，海事卫星，Globalstar,Thuraya,ACeS等卫星系统，以及与这些卫星系统相配的L频段在轨卫星系统的终端设备。驾驶舱（前舱）卫星通信终端设备如图5所示。

3.网络运营和用户业务管控从国家战略安全考虑，在航空运输飞行网络运营和用户业务管控方面，更需要建立可管可控的航空卫星通信网络运营和用户业务管控系统。系统网络运行管理主要是负责管理、监控和维护机载通信全系统，实时对全网系统涉及卫星、地面网络和终端设备等工作状态进行管理、监控，实时对运营网络中业务用户使用情况，进行本地或者远程、监控、维护和计费结算等管理，对网络运营和业务运营数据进行存储、备份管理，对网络运营中出现的包括卫星系统、终端设备和用户使用等问题，进行实时分析排查，及时警示和问题预先发现等必要的日常维护，保障全网络系统运行安全正常。民航卫星通信业务横跨通信信息传输服务和民用航空飞行运输服务，在相关系统设计规范、业务运营管理、设备准入等方面，必须同时满足国家对民航飞行安全，信息通信网络传输安全，信息内容安全和数据存储安全规定要求。民航卫星通信涉及国家信息安全，有必要在网络运营和用户业务管控方面在满足国家相关法规要求前提下，做到完全自主，实现业务运营可管可控。

通用航空论文例2

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）47-0144-03

一、航空类专业课程体系简介

在教育部本科专业目录中，航空航天类专业有飞行器设计与工程、飞行器动力工程、飞行器制造工程、飞行器质量与可靠性、飞行器环境与生命保障工程、飞行器适航技术和航空航天工程等7个。目前，郑州航空工业管理学院开设了前3个专业，均归属于航空工程学院。以飞行器设计与工程为例，在第1学期设置了“飞行器设计与工程专业导论”课程（16学时）、第2学期设置了“航空航天技术基础”专业必修课（32学时）作为专业学习的前导课。第1―5学期，学校设置了“高等数学”、“大学物理”、“理论力学”和“材料力学”等公共基础课和学科基础课；第4―7学期则按照飞机设计的各个子学科，设置了“通用航空技术”、“空气动力学”、“飞行器总体设计”、“无人机系统导论”、“飞行器专业英语阅读”和“飞行器专业技术讲座”等专业课程。

从课程设置上可以看出，“飞行器设计与工程专业导论”和“航空航天技术基础”课程主要培养学生对专业基本情况和学科领域的整体性把握，属于专业通识性课程。而在专业课中渗透通识意识，对教师也提出了更高的要求[1，2]。经过这两门课程的前期引领和必要的数理、力学知识的学习之后，学生再按照飞机种类和飞机设计各分支学科的特点进行专业课学习。可以说，“航空航天技术基础”的各个章节基本上对应了后续专业课的主要范围，具有非常重要的地位。

在教学实践中，我们也发现，激波、升力、机翼结构、飞机稳定性和操纵性等概念尽管在“航空航天技术基础”课程中已讲授，但在相应的专业课学习中，学生仍觉吃力。调查发现，原因主要有两点：第一，专业课程数学公式较多，而数学、物理等公共基础课的学习效果一般，有畏难心理；第二，不知所学知识的应用情况，知其然而不知其所以然。针对航空类专业的课程体系，探索研究专业通识课程与后续专业课程的联系，对于增强学生学习积极性、提高人才培养质量具有重要意义。

二、“航空概论”通识类课程的建设情况

航空概论是学校面向非航空专业学生开设的一门通识课程（24学时），内容主要包括航空航天基本概念、航空发展概况及未来发展趋势、我国航空工业、空气动力学基础、飞行原理、航空发动机等[3]，考核方式为期末半开半闭考试。此外，针对国际本科学术互认课程（International Scholarly Exchange Curriculum Undergraduate，ISEC）项目的双语版航空概论（32学时），内容较普通版更为丰富，更强调课堂参与和团队协作，考核方式为平时作业、表现和期末设计报告。

航空概论被列入学校的特色课程组合中，除航空专业外，其余专业的学生均须从特色课程组合中选修一门。学校每年的本科生招生人数近7000人，日常教学任务较为饱满，考虑到学校招生专业包括财经类、管理类和艺术类等，学生数理基础参差不齐，在讲授时一般避免进行复杂公式的推导，多采用类比法和案例法讲解。

此外，学校的人才培养目标和发展定位与传统的三所航空重点高校（北京航空航天大学、西北工业大学和南京航空航天大学）以及其他高职高专类院校存在明显区别，市场上已有的航空概论教材并不能完全满足我们的教学需求。经过多年的建设，学校主编并出版了《航空概论》教材，并将“航空概论”课作为学校慕课平台课程体系的第一批建设项目立项，通过网上课堂与实际课堂相结合的形式，探索“翻转课堂”教学理念在航空类通识课程中的应用效果。现在，此项工作正在稳步开展中。

三、航空类专业课程与“航空概论”课程贯通建设

为了尽可能利用现有资源，我们对航空类专业课程和“航空概论”课程进行了统筹处理，并尝试进行贯通建设，主要包括如下措施。

通用航空论文例3

中图分类号：F561 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）012-000-01

一、引言

2013年，经国务院正式批复，郑州航空港区成为全国唯一一个部级航空港综合实验区，并在《郑州航空港经济综合实验区总体规划（2014-2040）》中明确将其建成生态智慧的航空大都市，为现代产城融合发展提供示范。航空大都市理论由约翰・卡萨达教授提出，在实践中表现出理论的先进性。但该理论基于西方发达国家（城市）国情提出，并未在中国这个发展中国家和河南这个内陆城市得到检验，因此分析了其在河南省情下的适用性。

二、航空大都市理论概述

1.航空大都市理论内涵

航空大都市的概念由约翰・卡萨达（John D. Kasarda）教授提出，是指以机场为中心的城市经济区，甚至向外延伸25公里，在结构上与传统都市类似，后者以中心城市为核心，是大量通勤者居住的郊区，而航空大都市以机场为中心，是交通走廊、航空相关商业、住宅项目的集群[1]。

区域经济学教授曹允春给出的定义：以空港为核心，以高附加值、高航空依赖度、强外向型的临空产业为经济发展载体，以高收入、高国际比例的空港居民为社会发展构成并伴有高消费能力、高流动性的航空旅客，以自然环境和人工环境协调完善为生态特点，突出全球通达性、地域吸引力、临空产业辐射力、空港社会创新力、多元文化融合力、区域国际影响力的空港周边区域，强调以人为本的空港、产业与生态和谐发展的新型城市形态[2]。

可见，航空大都市是城市的部分区域，其基础设施建设、土地利用及经济均以机场为中心，由核心层的航空城、由此向外延伸的走廊、航空相关产业集聚及居住产业组成。

2.航空大都市的发展历程

第一阶段：单纯交通设施―机场

机场在城市边缘，功能单一，主要作为城市对外交通系统的部分。此时机场规模小，客货运量小，经济容量不大，由政府部门负责管理和运营，主营业务以航空服务为主。机场附近存在旅馆、银行、餐馆等设施，但相互之间联系较小。

第二阶段：综合性质―航空城

随着机场规模扩大、客货运量快速增长和航线网络化，机场开始发挥其聚集效应和扩散效应，逐渐与临近区域融合形成临空经济高度集中区域，最终具备完整的城市服务功能和自我组织能力。从机场到航空城的转变是附加的功能和空间。

第三阶段：新的城市形态―航空大都市

这是城市化作用下产生的一种新型城市形态，该区域的布局形态：空港内有限的空间均支持高租金的活动，类似于市中心；空港圈外各类活动和园区的土地利用规划，以时间敏感程度排列；空港本身以各种轨道和公路交通方式与城市其他地点连接。

