强制保险论文例1

（一）合同订立上的强制性

一般说来，保险合同的订立应当遵循自愿原则，即双方当事人在协商一致的情况下订立保险合同。但是对于强制保险合同的订立而言，则完全背离了自愿原则。按照法律、行政法规的规定，投保人必须投保某个险种，保险人也必须开办相应的保险业务。以机动车交通事故责任强制保险为例，其强制性体现在以下两个方面：1.强制投保。按照我国《机动车交通事故责任强制保险条例》第4条的规定，对未参加机动车交通事故责任强制保险的机动车，机动车管理部门不得予以登记，机动车安全技术检验机构不得予以检验。由此可见，如果机动车所有人未按照相关法律法规的规定购买机动车交通事故责任强制保险合同，就无法取得驾驶牌照并不得上路行驶。2.强制承保。保险监管机构有权按照相关法律法规的规定要求保险公司经营强制保险业务，一般情况下，保险公司不能拒绝承保或随意解除保险合同。例如，当投保人因故未能及时缴纳保险费时，保险人应当按照有关规定收取滞纳金，但不能以投保人未及时缴纳保险费为由解除保险合同或拒绝承担保险责任。由上述可知，强制保险合同的推行完全颠覆了作为近代私法三项基本原则之一的契约自由原则，并直接与意思自治原则相违背。由此可见，合同订立上的强制性是强制保险合同最重要也是最基本的特征。

（二）高度的公益性

如上文所述，强制保险合同最重要、最基本的特征就是合同订立上的强制性，为何国家会在某些领域推行强制保险合同呢？归结起来最主要的原因就是为了克服任意性商业保险合同的弊端。在任意性商业保险中，投保人是否购买保险合同，购买多大限额的保险合同完全由其根据自己的具体情况自行决定，在保险事故发生之后，可能由于投保人没有购买保险或者购买保险的赔偿限额过低从而导致受害第三人无法得到充分的赔偿。因此，为了实现对广大受害第三人的充分保护，国家通过制定相应的法律规范来强制投保人购买保险合同，从而切实有效的保护受害第三人的合法权益。因此，从这个角度分析，强制保险合同具有很强的公益性色彩。

（三）非营利性

正如上文所述，由于强制保险具有高度的公益性色彩。因此，推行强制保险的主要目的是为了借助保险人赔偿的保险金来弥补受害第三人的损失，以此来保护受害第三人的合法权益。正是基于此种考虑，各国通常是按照不盈不亏或者保本微利的原则来确定强制保险的保险费率。从这种意义上讲，强制保险具有非营利性。从另一个角度分析，由于强制保险是国家以法律法规的形式强制要求投保人购买某种保险合同，并由保险监管机构批准某些保险公司从事该种业务，如果允许保险公司以营利为目的经营该种保险产品，相对于那些未被批准从事强制保险业务的保险公司而言相当于变相的不正当竞争。因此，从这个角度考虑，强制保险应当具有非营利性的特征。

（四）受公私法共同调整

公私法划分是法律最基本的分类，作为相互对立的两种类型的法律，公法与私法的界限是非常明显的。按照公私法划分的标准，保险合同的订立属于典型的私法领域，应当受保险私法的调整，实行契约自由原则。但是，强制保险的推行超越了公私法之间的那条鸿沟，通过对保险合同订立上的强制，更多的体现了国家对社会公众利益的保护。因此，强制保险不再仅仅属于私法的调整范畴，而是同时受公私法共同调整。从这个角度分析，强制保险合同的订立义务并不仅仅是一种私法义务，同时也具有公法义务的性质。与之相对，法律对违反强制保险合同订立义务的制裁规范也具有一定的综合性，当相关主体违反强制保险合同订立义务的时候，面临的不仅仅是民事责任，还包括行政责任甚至刑事责任。