三、航空大都市理论在河南省情下的适用性

航空大都市理论在一些发达国家和中国的部分城市不断得以运用，如北京首都航空城、美国孟菲斯航空城、德国法兰克福航空城等。但河南属于中国中部地区，其机场与区域经济情况与发达国家、中国其他省份存在较大差异。因此，有必要针对河南省情分析航空大都市理论的适用性。

1.天时

航空大都市的突出特点是不断吸引众多与航空业相关行业在其周围及交通走廊地带集聚，河南已具备航空大都市形成的天时。

首先，在全球网络化和速度经济驱使的21世纪，商业竞争法则是现代经济时代的“快鱼吃慢鱼”，航空运输显现出巨大的时空收敛性，成为新一轮的经济增长点，这为河南省郑州航空港区发展航空经济带来了新契机。其次，随着经济全球化的深入和信息技术革命的革新，全球正进行新一轮大规模的产业转移，发达国家产业开始向发展中国家转移，中国东部沿海产业正加速向中西部地区转移，郑州航空港区地处中原，多式联运（航空、铁路、公路）功能日趋完善，不断吸引国内外电子信息、生物制药等国际知名企业聚集，呈现出航空关联产业和航空枢纽建设互动发展的良好局面。最后，郑州机场初步形成干支结合的枢纽航线网络结构，达到中等枢纽机场水平，其货邮吞吐量增速多年居全国大陆大型机场首位，展示出航空货运蓬勃的发展态势。

2.地利

航空大都市建设的前提是机场的运营规模和网络通达性。郑州航空港区具备建设成全国甚至全球性区域交通枢纽的条件。此外，航空大都市的形成和发展离不开密集的人口和区域经济的发展。以郑州为中心画圆，半径为500KM，人口在全国占比30%，GDP在全国占比27%；半径为1000KM，人口占比达56%，GDP占比达51%；半径为2000KM，人口占比达90%，GDP占比达95%，可见郑州航空港区所处区位具备建设航空大都市的人口基础和经济基础。

3.人和

由于郑州航空港区区位优势显著、发展前景广阔，国内外航空公司及货代公司纷纷入驻，UPS、联邦快递、DHL、“四通一达”等国内外知名物流企业已入驻，充分展现郑州航空港区超高的人气。此外，郑州航空港区得到了国家和各级地方政府的大力支持。例如，经国务院批复，郑州航空港区上升为国家战略；随后，河南省政府积极造势，强力推动促进发展，力争通过3-5年的发展“打造大产业，形成大枢纽，塑造大都市”；郑州市政府通过《郑州都市区总体规划（2012-2030年）》将国际航空大都市定位为郑州职能的重要组成部分。

四、结语

河南已经呈现出不断吸引着众多与航空业相关的行业在其周围及交通走廊地带集聚的天时条件，机场的运营规模和网络通达性的地利以及各级政府的支持的人和态势，已具备航空大都市理论落地的实践基础。

参考文献：

通用航空论文例4

【摘 要】本文提出了我国空管体制改革的思路,揭示空管体制改革的必然性与紧迫性,研究提出制度完善、运行顺畅、技术先进、用户满意的中国特色空中交通管理体系,为创新发展中国特色空管理论提供指导。 【论文关键词】中国特色 空中交通管理体系 一、我国现行空中交通管理体制的弊病 1.政令不统一 上级空管局对下级部门业务性管理指令,民航地区管理局向地区空管局行政性管理命令,因此总局空管局需要以行政手段推行一项行业管理标准时,必须通过民航地区管理局。 2.设施建设管理不统一 空管部门根据业务需求所作的建设规划,项目安排在向上申报逐级审批的过程中,下级空管部门的信息分别通过行政和业务两条渠道上报,使各个渠道所获得的信息事实上不精确、不完整。空管部门所获取的仅仅是一些业务统计信息,而某些对空管非常有价值的管理信息都不能直接地、及时地获取。在管理体制不顺,信息渠道不畅的情况下,各级空管部门既要对空管系统的安全运行负责,又要开展行业管理,这实在是有违科学决策、政令统一、责权利统一的管理原则。 3.投资管理不合理 国家对空管的投资,在实际操作过程中是通过行政管理主线实施的。对于民航建设基金的投资,空管部门只提出需求规划和投资建议,并对已明确的投资项目的建设过程实施管理,而没有投资决策权,也不承担投资的风险责任。使得有些地方和部门领导没有投资风险意识,对投资额很高的进口空管设备只重视购买,而不设法提高其利用率,造成投资效率十分低下。对己购置的空管设备,不注重管理和维护,致使许多空管设备的可靠性和使用寿命大为降低,造成国有资产的不必要浪费。 4.空管设施资源配置不合理 民航总局统收统配国际航班的航路收益,各个空中交通管制中心独立统计结算国内航班的航路收益,因此各空中交通管制中心与负责管理维护航路设施的民航部门之间,存在着航路费收益的分配问题。并且,航路设施的产权采用自然归属的方式划归原来负责管理维护的部门。维护管理部门对于航路设施未能投入足够的人力、物力、财力去保证维护质量和运行可靠性,严重影响了精密设备的使用寿命和运行状况。 5.空域划分不合理, 航路设置未体现经济性原则, 空域利用率低 由于大量公布及未公布的危险区、限制区, 不仅现有民航航路多曲折设置, 不符合“尽可能减少飞行里程”的航路设置规范, 而且新辟航路困难,造成少数航路容纳不合理的高飞行流量。 6.军、民航飞行隔离方法原始 当军航特殊任务飞行时,军航指定的协商方案多为空域隔离, 由于军事飞行的突发性,民航避让的初期必然产生混乱, 后期由于空域使用限制往往必须进行流量控制。并且, 目前我国军、民航飞行间隔标准不同, 造成空域大面积的浪费。 二、中国特色空管理论体系框架 1.中国特色空管体系的定位 空中交通管理是建设我国现代化综合交通运输体系的重要环节,是民用航空安全、高效和公平运行的基础。在我国的综合交通运输体系中,空中交通运输方式是国家交通运输体系的重要组成部分,随着经济社会的持续发展,民航在国家交通运输体系中的比重将持续增大,成为长途旅客和高端货物运输的主要方式。“民航发展的瓶颈在空管”,我国民航在空管领域投资、建设和行业管理水平的落后是制约我国民用航空可持续、快速发展的主要障碍,中国特色空管系统开发建设是提升民航基础性运行体系的关键举措,可以成为我国交通运输现代化的核心工程之一。 2.中国特色空管体系的框架 更多推荐： 管理学论文 管理论文 【摘 要】本文提出了我国空管体制改革的思路,揭示空管体制改革的必然性与紧迫性,研究提出制度完善、运行顺畅、技术先进、用户满意的中国特色空中交通管理体系,为创新发展中国特色空管理论提供指导。 【论

通用航空论文例5

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）06-0126-02

一、任职基础课程在任职教育课程体系中的地位与作用

军队生长干部任职教育是在地方、军队理工科院校本科教育的基础上，进行的初级专业技术军官岗位任职前的培训教育，是大学本科学历教育后的继续教育。军队生长干部任职教育的课程体系由军政基础训练和专业业务训练两个课程平台构成，其中，专业业务训练课程平台由任职基础和任职岗位两个课程模块组成。

任职基础课程是军队生长干部任职教育课程体系中必不可少的重要组成部分，在生长干部任职培训中占有重要地位。任职基础课程设置的目的，是为学员后续学习任职岗位课程打下较为厚实的专业理论基础;任职基础课程的教学内容，是任职岗位课程中学习各专业设备的理论基础，是专业设备中诸多应用技术的理论支撑点。学员要学好任职岗位课程，进行专业设备的维护与使用，前提条件是必须掌握任职基础课程中的相关理论内容。任职基础课程在生长干部任职培训中起重要的理论支撑作用。

二、任职基础课程教学内容体系的构建原则与改革思路

（一）任职基础课程教学内容的构建、选取原则

1.打破学科型课程体系结构，构建面向任职岗位的应用型任职基础课程教学内容结构体系。岗位任职教育具有人才培养目标突出岗位指向性、知识传承突出跨学科综合性、能力形成突出实践应用性等鲜明特征。在教学内容体系构建上，岗位任职基础课程的教学内容体系不强调系统性、基础性和通识性，而是以应用性为重点，要突出课程中原理、技术在装设备保障中的实际应用性。构建任职基础课程教学内容体系时，要以岗位需求为牵引，以任职能力培养为主线，以装备保障应用为落脚点，加大课程体系优化、重组、整合力度，强化教学内容的针对性与指向性，构建起任职教育特色鲜明、充分体现装备保障应用的应用型任职基础课程教学内容结构体系。

2.以“必须、够用”又适当兼顾发展需要为原则，选取任职基础课程教学内容。任职基础课程教学内容选取不必过分强调知识的系统性、完整性和理论的层次性。生长干部任职教育具有很强的专业性，需要有充实的任职基础作支撑，同时，新原理、新技术在新装备中应用速度很快，要把握好任职岗位对培训对象知识结构的需求，以必需、够用（满足第一任职需求）又适当兼顾发展需要（跟踪新装备技术发展）为原则，建立合理、可行的任职基础课程教学内容知识体系。

3.教学内容“宽选窄用”，适应不同教学对象需要。为了打牢任职基础平台，任职基础课程教学内容要“宽选窄用”。“宽选”是指在本科层次知识的基础上按照岗位需求尽可能多选知识点，“窄用”是指在教学过程中依据教学对象具体情况的不同有选择性地选用。

（二）任职基础课程教学内容改革思路

思路是为解决某一个问题或完成某一项工作所进行思维的路线或方式、方法，属于理性认识。课程教学内容改革思路的构建、撰写，一般应包含依据、主线（或线索、路径等）、重点和目标四个要素。

《航空通信导航系统》任职基础课程教学内容改革思路，我们归纳为：以无线电师任职岗位对航空无线电通信、导航知识的需求为依据，以现役飞机无线电通信、导航实装为线索，以具有特定功能的无线电通信、导航系统工作原理为重点，以主要技术性能指标分析为难点来选取内容、构建教学内容体系，以能灵活运用所学知识解决（释）航空无线电通信、导航设备工程问题为目标。

三、《航空通信导航系统》课程的教学内容改革实践活动

《航空通信导航系统》课程是依据无线电师岗位职责和通信类学科专业知识构成链条，针对生长干部任职教育“航空通信与导航设备维修”专业学员在形成岗位任职能力过程中对相关知识的需求而设置的一门理论性和应用型均较强的主干任职基础课程（50学时），其教学目的是为学员在后续任职岗位课程（《航空通信设备》、《航空导航设备》等）中学习各型航空无线电通信、导航设备奠定扎实的专业理论基础。2005年该课程首次制定了课程标准。从2009年6月，课题组开始对该课程进行教学内容改革研究与实践。

（一）依据《航空通信导航系统》课程教学内容改革思路，对课程教学内容进行优化、重组、整合

1.以无线电师任职岗位对航空无线电通信、导航知识的需求为依据，优化课程教学内容。2009年以前，该课程按2005年版课程标准进行的课程教学中，航空通信系统部分偏重于系统讨论各种传统模拟通信、数字通信技术的工作原理，缺少跳扩频技术、频率自适应技术、数据链技术等航空无线电通信新技术和典型超短波通信系统、短波通信系统工作原理内容的讨论;航空导航系统部分包含传统伏尔（VOR）系统、测距器（DME）系统等民用航空导航系统的讨论，缺少塔康（TACAN）系统、微波着陆系统（MLS）、卫星导航系统（GPS/GLONASS/BD等）等新型军用航空导航系统内容的讨论。本次课程教学内容改革中，从无线电师任职岗位对航空无线电通信、导航知识需求出发，对课程教学内容进行增删、优化、重组和整合，删减了与航空无线电通信、导航关系不大的传统模拟通信、数字通信部分内容，增加了跳扩频技术、频率自适应技术、数据链技术、飞机精密着陆（舰）引导技术等新技术和超短波通信系统、短波通信系统、塔康导航系统、卫星导航系统等新型军用通信系统、导航系统内容的讨论。

2.基于“通信是基础，导航是应用”这一理念，对“航空通信系统”、“航空导航系统”两个模块的知识内容进行深度融合。从无线电信号传输特征和处理方法角度看，通信是基础，导航是应用，任何电信息的传递和获取都是以通信为基础的，无线电通信技术是无线电导航实现的基础，无线电导航是无线电通信技术的应用。基于“通信是基础，导航是应用”这一理念，《航空通信导航系统》课程中“航空通信系统”与“航空导航系统”两个知识模块并不是简单的组合，而是两个模块知识内容之间深层次、有机的深度融合。

3.从课程教学目的性出发，将航空无线电通信、导航设备技术性能指标分析、解读等内容融入课程教学。《航空通信导航系统》课程的教学目的，是为学员在后续任职岗位课程中学习航空无线电通信、导航设备奠定扎实的专业理论基础。将现役飞机中典型无线电通信、导航设备的有关技术性能指标分析、解读等内容融入课程相关教学章节中，体现了该课程贴近装备、突出应用的教学理念，是本课程教学内容改革的一大特色之一。

依据上述课程内容改革理念和思路，确定《航空通信导航系统》课程内容由“两大知识模块”（航空通信系统、航空导航系统）、“9个知识单元”（模拟通信基础、数字通信基础、扩频通信原理、航空无线电通信系统、无线电罗盘测角系统、塔康测角测距系统、精密进近着陆（舰）引导系统、卫星导航定位系统等）组成。

（二）依据修订后的课程标准，编著《航空无线电通信导航系统》教材

教材是课程内容的载体，教学内容改革的结果最终要形成文字、插图，落实到教材中。课程组依据2010年版《航空通信导航系统》课程标准，对课程配套教材《航空无线电通信导航系统》进行了精心编写。

《航空无线电通信导航系统》教材为海军重点建设教材，2010年1月由海潮出版社出版。该教材固化了《航空通信导航系统》课程教学内容改革成果，任职教育特色鲜明，已在青岛校区生长干部任职教育航空通信与导航设备维修专业的2010级至2014级《航空通信导航系统》课程教学中使用，教学效果良好。该教材2013年8月被评为海军优秀教材二等奖。

（三）从提高教学施训效果出发，建设《航空通信导航系统》网络课程

为提高《航空通信导航系统》课程的教学施训效果，我们从2009年10月开始，进行了课程配套网络建设工作。

建成后的网络课程教学内容丰富，信息量充足，包含了《航空通信导航系统》课程全部教学内容，已在教学中发挥了重要作用。2010年9月，《航空通信导航系统》网络课程被评为海军优秀网络课程二等奖。

参考文献：

[1]谢鑫鹏，张大鹏.关于军队院校任职教育的几点思考[J].中国电力教育，2009，（3）.

[2]王楠，杜茜，杨娟.关于推进军队院校任职教育教学训练方法改革的思考[J].继续教育，2011，（2）.