二、强制保险面临的质疑和挑战

长久以来，私有财产的保护受到了学者们的广泛关注。例如，学者们一直认为，“大凡反对私有财产权制度的人，根本就不懂得自由的首要要素为何”，[2]“财产是自由的基本要素，从而对于作为道德存在的人的自我表现也是必不可少的。从这个意义上说，它是一种不可剥夺的自然权利，从洛克到诺齐克的政治哲学都将其奉为神圣。”[3]由此可见，世界各国的学者对财产的重要性给予很高的评价，财产在人们的生活中起到了极其重要的作用。因此，只有在个人财产得到充分保护的前提之下，自由、民主、人权、社会秩序等基本价值的连续性才能得到充分的保障。[4]但是，应当看到的是，强制保险的推行恰恰限制了当事人的订约自由，从另一个角度看，由于强制保险制度的推行要求投保人必须支付一定保险费来购买保险，似乎也有侵犯投保人财产权之嫌。基于上述原因，强制保险在世界各国的立法和实践中也不断遭受非议，学者们针对强制保险提出的质疑主要存在于以下几个方面：

（一）侵犯财产权

一直以来，私有财产的保护问题受到各国立法者的广泛关注，立法者们认识到“有恒产者有恒心”这个道理并不断通过立法来强化对私有财产的保护。[②]与之相对，学者们对私有财产的保护问题也倾注了极大的热情，与之相关的论述连篇累牍、汗牛充栋。但是强制保险的推行，恰恰触动了私有财产保护的。按照相关强制保险法规的规定，投保人必须出资购买某种保险，这样一来，原本投保人可以自行决定是否购买保险的权利被剥夺了，取而代之的是按照相关法律的规定，投保人应当承担购买某种保险的义务。事实上，为了购买强制保险，投保人必须按期支付一定的保险费，这就意味着，投保人的财产自由支配权受到了一定的限制，因此，其财产权也受到了侵犯。

（二）有图利保险公司之嫌

强制保险的推行，要求投保人必须向保险公司购买某种保险，原本应由投保人根据自己的实际情况自行决定是否购买保险，现在却变成了投保人必须履行的强制性义务。最关键的是，该义务的履行结果必然会使得保险公司的业务增多和保费增加，因此，强制保险的推行是否存在着图利保险经营者之嫌引起了人们的广泛关注。

（三）有诱发道德风险之疑虑

保险市场中的道德风险是指投保人在投保后，减少对保险事故的预防措施，从而使损失发生的概率上升，给保险公司带来损失的同时降低了保险市场的效率。有学者认为，强制保险的推行可能会导致被保险人放松警惕，抱有侥幸或过分依赖保险的心理，以致增加保险事故发生的概率或者扩大损失的程度并由此引发道德风险。因此，对推行强制保险的做法提出了质疑。

三、强制保险之正当性解析

虽然不少学者对推行强制保险的合理性提出了质疑，但是应当看到的是，强制保险制度的发展进程并未因上述质疑而有所停滞，相反，从世界各国强制保险的推行情况来看，强制保险制度正处于一个快速发展和扩张的过程之中。例如，在德国，依照相关法律的规定，有120多种活动要进行强制保险，大体可分为五类：第一类，职业责任强制保险。例如，《税务顾问法》第67条规定了税务顾问和税务人的强制职业责任保险，《审计师法》第54条规定了审计师强制职业第三者责任保险，《联邦律师法》第51条规定了律师强制第三者责任保险，《联邦公证法》第19A条规定了公证人强制第三者责任保险。第二类，产品责任强制保险。例如，《医用产品法》第20条规定了医用产品强制责任保险。第三类，事业责任强制保险。例如，《德国民法典》中规定了强制旅游责任保险，《货物运输法》第7A条规定了承运人强制责任保险。此外，相关法律还规定了航空器第三者责任强制保险、油污染损害强制责任保险、核能源利用强制责任保险等。第四类，雇主责任强制保险。例如，《保安服务业管理规定》第6条规定了保安雇员强制责任保险。第五类，特殊行为强制保险。例如，《联邦狩猎法》第17条规定了狩猎强制责任保险，机动车事故责任强制保险等。[5]在比利时，强制保险的适用范围也非常的广泛，法律对狩猎者、机动车、公立学校（火灾和民事责任）、公共场所（在公共建筑物发生火灾和爆炸时的民事责任）、有毒水体、核设施、航空器和油污染规定了强制保险。[6]

即使在我国台湾地区，强制保险的适用范围也是非常广泛的。例如，台湾地区“消费者保护自治条例”规定：消费场所之建筑物所有人、使用人应投保公共意外责任险。其“建筑法”第77条规定：机械游乐设施经营者应依规定投保意外责任保险。“发展观光条例”第31条规定：观光旅馆业、旅行业在营业中，应依照规定投保意外责任保险。此外，其“石油管理法”、“海洋污染法”、“民用航空法”、“毒性化学物质管理法”、“煤气事业管理规则”均规定了意外责任强制保险。在特殊行业方面，“铁路法”、“大众捷运法”等都规定了强制责任保险。在特殊职业方面，“会计法”、“公证法”、“工程技术顾问公司管理条例”等都规定了相关的强制责任保险。其他，诸如日本、韩国、英国、俄罗斯、南非、瑞士等国的相关立法在许多领域中也规定了强制保险。[5]由上述可知，目前在世界各国，强制保险制度具有旺盛的生命力，这也从一个侧面验证了强制保险存在的正当性基础。此外，推行强制保险的正当性基础还可以从以下几方面来分析：（一）保护受害人的合法权益

对于建立在自愿基础上的责任保险制度而言，投保人是否投保、投保多大金额的责任保险、保险人是否承保等，完全由投保人和保险人自行决定。在这种情况下，如果投保人未能投保责任保险或者保险人拒绝承保，则在发生保险事故的时候，除了寄希望于被保险人的赔偿资力之外，受害人没有其他的选择。此外，对于建立在自愿基础上的责任保险制度，保险人可以凭借其娴熟的保险从业经验约定各种抗辩事由，以对抗被保险人和第三人的索赔请求。由此可见，以自愿为基础的责任保险制度难以最大限度的实现责任保险保护受害人利益的政策目标。[7]对于强制保险而言，则可以避免自愿保险的上述弊端。一方面，按照强制保险法律法规的规定，投保人投保何种类型、多大金额的保险都属于法律的强制性规定。在发生保险事故的时候，受害人可以向保险人请求赔偿保险金，这就避免了当被保险人缺乏赔偿资力的时候可能导致受害人一无所获的危险。另一方面，由于强制保险合同对保险人的抗辩事由做出了明确的限定，除非符合法律的明确规定，否则保险人不能拒赔，这也从另一个角度保护了受害人的合法权益。

（二）稳定社会秩序

在人类的日常生活中，吉凶祸福变幻莫测，社会个体的生老病死以及财产的毁损灭失等偶然事件随时随地都有可能发生。特别是在发生自然灾害、突发事件和重大事故的时候，如果受害人不能得到及时的补偿，不仅会给受害人的家庭带来沉重的经济负担，甚至可能会影响到当地社会秩序的稳定。[③]在上述情况下，如果推行建立在自愿基础上的责任保险制度，则当相关主体并未投保责任保险时，受害人无法向保险人请求赔偿保险金因而无法得到及时、有效的补偿。与之相对，实行强制保险之后，在发生保险事故的时候，除了法律明确规定的例外情形，保险人都应当按照保险合同的约定向受害人赔偿保险金，以减轻受害人家庭的经济负担并维护社会秩序的稳定。此时，强制保险的推行就具有了充分的正当性依据。