通用航空论文例6

中图分类号V2 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）106-0041-02

随着我国社会经济水平的迅速攀升，航空事业也随之发生了巨大的变化与发展，诸多空企业为了提升自身核心竞争力，开拓市场，纷纷开始进行空中交通管制工作，该工作的实施有利有弊，实施的好在一定程度上能够为航空运行提供安全保障，但是目前我国部分航空企业对空中交通管制及管制指令翻译工作还存在一定误区，制约了航空企业的发展脚步。

1空中交通管制及指令制定

1.1空中交通管制的概念

空中交通管制主要是运用导航、通信技术及监控等技术手段对航空飞行活动中的实际动态进行实时监控，从而保证航空飞行的整体秩序及安全性能，在空中国航线空域中有诸多管理空域，比如航空飞行路线、进近管理区、飞行情报管理区、等待空域管理区及塔台管理区等等，在不同的管理区域应采用不同的雷达设备，利用导航设备、通信设备、雷达系统、二次雷达及地面控制中心组成一个较为完善的空中交通管理系统，以此来实现对航空飞行状况的实时监视、识别及引导管理区域内的飞机飞行状态。

1.2空中交通管制指令的制定

空中交通管制指令是由空中管制人员按照实际管制中的时空条件，并结合自身实际工作经验分析后得出的结论，将该结论发送给机组，这一结论实质上就是空中交通管制指令。其所参考的时空条件主要包括飞行动态电报、进程单、气象资料、备降机场资料及雷达设备屏幕上的飞机运行状态等。

当空中管制人员获得外界信息后，将其快速储存于自身头脑中的信息库中，那么空中管制人员就会将新录入的信息与自身原有知识进行有效结合，在两者相互作用的情况下提取出

有用信息，将这些信息重新组合成新的模块，并为其进行编码操作，最后再利用标准的符号语言将其转化为空中管制指令，符号语言中不仅仅指中文符号语言，我国一些国际航空企业运用的是英文符号语言，这就需要空中管制人员具备一定的英文能力，能够将中文质量准确翻译为英文指令，从而将其发送出去。然而由于我国航空企业中的空中管制人员综合素质有所差距，在翻译过程中若英文水平不够，很容易导致指令翻译错误，从而影响空中管制人员的工作水平及航空的安全运行。

2空中交通管制指令翻译的误区分析

空中交通管制工作对航空运行具有重要意义，做好空中交通管制工作有利于航空保持良好的运行状态，是确保航空运行安全与稳定的重要手段，然而空中交通管制工作中存在诸多人为风险因素，若把握不好极易造成航空事故，从而威胁航空工作人员及乘客的人身安全。为了保证所有相关人员的生命安全及航空企业的整体效益，应严格按照空中交通管制指令对飞机运行状态进行科学合理的调整，准确翻译空中交通管制指令，但就目前实际状况而言还存在较大的难度，因为诸多航空企业对空中交通管制指令翻译还没有一个清晰客观的认识，存在一定的误区，其误区主要表现在以下几个方面：

首先，对于空中交通管制指令中的中文管制用语一般情况下不会出现什么问题，在空中交通管制指令发送中最为显著的是英文管制用语，部分航空企业在选拔空中管制人员时将重点放在了空中管制人员的专业技能上，并没有过多考虑管制人员的综合水平，因此导致空中管制人员整体英语水平不高。对于交通管制中简单的英文指令还能够准确翻译，但是遇到一些稍微较难的英语单词就无法保证其准确性，在这种状况下不仅会降低空中管制工作的效率，同时还会影响空中管制工作的质量，对航空企业的进一步发展及工作人员的安全十分不利。

其次，随着航空企业的迅速发展，航班流量也随之不断增加，管制用语也不在仅限于中文管制指令，目前诸多航空企业已经将英语应用到多种空中管制指挥工作中，这一举动给空中管制工作人员的工作带来了极大的挑战。管制指挥中涵盖了多方面内容，当然涉及到的管制英文翻译也十分广泛，空中管制人员在管制指令翻译过程中无法准确无误的用英文将指令翻译出来。另外，有一些责任心不强的管制人员对管制指令的认识不够全面，没有充分意识到空中管制指令翻译的重要性，因此在管制指令翻译工作中具有较大的随意性，从而造成指令信息发送错误等状况。还有一些管制指令翻译人员在翻译过程中只是对指令进行了翻译，然而并没有考虑对方是否能够准确理解的问题，该种状况严重影响了飞行员对管制指令的准确接收。

总而言之，目前诸多航空企业的空中管制工作人员对管制指令翻译工作尚未形成清晰客观的认识，航空企业要想走出空中管制指令翻译的误区，需要从三个方面进行把握。第一，应建立正确客观的管制指令翻译观念，真正认识到管制指令翻译的重要性及影响；第二，应定期开展英语培训课程，根据空中管制及指挥工作的内容制定与之相符的培训内容，快速提升管制人员的指令翻译水平，准确把握英文指令的含义；第三，在管制指令翻译过程中要全面考虑飞行员的英文水平，尽量运用通俗易懂的英文对空中管制指令做出合理化翻译，从而使飞行员能够按照所翻译的指令执行工作，提高航空运行的安全性与稳定性。

3结论

准确的空中交通管制指令能够为空中管制工作人员的工作行为提供理论依据与指导，而空中管制工作又直接关系着航空的安全运行，由此可见，管制指令、管制工作及航空运行三者之间有着密不可分的关系，相互影响相互制约。为了保证航空的安全运行，促进航空企业的可持续发展，应积极走出空中管制指令翻译中的误区，解决空中管制指令翻译工作中的矛盾。

通用航空论文例7

所谓航空法案例教学是指在航空法学教学过程中，授课教师为了让学生掌握航空法学理论，根据教学计划的安排，搜集整理相应的案例，设置相应的问题，组织学生带着问题对相关案例进行分析和讨论，从而培训学生从实际案例中发现问题并运用航空法学理论解决相关问题的能力，目的是为了让学生对抽象的航空法理论加深理解和熟练掌握，从而及提高航空法运用技能的一种应用型人才的教学方式。［2］

二、采用航空法案例教学的必要性

航空法案例教学既有利让学生尽快掌握航空法学理论知识，也利于培养和发展学生的自学能力和自主性思维习惯。

(一)运用案例教学法是由《民航法规》课自身特点所决定。

《航空法学》是一门实践性很强的应用学科，理论应该联系实际，能够使学生在理解知识的基础上灵活运用知识。《航空法学》内容涵盖多个部门法律，具有国际性、综合性和独立性、公法与私法兼具等特征。典型的案例是桥梁，将抽象法律和真实的案件连接在一起，有助于学生正确理解并掌握法律的精神实质。

(二)运用案例教学法，是由授课对象的实际情况决定的。

民航管理类专业的学生不同法学专业人才，对于抽象的法律理论，难以理解，适用案例教学可以帮助学生理解和掌握法理。航空法课时设置时安排的课时一般较少，运用案例教学法能用较短的时间完成教学任务，把抽象的航空法律具体化，增加了学生学习的兴趣，提高学习效果。此外，能使得学生由被动接受为主动学习。

(三)运用案例教学法，是对传统航空法教学的改革。

是符合法学的教育规律的。早在春秋时期，我国的大教育家孔子与古希腊罗马时代的著名哲人苏格拉底都是案例教学法的创始人，都擅长于用生动具体的实践案例来揭示一些抽象的原理，使得这些抽象的原理变得浅显易懂，便于的记忆和激发学习兴趣

(四)运用案例教学法，是航空事业对航空法人才的需要。

众多普通高校定位为培养应用性人才，采用案例教学法，有利于调动学生学习自觉性，启发学生积极思维，充分活跃课堂气氛，增强师生之间的交流与互动，符合航空法学人才的培养规律。

(五)有利于构建实用型法学教学体系．培养应用型人才。

教学必须与实际相结合，是我国教育理论和教育实践的一个重要原则。培养出的航空院校学生，既有理论上知识，又有理论结合实践的分析能力，才能成为合格民航人才。

三、航空法案例教学的实践应用

航空法案例教学中，教研室要制定教学计划和大纲，明晰哪些抽象的航空法学理论是要重点掌握，需要用哪些案例去解析这些理论，探讨航空法案例教学的程序，以及如何开展这些案例的分析和讨论及总结。

(一)教学准备及航空法案例的选择

一次成功的案例教学需要授课教师和受教学生双方的共同努力。教师引导学生思考，学生是分析讨论的主体，案例是是教与学的媒介。那么，首先强调授课教师的引导作用。授课教师准备工作是要充分的备课，明确所要本堂课所要阐释的法理内容，精选并熟悉所要引用的案例，预先设计案例教学的过程及时间安排，设置各种提问以供学生来思考。一般情况下，提前1－2周将所选案例布置给每位同学;其次是学生的准备工作，学生也要提前熟悉案例，并撰写发言提纲，然后整合发言稿，分组进行分析和讨论。教师要事先设计的程序，合理安排教学用时，引导和适时控制教学节奏;再次，教师应根据紧扣教学大纲，按照授课内容的需要去精选案例;最后，所选案例必须具有典型性、时效性和启发性，对学生有现实指导意义的，要与学生的生活经验相符，使学生容易接受，同学生的知识发展水平相适应。