（三）对保险公司经营强制保险业务时营利性的限制

如上文所述，强制保险法律法规的颁布使投保人负有购买保险的义务，这必然会使得保险公司的业务量和保费收入持续上升，由此也引发了人们的疑虑，即强制保险合同的推行是否有图利保险经营者之嫌？事实上，各国立法者都注意到了这一点，从强制保险保护受害人以及维护社会公众利益的基本目标出发，各国通常是按照不盈不亏或者保本微利的原则来确定强制保险的保险费率。由此可见，保险公司在经营强制保险业务时应当以非营利性为基本原则，这也从另外一个侧面验证了推行强制保险的正当性。

（四）道德风险之预防

在保险实务中，道德风险的存在可能使得保险事故发生的频率和损失幅度骤增，造成保险人理赔成本的飞速上涨并损害危险共同体的利益。在强制保险中，为了预防上述道德风险，可以实行浮动保险费率，即将强制保险的保险费率与保险事故的发生频率挂钩。对于那些经常出险的被保险人，应当向其征收较高的保险费；对于那些很少出险的被保险人，则可以允许其享受较为优惠的保险费率，以此实现“奖优罚劣”并预防道德风险的发生。此外，由于强制保险的立法目的在于突出强调对受害人的保护，因此，对于被保险人故意或恶意行为所引起的保险事故虽然在任意责任保险中属于保险人的除外责任，在强制保险中，保险人仍然要向受害人赔偿保险金。但是为了预防道德风险，法律通常规定，保险人在向受害人赔偿保险金之后可以向故意实施侵害行为的被保险人追偿。

四、结语

强制保险理论认为，可以借助社会保险的基本原理，通过强制性规则的制定，把人类进步过程中不可避免的损失，纳入商业保险的运行轨道中，充分发挥保险分散风险和保障社会的功能，通过社会“合力”克服人类文明进程中无法避免的损失。[8]如上文所述，虽然强制保险制度的推行有侵犯财产权，图利保险公司以及诱发道德风险之嫌，但是为了分散被保险人的责任风险，保护受害人的合法权益以及稳定社会秩序，世界各国都在不断扩大强制保险的适用范围。在我国，近年来，强制保险的种类也在不断增多。例如，1995年全国人大常委会颁布的《中华人民共和国民用航空法》规定了民用航空器地面第三人责任强制保险。1996年全国人大常委会颁布的《中华人民共和国煤炭法》规定了煤矿企业井下作业职工意外伤害强制保险。1997年全国人大常委会颁布的《中华人民共和国建筑法》规定了建筑施工企业职工意外伤害保险。2004年国务院颁布的《中华人民共和国道路运输条例》规定了承运人责任强制保险。2003年全国人大常委会颁布的《中华人民共和国道路交通安全法》规定了机动车第三者责任强制保险。全国人大常委会于2006年修订的《中华人民共和国合伙企业法》规定了特殊普通合伙企业职业强制保险。此外，我国现存的强制保险还包括铁路旅客意外伤害强制保险、海洋环境污染损害责任强制保险、船舶污染损害责任强制保险与沉船打捞责任强制保险等。由此可见，在我国现阶段，为了维护公共利益并实现特定的社会公共政策，应当积极稳妥的逐步扩大强制保险的适用范围。

【摘要】与自愿保险相比，强制保险具有合同订立上的强制性，高度的公益性，非营利性以及受公私法共同调整等特性。虽然许多学者对推行强制保险的合理性提出了质疑，但是由于强制保险具有分散被保险人的责任风险，保护受害人的合法权益以及稳定社会秩序等功能，因此强制保险在世界各国正处于一个快速发展和扩张的过程之中。

【英文摘要】Comparedwithvoluntaryinsurance，compulsoryinsurancehasthecompulsorycharacteristicinconcludingthecontract，altitudinalcommonwealcharacteristic，non-profitcharacteristicandthecharacteristicofadjustedbypublic-privatelaw.Althoughmanyscholarsputforwardsuspicionabouttherationalityofcompulsoryinsurance，withthefunctionofdispersetheliabilityriskoftheinsurant，protectthevictimandstabilizesocialorder，inmanycountries，compulsoryinsuranceisstillintheprocessofrapiddevelopmentanddilation.

【关键词】强制保险；道德风险；质疑；正当性

【注释】

[①]规定上述强制保险的法律规范有《机动车交通事故责任强制保险条例》、《铁路旅客意外伤害强制保险条例》以及《中华人民共和国民用航空法》等。

[②]例如，《美国宪法》第5条修正案规定：“未经正当法律程序不得剥夺任何人的生命、自由或财产”；第14条修正案规定：“无论何州，不得于未经适当的法律程序时剥夺任何人的生命、自由或财产。”1949年通过的《德意志联邦共和国基本法》第14条第1款规定：“保障公民的财产权和继承权。有关内容和权利限制由法律予以规定。”1978年《西班牙宪法》第33条第1款规定：“私人财产和财产继承的权利受法律保护”。1979年《秘鲁共和国宪法》第125条规定：“财产权不可侵犯”。我国《宪法》第13条也规定：“公民的合法的私有财产不受侵犯，国家依照法律规定保护公民的私有财产权和继承权。”

[③]目前，我国正处于经济高速发展时期，灾难性的责任事故在国内频繁出现，如重庆开县“井喷”事故、北京密云灯会事故、吉林中百商厦“2·15”火灾等重大人员伤亡事件都造成了巨大的经济损失。

【参考文献】

[1]江朝国.强制汽车责任保险法[M].北京：中国政法大学出版社，2006.16.

[2]Acton，TheHistoryofFreedomp.297.转引自[英]弗里德利希·冯·哈耶克.邓正来译，自由秩序原理[M].北京：生活·读书·新知三联书店，1997.173.

[3]安东尼·奥格斯.财产权和经济活动自由.载[美]路易斯·亨金、阿尔伯特·J·罗森塔尔编，郑戈、赵晓力、强世功译，与权利[M].北京：生活·读书·新知三联书店，1996.154.

[4][英]彼得·斯坦、约翰·香德.王献平译，西方社会的法律价值[M].北京：中国法制出版社，2004.292-293.

[5]杨华柏.完善我国强制保险制度的思考[J].保险研究，2006，（10）.

强制保险论文例2

海上强制责任保险是指对海上的环境污染以及旅客伤亡等损害赔偿责任进行强制保险的一种保险制度。它是一种新型的法律制度，在国际上最早是在《1969年国际油污损害民事责任公约》（以下简称《油污民事责任公约》）中首先被确立的。目前海上强制责任保险主要包括油污强制责任险和旅客强制责任险两种类型，其中海上油污强制责任险作为解决海上污染事故损害赔偿的必备手段，已成为众多海事国际公约和各国国内立法的普遍规定。

同侵权损害赔偿、其他保险赔偿等一样，海上强制责任保险也是损害赔偿的一种方式和手段，它之所以受到越来越多的青睐，是其具有其他损害赔偿方式所不具备的经济合理性和社会公益性的结果。而在这个本来践行私法自治原则的领域中，立法之所以利用公权力的介入使其强制化，也正是出于维护社会公共利益的目的。当然，公权力的介入以及海上责任保险的强制化必须要接受法律正当性的检验，否则就可能因涉嫌侵害私权利而失去其正当性和合理性。而且，海上强制责任保险并不是一个完美的制度，它也有缺陷和不足，需要进行补正和完善。

一、海上强制责任保险的经济合理性解析

除海上强制责任保险外，在法律上还有其他损害赔偿方式，例如对海上事故责任人的侵权损害赔偿，取消船舶所有人的责任限制或者提高其责任限额，要求受害人投保财产险或意外伤害险等。但无论是与其他方式相比较，还是就其制度本身而言，海上强制责任保险制度都具有无可比拟的经济合理性。