(二)航空法案例教学法在课堂上应用的程序设计

以“领空的保护与限制”为例，进行航空法案例教学法在课堂上应用的程序设计。本节内容多为理论性知识，严谨性较高，也比较抽象，若单纯用讲授法，学生难免感觉枯燥。因此，授课中借助了案例法，目的是为了教材中的法律理论联系实践中的案例，增加了学习的兴趣。下文以“KE007航班被击落事件”为例来介绍航空法案例教学法在教学实践中的应用。

1．教学导入引入先导知识，即复习本节课程教学所涉及的法律知识点领空的概念与性质。教师要详细讲解领空原则，先提示学生思考为什么要确立领空的确立、领空保护的措施、领空的性质等法律理论;引入罗马法著名的格言和第一次世界大战战斗机对他国的危害性，将学生带入情境，引出领空保护与限制的重要性，设置疑问，领空是否是绝对的，设置问题:何为领空原则?界定何种行为对领空构成的危害?采取领空保护措施的条件是什么?从而引入新课，从而导入本节教学案例“KE007航班被击落事件”，用时控制在5分钟左右。

2．多媒体演示在案例教学中，案例提供的鲜活的现实情境和其提出的问题能够激发学生探索的积极性。案例教学更强调突出学生主体地位与作用，提倡学会根据事实情境的变化而采取不同的解决问题的方法。另外，案例教学的成功与充分的案例讨论是分不开的。能够营造一个学生敢于积极参与辩论的案例教学课堂，是案例教学成功的关键［3］。教师通过多媒体演示“KE007航班被击落事件”过程的每一个细节，配以专家的解疑答惑，通过多媒体的演示可以使学生清晰、直观地了解案件的全部过程，构建比较全面的认识。由于比较直观的观看视频和法律专家的释法答疑，增加了听课的吸引力，避免了法律教学单纯讲解空洞无物的现象，从而激发了学生学习航空法律知识的强烈兴趣。用时控制在15分钟左右。

3．课堂互动通过“KE007航班被击落事件”案例的介绍，在教师点评之前，暂停播放后面的分析结果，应先进入课堂互动环节，教师要引导学生站在立法者的角度分析“KE007航班被击落事件”，按照先易后难的原则，布置思考题。鼓励学生对领空限制的原因和实践限制等问题展开探讨，让学生对其不明白之处的提问，有针对性的讲解。通过举例说明法，加深理解。详细讲解后，安排1－2名学生当场提问，活跃学习气氛。同时，可以根据学生的回答，及时查漏补缺。教师应注意引导学生分析和思考案例中涉及到的主要法理，不能让学生用过多的时间沉浸在对案情的扼腕痛惜及惊叹之中，而是要将案件中涉及的问题和本节课所讲授的法理进行有机结合，用时控制在10分钟以内。

4．案例剖析、点评及知识的拓展启发和引导兼用原则是指教学活动应以启发为指导，并引导学生从事积极的智力活动，从质疑问题、答疑解惑中理解教学内容，融会贯通地掌握知识，并培养、训练学生良好的思维能力和积极主动精神［4］。教师要先用多媒体播放该案例的专家点评部分，通过法律专家的讲解重点让学生了解行使领空的法律规定，破解该案的难点在于:一是“KE007航班被击落事件”中前苏联是否构成国际不法行为?二是假如无法可依的情形下，对前苏联的过分强制措施行为是否要受到国际道义的谴责呢?用时控制在5分钟左右。

5．案例总结教师对整个多媒体案例教学过程进行分析、总结、案例剖析结束后，教师要对学生互动进行点评，重点讲解和分析案例应注意的重点、难点、关键步骤和操作技巧。［5］尤其是让学生树立法律上的思辨意识，明白分析问题的思路是什么?首先是能从案件中发现问题，即是不是构成国际不法行为，有没有违法相应的法律。其次是能分析案件。最后是能解决问题。即可以站在国际公约立法者的角度，也可以站在侵害人和受害人的角度出发去讨论。对案例的政治背景、军事背景、法律上的空白进行分析。用时控制在5分钟左右。

6．教学效果评估对教学效果进行评估方式有:可采用教师可以布置学生写论文的形式评估，也可以向当面询问进行调查了解，还可以通过发放问卷的形式进行方式进行评估航空法案例教学效果。笔者倾向于布置小论文的作业形式，通过让学生对本节内容所涉及的问题进行畅所欲言来充分阐述自己的观点。用时控制在5分钟左右。

四、航空法案例教学中的不足

事物往往利弊同行，航空法案例教学也不是尽善尽美，在实践中也还存在一些问题:

(一)对师资力量的要求。

首先强调教师本身的法律教学素质，表现在两个方面:首先是教师本身的航空法律素质，即其航空法学理论底蕴的深厚程度;其次教师教学能力及教学艺术水平的高低，高水平的教师会合理安排教学环节，有效地调动学生的学习积极性。

(二)对学生的素质和学习态度的要求。

学生本身求知欲望和学习态度直接关系到教学效果。

(三)对案例的选择。

首先是案例选择合适性，就是案例能够以案例说明法理，具有典型性。其次是案例选择的时效性，就是当代社会中发生的典型航空案例，应当具有鲜明的时代烙印，是当代航空业中存在的主要问题。最后是与教学大纲中的重点理论联系的密切程度及难易程度，要避免选择复杂的、涉及多重法律关系的案例。

通用航空论文例8

一、研究的目的及意义

航空物流是以机场为主体，依托机场航线网络及航空运输优势，借助现代信息技术，整合多种运输方式及相关资源，连接供给主体和需求主体，使原材料、产成品及相关信息从起点至终点有效流动的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息和资金交换等方面有机结合，形成完整的服务供应链，为用户提供一站式、门到门服务为特征的一体化物流解决方案。与传统航空货运相比，航空物流不仅要完成货物的空中运输，而且还要参与物流运作的伞过程，对物流运作进行总体设计和管理，因此，航空物流更加强调物流功能的整合和合作关系的协调。

航空物流是衡量一个国家或地区市场开放程度、经济发达程度和物质交换便利程度的重要标准，它能够有效地降低企业的综合成本，有助于加快航空产业结构的调整升级，从而有力地推动内外贸易的发展。随着经济的快速发展和科技的进步，物流产业作为现代经济中的一个新兴的服务产业，其作为第三利润源所起的作用越来越大。

目前，我国航空物流业正处于传统航空货运向现代物流转变过程中。努力探索我国航空物流管理及运营模式，以及可持续发展的对策将具有重要的理论和现实意义。

竞争的漩涡航空公司的货运业务专注于城市对机场与机场之间的航空货物运输，航空运输因其快捷、安全而获得竞争优势。国民经济的稳步增长、经济全球化的逐步推进、地区产业结构的调整都给航空货运业带来无限的机遇。而另一方面，航空公司间运力投入的急速增加、货运人专业化程度的提高和经营规模的扩大、客户对航空货运服务要求越来越苛刻，都导致了航空货运业竞争形势的日趋恶化。

为了在激烈的市场竞争中占有优势，获取更多利润，航空公司使尽浑身解数，服务制胜、质量制胜、价格制胜等等，各种竞争策略层出不穷。而经过一个接一个回合的竞争，航空公司们不免发现，从来都没有一个可以获得长期竞争优势的竞争策略，航空公司之间的竞争结果是服务质量上去了、市场价格下来了，而利润却不升反降!