（一）强制责任保险具有其它方式所不具备的经济合理性

1．与其它方式相比较，强制责任保险更有利于受害人获得充分、及时的经济补偿。首先，就海上事故责任人的侵权损害赔偿而言，由于海上事故尤其是污染等事故通常会造成巨大经济损失，并且通常会超出多数船舶所有人的承受能力并使其陷于破产清算的境地，因此单纯的侵权损害赔偿方式并不能使受害人得到足够、及时的补偿。而且，这种方法对船舶所有人而言也是最不利的。其次，就取消船舶所有人的责任限制或者提高其责任限额而言，由于取消责任限制的条件在现在看来还不具备，而责任限额的提高不仅是有限度的，还受制于各个船舶所有人的经济实力，因此这种方法对受害人来说并不具有明显的优势。这种方法对船舶所有人而言同样也是不利的。与此相反，保险人的经济实力及其特有的基金积聚和风险分散机制使得他的经济补偿能力通常要好于一般的船舶所有人，因此通过责任保险制度由保险人在保险范围内承担对受害人的损害赔偿责任，将更有助于受害人获得充分补偿。而且由于保险的索赔与理赔程序要比一般的损害赔偿诉讼程序简单一些，因此可以给受害人节省时间、降低成本，其经济意义是非常明显的。所以说，强制保险的经济合理性要好于侵权损害赔偿以及提高船舶所有人责任限额的方式。

2．与强制受害人投保财产险或意外伤害保险相比，强制船舶所有人投保责任险更具有经济上的合理性。就强制保险而言，存在着强制受害人投保财产险或意外伤害保险以及强制船舶所有人投保责任险两种方案。由于船舶所有人的经济实力通常要好于一般的受害人，因此强制船舶所有人投保责任险要比强制受害人投保财产险或意外伤害险更具有经济上的合理性和可操作性。虽然强制投保会使船舶所有人增加额外的支出，但是作为潜在的海上污染和人身伤亡事故的责任人，该部分保费应该是海运企业风险预备基金的重要组成部分，而且在发生事故后其巨额的赔偿费用就可以由保险人在保险范围内承担赔偿责任，这对船舶所有人而言当然是有利的。由此可见，强制船舶所有人投保责任险最具有经济上的合理性。

（二）强制责任保险本身的内涵与功能所体现出的经济合理性

由上可见，海上强制责任保险的确具有其他方式所无可比拟的经济合理性。但是该制度设计是否会违背经济规律、违背其作为责任保险制度的内涵和功能呢？答案是否定的，海上强制责任保险不仅不违背其内在经济规律，而且正是基于责任保险本身的目的宗旨和功能而产生的。首先，责任保险作为一种保险制度，具有强大的损害移转、分散和损害补偿的功能。通过责任保险，一方面，船舶所有人的责任风险被转移到众多的投保人身上，从而使船舶所有人不致因巨额的经济赔偿而陷于经济困境或破产；另一方面，受害人的损失也获得了补偿，可以继续自己正常的生产和生活。其次，责任保险作为第三人保险，天然具有保护受害第三人的内涵。因为，如果没有第三人的存在，就没有被保险人的损害赔偿责任，而没有被保险人的损害赔偿责任，也就不存在责任保险了，所以说责任保险天然具有为受害第三人利益的目的。此外，船东参加责任保险的目的，从直接上看是为了弥补自己因为承担损害赔偿责任遭受的损失，但在间接上，仍是为了给受害人提供充分的补偿；责任保险人所支付的保险金，表面上是弥补被保险人因承担损害赔偿责任而赔偿给受害人的损失，但最终仍然支付给了受害人。[1]由此可见，责任保险的损害分散与损失补偿功能既符合海上损害分散和弥补的需要，又符合保护受害人的需要。

虽然如此，但在船舶所有人未取得责任保险的情况下，责任保险制度仍无法发挥上述功能。因此，责任保险的强制化，便成为海上损害分散、转移以及受害人获得及时、充分经济补偿的必然选择。