如何提高航空公司的竞争力是一个重大课题。本文从分析航空物流与供应链基本理论入手，将二者结合进行分析，探索航空物流发展现状与存在的问题，并相应的提出供应链模式下的发展对策，最后对通过A航空公司采用供应链模式取得的巨大成效来验证供应链模式的航空物流的正确性。

二、国内外研究现状和发展趋势

到目前为止，国内外关于本课题的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相关的研究成果分为以下四种情况：

(1)从可持续发展角度研究航空物流。例如曹学明、王喜富的《中国航空物流可持续发展战略研究》中在分析我国航空物流发展现状、竞争优势基础上，结合最新颁布实施的《民用机场管理条例》，深入探讨了我国航空物流管理与运营模式的发展方向，提出了我国航空物流可持续发展的对策。

(2)探索民航货运企业转型为现代航空物流企业。随着GDP的逐年飞速增长，我国国民经济中对航空货运的需求迅速增加，我国货运航空业步入了新一轮的上升周期，这对促进我国货运航空企业转化为现代物流企业而言，迎来了新的发展机遇。然而，从目前情况来看，国内的航空货运企业与国外的现代航空物流企业，如FedEx和UPS相比，在运营模式上存在着很多问题，这些问题的存在严重制约着我国航空货运企业向现代航空物流企业的转变。如田蒙的《从传统航空货运到现代航空物流从现代物流理论的发展看中国国有航空货运公司的转型》一文试图在现代物流理论的框架下，对我国民航货运企业转型为现代航空物流企业的重要改进方向给出一个探索性的阐述，并给出相关结论和政策建议。

(3)介绍航空运输企业发展现代物流的战略方法。此类文章一般采用SWOT分析方法，对深航空物流的优劣势、机遇和威胁分析，明确发展航空物流的有利和不利因素，进一步提出相应的发展战略。如张红亮的《航空运输企业发展现代物流战略研究》中通过对目前中国航空运输企业所处环境的分析，针对航空物流的现状，阐述了航空运输企业发展现代物流的必要性和重要性。分析了航空运输企业发展的一般模式，在此基础上制定出相应的物流发展战略，如服务品牌战略、与第三方物流合作战略、供应链管理战略等。再如范军的《我国航空货运发展形势及策略》中认为随着社会经济的发展航空货物运输从最初作为航空公司业务的补充已发展成为航空运输市场的重要组成部分和现代社会经济发展的重要支柱之一，面对我国经济社会的进一步发展要求和形势全面整合和提升我国航空货运业，从战略的高度发展航空货运已成为当务之急。

(4)对不同国家或中国不同区域的航运市场进行研究。许多学者通过研究不过国家的航空货运市场发展格局将我国航运市场情况与其他国家进行比较，来对我国航空物流的现状还发展趋势进行描述，并提出相应对策。例如尚煜、卢洁在《我国及美欧亚航空货运市场发展格局研究》主要对世界上主要的航空货运市场美国、欧洲和亚洲进行分析，而后探讨了我国航空货运市场现状及发展趋势;对我国不同区域的航空市场也有众多学者进行了探讨，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流现状分析及其发展对策》一文中从区域的角度对大珠三角地区航空物流的发展现状进行分析，为各机场的发展量身定位，并提出区域航空物流资源整合的措施，促进本区域五大机场之间的分工合作，从而达到共同发展的目标。

三、主要研究内容(大纲)

第1章 绪论

1.1 研究背景

1.2 研究目的与意义

1.3 研究内容与研究框架

1.3.1 研究内容

1.3.2 研究框架

第2章 基本理论概述

2.1 航空物流基本理论

2.1.1 航空物流的含义

2.1.2 航空物流的特点

2.1.3 航空物流的地位和作用

2.2 供应链基本理论

2.2.1 供应链的含义

2.2.3 供应链管理的含义

2.2.4 供应链管理的特点

2.3 供应链模式下航空物流浅析

2.3.1 航空物流供应链管理的含义

2.3.2 航空物流供应链成员

2.3.3 航空物流供应链管理实施

第3章 航空物流现状与问题

3.1 航空物流发展现状

3.2 航空物流存在的问题

3.2.1 硬件设施基础差

3.2.2 竞争力不足

3.2.3 物流资源整合程度低

3.2.4 专业人才不足

第4章 供应链模式下航空物流发展对策

4.1 加快基础设施和物流信息化平台建设

4.2 建立企业联盟，实现航空企业的强强联合

4.3 加强航空物流资源的优化整合

4.4 注重航空物流人才培养

第5章 案例研究

5.1 A航空公司简介及问题分析

5.2 A航空公司供应链解决方案

5.2.1 物流供应链内外部环境分析

5.2.2 供应链方案描述

5.3 A航空公司供应链方案评价

第6章 总结与展望

四、论文的进度安排

论文收集资料、完成任务书及开题报告 20XX.3.18-4.07 第3-5周

完成论文初稿(手写) 20XX.4.08-5.05 第6-9周

完成论文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周

完成论文终稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周

指导教师、评阅老师评阅，毕业答辩并汇总成绩。 2周

五、现有条件

1、管理学院计算机机房，目前管理学院计算机机房具有130台计算机，方便了上网查阅资料和整理论文的需要。

2、图书馆，图书馆内的藏书、数字图书及各种电子期刊资料，资料丰富。

六、参考文献

[1]孔繁荣：国际航空物流发展状况及趋势.商品储运与养护,2005(6)

[2]钟波兰,李芙蓉：基于核心竞争力的航空物流企业资源整合.商业研究,2011(1)

[3]Journal Record Staff Oklahoma City Air Logistics Centers 76th Maintenance Wing receives innovation award.Journal Record.2006(2)

[4]马士华，林勇，陈志祥：供应链管理.北京：机械工业出版社，2002

[5]马骏：供应链管理.北京：科学出版社，2005

[6]镇小红：供应链整合研究综述.中国水运，2007(11)

[7]严建援，瞿春娟：基于合作关系的供应链信息共享模式研究.物流技术，2007(1)

[8]Anming Zhang，Lawrence Leung：Air Cargo Alliance and Competition in Passenger Markets.Transportation Research,2004(40)：83-100

[9]白杨：从航空运输走向综合物流.中国民用航空，2008(4)

通用航空论文例9

20中图分类号： F562 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）08 （b）-0000-00

15中国通用航空高峰论坛虽已结束许久，大家对于通航产业的殷切关注却并未消散。中国通用航空产业自1952年建立第一个通航飞行队开始，一直保持着高速发展的态势，无奈受多种原因限制，至今中国通航产业仍处于起步阶段，不能满足我国经济发展的需要，难以为建设社会主义和谐社会提供强有力的经济支撑，也远远落后于美国欧洲等发达国家。

究其原因，主要有以下三点：

a） 空域管理体制与通航发展难以协调

飞机要飞，首先得有飞行的空域，但我国现行二元化的空域管理体制极为严格，夸张点说，离地三尺就要打报告，“上天路”荆棘密布。现行的《通用航空飞行管理条例》、《民用航空法》、《飞行基本规则》都充分的体现了我国对通用航空活动审批很严。规定中明确指出通用飞机要上天必须满足三个条件：一是需要名航局颁发的飞机适航许可证；二是飞行员务必拥有飞行驾照；三是要经有关部门批准了飞行申请方可起飞。试想，即使满足了前两个条件，飞一趟要提前很多天计划申请，要通过军方，民航好多部门的层层审核，各个单位层级挨个作揖通报，按照批准权限，经批准后方可飞行，这种复杂繁琐的审批过程直接抑制了通航产业的发展和积极性，丧失了通航具有的快速便捷省事的行业特点。