二、海上强制责任保险的社会公益性解析

（一）海上强制责任保险具有保护受害人利益的直接目的和功能

海上强制责任保险立法的目的，在于确保侵权人承担起对海上污染以及旅客人身伤亡等所应承担的损害赔偿责任，从而实现对受害人的迅速、方便和充分补偿。海上强制责任保险之所以以保护受害人利益为其直接目的，是与保护弱者的现代法理念分不开的。现代社会进步的一大标志，是对人的关怀和重视，强调对弱者的保护已经深入人心。在海上责任事故中受害的当事人，无论是旅客还是沿岸的渔业捕捞者、养殖者，其在社会地位、经济实力以及专业技能等方面，与海上运输经营者相比都处于弱者的地位。因此，通过海上强制责任保险制度向受害人提供更有效的保护，符合这一积极的社会理念和价值追求。

海上强制责任保险制度不仅在立法理念上贯彻了保护受害人的目的，在制度设计上更是通过强制保险和直接索赔的结合，来实现对受害第三人的及时、充分补偿。由于海上油污、客船沉没所造成的严重后果，船东所要承担的损害赔偿责任常常十分的惊人，一次事故就足以使船主破产倒闭，而船主的破产又意味着受害人将无法得到足够补偿，这往往使得受害人陷于经济困境而无法自拔。而通过强制保险制度，要求船东必须投保责任险或提供其它财务证明，就可以借助保险人的力量确保船东具有足够的经济赔偿能力。当然，仅有强制保险是不够的，因为在船东无力或拒绝赔偿时，保险人会基于合同相对性原则或其他条款拒绝承担保险补偿责任，这样强制保险对受害人来说就形同虚设。于是，立法又确立了直接索赔制度，赋予受害第三人直接请求责任保险人承担损害赔偿责任的权利。这样，通过强制保险和直接索赔制度，受害人可以得到最大限度的保护，其生活与生产可以得到迅速恢复，这对受害人来说是至关重要的。

（二）海上强制责任保险可以间接实现社会的稳定和发展

由于海上强制责任保险以保护受害人利益为目的，而任何人都可能成为受害者而成为责任保险的保障对象，因而海上强制责任保险足以影响到整个社会的安定、发展和人类的共同安危。同时，由于受害人可以从责任保险人那里得到较为充分的经济补偿，因而船舶所有人因向受害人承担巨额经济赔偿而陷于经济困境的情形通常不会发生，这样就可以避免出现因为船舶所有人破产、清算而造成大规模失业和社会混乱的情形，从而有利于社会的稳定和经济发展。

除此之外，海上强制责任保险制度还能在一定程度上起到保障海上运输安全、维护海洋生态平衡的作用。首先，由于污染等事件产生的巨大损害，被保险人发生保险事故的机率直接影响到商业保险人的切身利益，因此那些信誉好的、设备先进、管理科学的船东就会更容易获得保险，相反那些信誉不好、设备陈旧、管理不规范的船东会因为无法取得保险而得不到营运资格，或者因为保费的提高等原因无法实现其盈利目的，从而不得不退出海上运输，这就在一定程度上实现了海上运输企业的优胜劣汰，从而有利于海上运输的安全、健康和稳定发展。其次，由于海上运输企业的优胜劣汰使得那些容易发生事故的船东们退出了海上运输行业，而那些获得保险的人又必须尽到合理注意、防灾减损的义务，因此海上航行的安全性大大增强了，这样在海上航行的人员的安全就在一定程度上得到了更好的保障；而污染事故、旅客遇难事故的减少，也能在很大程度上起到保护人类生命与财产安全、维护海洋生态平衡、实现人类可持续发展的功效。

由此可见，海上强制责任保险使得它的当事人担负起其应当承担的社会责任，从而在很大程度上起到了促进社会的安全运转和有序发展的作用。海上强制责任保险已经成为一种极具效果的“社会剂”，具有显而易见的社会公益目的性。