b） 机场数量太少，不能满足市场需求

通航飞行目前是“不让起飞”，飞起来了却又“下不了地。其实早在2010年，中国的通用航空机场建立了400多个，但因为多年来通航发展不起来，建了机场也白建，使得机场数量逐渐下降。而且我国通航机场分布极为不均匀，绝大多数机场位于华北、华东、东北，地广福源的西部地区机场却很少。再来，通用航空机场想要建立，要经过严格的审批制度，符合法律规定的布局和标准，再经有关部门批准。但悲催的是目前我国通航机场的审核办法是依照建设航空运输机场的标准实行的，审批标准过高，周期过长，不符合通航产业发展的特殊需求，严重影响到政府及企业对于建设机场基础设施的热情。最后，尽管通航机场建设的成本低、投入小、工期短，但也是需要跑道、安保、安检、消防、机务、维修等一系列的基础设施，仅仅让通航公司一个个建立完善，恐怕根本负荷不来。就说美国，85%建设费用来自联邦政府，10%来自地方政府，只有5%由企业提供。相比之下，我国政府对公共通航机场的投入扶持太有限。以上种种原因，造成了我国目前通航机场的不发达，无法形成完善的机场网络体系，限制了通航产业的发展。

c） 通航人才紧俏，陷入缺失窘境

俗话说“天时不如地利，地利不如人和”，通航产业迟迟迎不来自己的春天，虽与“上天难”和“无地落”的政策法规有莫大（博客，微博）的关系，但缺乏专业技术人员，人才结构不尽合理，高端管理人员严重短缺，培养投资人才资源不足等“人不和”因素也是限制通航发展的重大根源。

先从从业人数上来说，据资料显示，美国拥有近120万名飞行员，而作为有13亿人的泱泱大国，我国只有不到4万的飞行员，其中有2.5万还是在商用航空工作。预测未来10年通用航空飞行员缺口将超过15000名，可见我国专业人才缺口极其的大。除总量不足外，我国通航人才就业结构也并不合理。来自部队或者民航公司的人占了通航人员总数的50%以上，而高层次、专业化、国际化的管理人才只占极少的部分，造成了人才频繁跳槽被挖，就业形势颇为混乱的情景。最后，我国培养通航飞行人才的硬件条件不足。目前市场上形成了重民航，轻通航的传统，使得培养通航人才的机构少，规模小，具有垄断体制。像中国民航飞行学院单一所飞行培训学校，2015年运营飞机数量（220架）占到全国剩下高校加起来总和的五分之三。另外，国内大部分培训学校都没有培养通航飞行员的项目，且多是“绑定销售”，毕业了直接分配到各大民航公司，这也是致使通航业缺乏高精尖技术人才的原因。因此，航空培训步伐缓慢，举步维艰，滞慢了我国通航业发展的步伐。

纵使中国通航产业进步缓慢，看似进入了瓶颈期，但在国际大背景下，中国的通用航空整体上保持了持续、快速的发展趋势。之所以这么说，是因为受2009年全球经济危机影响，全球通航市场近几年虽有所复苏，但增长乏力。相对应的，中国坚持走社会主义道路，经济一直迅猛发展，通航市场也是异军突起。2012-2014年，年增长率超过20%。

在2015中国通用航空高峰论坛上，北京航天航空大学通用航空产业研究中心主任高远洋如是说：“全球有超过10%的新出厂通用飞机被交付到了中国，目前中国正成为全球通用航空最为重要的新兴市场。” 中国民航局运输司通航处处长靳军号介绍，“截至今年10月，中国通航企业数量已达271家，机队规模2168架，通航机场及起降点310个。中国通航企业总体处于盈亏平衡状态，盈利的企业占30%多。”

为了促进中国通用航空稳步健硕的发展，适应市场快速增长的需求，2015中国通用航空高峰论坛指出未来，通航产业还需进一步“松绑”，用创新和改革冲破发展制约。

《低空空域管理使用规定》已于今年秋季上报决策部门，顺利的话，将在年内正式下发。目前，我国33%的1000米以下的低空空域已从全域管制改为按管制、监视、报告三类不同属性管理。新规定实行以后，定会在政治层面上有重大突破，继续深化改革，更有效地利用低空空域资源，拉动上下游产业链的快速发展。

在“十三五”期间，全国要新建近500个通用机场，这就要求国家政府合理规划机场建设，打破过去依照民航机场建造通航机场的固有思路，树立符合通航实际使用要求的理念，降低机场建设成本，完成庞大的通航机场建设任务，为通航产业发展铺好路，架好桥。

根据规划，到2020年，我国将拥有800个通用机场，按照通航产业就业带动比1：12，那么到了2020年，我国需要的通航人才为2-3万。因此，重点培养通航人才，增强就业人员的可塑性，举办非学历管理培训等等孕育人才计划都应该被列为发展通航的重中之重。

最后引用高峰论坛上高远洋的话：“政策信号十分明确：低空开放、支持通航发展。我们判断，未来三十年全球通用航空仍将继续得以迅猛发展，中国通用航空大发展尚需1-2年，目前正处于一个重要的布局期和产业准备期。”因此面对暂时低迷的全球通用航空市场，中国应该变“被动跟踪”为主动引导，掀起通用航空飞机、发动机、机载、空管、运营、服务的技术大变革。

参考文献：

通用航空论文例10

中图分类号：F560.81 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）38-0208-04

一、RNP程序开发背景

1.丽江机场概况。①地形。丽江机场位于丽江坝子和鹤庆坝子接合部，靠近鹤庆坝子北部，机场周围四面环山。机场标高2242.6米，地形条件复杂，净空条件差，被中国民用航空局飞标司确定为特殊机场。②进近方式。丽江机场现有的进近方式为：20号跑道ILS仪表着陆系统、20号跑道VOR/DME进近。由于无02号跑道着陆程序，大大降低了飞行运行效率。③运行情况。丽江航班起降架次不断增加，飞行流量的增大，使得单一的飞行程序不能满足发展的需要，空域的利用率受到很大限制；机场运行的航空公司很多，机型复杂，造成运行标准复杂化，受天气条件影响，航班正常率极大降低，增大了运行成本。

2.传统程序的缺点。①丽江机场传统程序中无02号跑道进近程序，运行过程中，当遇到20号跑道顺风超标或天气低于最低运行标准时，造成航班返航备降，影响航班正常率，降低运行效率。②丽江机场跑道长度为2500米，夏季气温较高，由于受起飞爬升梯度限制，很多机型存在超载问题，也影响了航班的正常运行。③由于传统飞行程序必须按照点对点的飞行，由于地面导航设备有限，造成飞行距离增加，航空公司运行成本增大。④传统程序20号跑道盲降进近程序，下滑角为3.5°，下滑角偏大。⑤传统程序中由于航空器飞行轨迹误差较大，掌握飞机动态只能通过陆空通话完成，航班流量大时，频繁的通话使通信频率繁忙，管制员负荷增大。

3.RNP程序的优点：①定位精确。②不依赖地面导航设备。③飞行程序更加优化。④下滑角度小。⑤节约运行成本。

二、RNP程序的开发和运行情况

1.RNP项目的启动。2007年上半年东航云南公司与美国波音公司合作共同开发丽江机场RNP项目，10月项目正式启动，2008年5月12日通过验证飞行，2008年10月，东航云南公司获准首家在丽江机场执行RNP程序，丽江RNP程序开发运行获得了成功，成为国内第一个RNP真正成功应用案例，随后各航空公司随之在丽江机场启动了RNP程序的运行。

2.各航空公司丽江机场RNP项目的运行情况。南方航空A319型飞行RNP项目在丽江机场运行概况。2008年12月，南方航空A319飞机RNP验证飞行。四川航空A319型飞行RNP项目在丽江机场运行概况。2010年8月，四川航空RNP丽江项目启动。丽江机场跑道延长施工期间，除上述各公司外，其他航空公司也相继启动了RNP运行。

三、RNP程序间隔安全性分析

在丽江塔台管制区域内执行RNP程序的两航空器飞向、飞离同一RNP标注点，同时相互穿越或占用对方高度层的最低间隔标准应符合如下规定：

1.航迹差在0°～45°度范围内。①不论飞向RNP标注点的航空器在何位置，飞离RNP标注点的航空器飞离RNP标注点10公里。

航空器之间极端距离SIN45°=X/10，X=SIN°х10=0.707х10=7.07，按雷达告警距离6公里计算，极端情况下也不会告警。②不论飞离报告点的航空器在何位置，飞向RNP标注点的航空器的位置在距离报告点10公里。

航空器之间极端距离为10公里，应该是安全的。

2.航迹差在46°～90°范围内。①不论飞向RNP标注点的航空器在何位置，飞离RNP标注点的航空器飞离RNP标注点15公里。

航空器之间极端距离CON45°=X/15，X=SIN45°х15=0.707х15=10.605，按雷达告警距离6公里计算，极端情况下也不会告警。②不论飞离报告点的航空器在何位置，飞向RNP标注点的航空器的位置在距离报告点15公里。航空器极端距离为15公里，应该是安全的。

3.航迹差在91°～135°范围内。①不论飞向RNP标注点的航空器在何位置，飞离RNP标注点的航空器飞离RNP标注点20公里。航空器极端距离CON45°=X/20，X=CON45°х20=0.707х20=14.14公里，按雷达告警距离6公里计算，极端情况下也不会告警。②不论飞离报告点的航空器在何位置，飞向RNP标注点的航空器的位置在距离报告点20公里。

航空器极端距离SIN45°=X/20，X=SIN45°х20=0.707х20=14.14公里，按雷达告警距离6公里计算，极端情况下也不会告警，两航空器距离RNP标注点均在15公里以外，X>Y=0.707х15=10.605公里按雷达告警距离6公里计算，极端情况下也不会告警。

4.航迹差在136度至180度范围内。飞离RNP标注点的航空器距离该点的距离与飞向RNP标注点的航空器距离该点之间的距离差大于5公里。航空器之间极端最小距离为X=0.707х5=3.535公里，此种情况下，雷达必然告警，因此5公里的值过小。调整为10公里后，可能出现的最小值为7.07公里，按照雷达告警距离6公里计算，极端情况下也不会告警。

四、间隔标准

1.在丽江塔台管制区域内执行RNP程序的两航空器飞向飞离同一位置报告点，同时相互穿越或占用对方高度层的最低间隔标准应符合如下规定：①航迹差在0°～45°范围内A.不论飞向位置报告点的航空器在何位置，飞离位置报告点的航空器飞离位置报告点10公里后。B.飞向位置报告点的航空器的位置在距离报告点10公里以外，飞离报告点的航空器飞过位置报告点后。②航迹差在46°～90°范围内。A.不论飞向位置报告点的航空器在何位置，飞离位置报告点的航空器飞离位置报告点15公里后。B.飞向位置报告点的航空器的位置在距离报告点15公里以外，为飞离报告点的航空器飞过位置报告点后。③航迹差在91°～135°范围内。A.飞向位置报告点的航空器和飞离位置报告点的航空器距离位置报告点均在20公里外完成穿越的。B.无论飞离位置报告点的航空器在何位置，飞向报告点的航空器距离位置报告点30公里外可以完成穿越的。C.无论飞向位置报告点的航空器在何位置，飞离位置报告点的航空器距离位置报告点30公里外可以完成穿越的。④航迹差在136°～180°范围内。A.飞离位置报告点的航空器距离位置报告点的距离和飞向位置报告点的航空器距离位置报告点的距离大于10公里。B.两航空器都飞向同一位置报告点，且两航空器能在距离位置报告点25公里外完成相互穿越的。

2.在丽江塔台管制区域内执行RNP程序的两航空器在两位置报告点（两个位置报告点距离不小于5公里）外侧分散或汇集飞行时，同时相互穿越或占用对方高度层的最低间隔标准应符合如下规定：①分散飞行：两航空器有一个或两个过位置报告点，且两航空器之间间隔在20公里以上的。②汇集飞行：如果能保证在飞越位置报告点前25公里，彼此已上升或下降到符合垂直间隔规定的高度层，可以在飞越位置报告点前25公里相互穿越。

3.在丽江塔台管制区域内执行RNP程序的两航空器在两位置报告点（两个位置报告点距离不小于20公里）外侧分散或汇集飞行时，同时相互穿越或占用对方高度层的最低间隔标准应符合如下规定：①分散飞行：两航空器均飞越位置报告点后。②汇集飞行：如果能保证在飞越位置报告点前，彼此已上升或下降到符合垂直间隔规定的高度层时。

4.在丽江塔台管制区域内一航空器执行RNP程序和另一航空器执行常规程序，两航空器在两位置报告点（一个位置报告为RNP报告点，另一报告点为导航台且两点之间间距不小于5公里）外侧分散或汇集飞行时，同时相互穿越或占用对方高度层的最低间隔标准应符合如下规定：①分散飞行：A.执行常规程序的航空器过导航台2分钟，执行RNP的航空器过定位点10公里。B.执行执行RNP的航空器过定位点10公里，执行常规程序的航空器过导航台3分钟。②汇集飞行。A.如果能保证执行RNP的航空器在飞越位置报告点前25公里，彼此已上升或下降到符合垂直间隔规定的高度层，可以在飞越位置报告点前25公里相互穿越。B.如果能保证执行常规程序的航空器在飞越位置报告点前6分钟，彼此已上升或下降到符合垂直间隔规定的高度层，可以在飞越位置报告点前前6分钟相互穿越。

5.在丽江塔台管制区域内一航空器执行RNP程序和另一航空器执行常规程序，两航空器在两位置报告点（一个位置报告为RNP报告点，另一报告点为导航台且两点之间间距不小于20公里）外侧分散或汇集飞行时，同时相互穿越或占用对方高度层的最低间隔标准应符合如下规定：①分散飞行：A.执行常规程序的航空器过导航台，执行RNP的航空器过定位点20公里。B.执行执行RNP的航空器过定位点，执行常规程序的航空器过导航台5分钟。②汇集飞行A.如果能保证执行执行RNP的航空器在飞越位置报告点前20公里，彼此已上升或下降到符合垂直间隔规定的高度层，可以在飞越位置报告点前20公里相互穿越。B.如果能保证执行常规程序的航空器在飞越位置报告点前5分钟，彼此已上升或下降到符合垂直间隔规定的高度层，可以在飞越位置报告点前5分钟相互穿越。

五、管制工作程序

1.进场航空器的管制。①根据飞行计划按照RNP飞行程序格式制作飞行进程。②当航空器进入本管制区建立双向联系后，管制员应向机组证实是否具备RNP能力并通知其使用跑道、着陆条件及天气实况等信息。③管制员应根据机组报告情况制定管制调配预案，合理安排着陆次序。④管制员可以根据机组报告的各位置点时间调配该航空器与其他航空器之间的飞行间隔。⑤执行RNP进近的航空器进场个阶段的管制指挥应注意以下两点：A.使用RNP飞行程序进近的航空器在进入起始进近航段后，如无特殊原因，管制员应尽量保证其按照飞行程序设计的航径和高度飞行；B.进行RNP飞行程序进近航空器接通垂直导航后，管制员不能改变其航行诸元。⑥管制员应在航空器进入最后进近阶段，通知航空器驾驶员着陆许可。⑦及时拍发落地电报。

2.离场航空器管制。①按照执行RNP飞行程序电报要求拍发FPL电报。②航空器推出后，向航空器播发管制放行许可，机组在收到信息后，应及时报告管制员准备离场的飞行程序代号。③当机组请求滑出后，通知航空器滑行路径和起飞信息，同时做好管制预案。④当机组请求进入跑道时，根据空中活动情况向机组指令。当机组请求起飞时，起飞指令并通报起飞时间，正确调配与其他航空器的间隔。⑤拍发航空器起飞电报，按规定时间向区域管制室进行管制移交。

参考文献：

[1]中华人民共和国飞行基本规则.国务院中央军委令第288号[Z].

[2]飞行间隔规定.国务院中央军委空中交通管制委员会2002年5月颁布[Z].