三、海上强制责任保险的法律正当性解析

强制责任保险制度强制当事人缔结保险合同，既是向当事人强加义务，又是对当事人自由与财产的限制与剥夺，因此强制保险除具有经济合理性及社会公益目的外，还必须具备法律上的正当性。通常情况下，这主要是指它是否符合法律保留原则和比例原则的要求。由于目前我国仅建立了油污强制责任保险制度，本文即以油污强制责任保险为例进行分析。

（一）法律保留原则与海上强制责任保险

所谓法律保留原则，是指除非依据法律明文规定，否则人们的自由和财产不得被无故剥夺。我国立法也承认并规定了法律保留原则，《宪法》第62条、第67条分别规定了全国人民代表大会及其常委会制定和修改法律的权限，《立法法》第8条则明确规定了10项只能制定法律的事项。[2]

在海上责任保险中，对海上油污责任的强制保险一般都是通过国内立法或国际公约确定的。例如，国际公约方面，《1969/1992年油污民事责任公约》第7条第8项规定了海上油污责任的强制保险制度；在国内法方面，英国通过其《1995年商船航运法》第163条、美国通过其《1990年油污法》第1016条、俄罗斯通过其《1999年联邦商船航运法》第18章第323条，分别确立了海上油污责任的强制保险制度。在我国，对海上油污责任的强制保险主要是基于《1992年油污民事责任公约》的规定，自然也符合这一原则。由此可见，对海上油污责任的强制保险符合法律保留原则。

不过，法律保留原则并不是绝对的，属于法律保留的许多事项都可以授权行政机关进行立法。我国同样如此，从我国《立法法》第9条以及《保险法》第11条的规定来看，也完全可以采用行政法规的方式来规范强制保险制度。因此，即使我国将来以行政立法的形式来确立强制责任保险制度，也不会构成对此项原则的根本违背。

（二）比例原则与海上强制责任保险

法律保留原则主要是在形式上验证海上强制责任保险制度的正当性，但除法律保留原则外，对海上油污责任有无采取强制保险的必要，还应该以比例原则进行实质上的检验。

同法律保留原则一样，比例原则也是现代法治国家的一项基本法律原则。比例原则在西方国家体系中居于重要地位，被誉为“皇冠原则”，它主要用来检验公权力介入私权力、公益凌驾于私益之正当性。[3]由于海上强制责任保险制度是基于维护社会公益目的而强制当事人投保责任保险的，因此运用该原则来检验其实质上的正当性是非常合适的。

通常认为，比例原则有三项子原则，即妥当性、必要性及狭义比例原则：（1）妥当性原则。所谓妥当性原则，是指限制人民自由权利的措施必须能达成法律规定的目的，如果立法者所确定的限制措施根本无法达到立法的目的，那么该项立法就欠缺妥当性。实践证明，海上油污责任强制保险制度很好地保护了受害人的利益，实现了其立法的目的，因此它符合妥当性原则的要求。（2）必要性原则。必要性原则，是指在妥当性原则获得肯定后，立法者必须在所有能够达成相同法律目的的手段中，选择对人民自由权利侵害最轻的方法或限制最小的方式。在海上油污保险中，既可以强制船东投保责任险，也可以强制受害人投保意外伤害险，但由于在海上油污事故中，受害者在事前往往是不确定的，而且受害者通常数量众多，其受到的损失也常常十分惊人，因此强制受害人投保意外伤害险不仅不便于操作，还会构成对受害者利益和社会公益的更大损害。而船东作为海上运输的承担者，本身即负有安全保障的义务，违背此项义务即应承担责任，因此强制船东投保责任险不仅在情理之中，与强制受害人投保意外伤害险相比，也属于限制最小的方式。（3）狭义性比例原则。狭义性比例原则，是指法律所采取的限制措施，虽然为达成立法目的为必要，但不能因此给人民带来过度的负担，也就是说，必须衡量制定该法律所获得的利益与人民自由权利的侵害是否合乎比例。一般适用该原则时并非积极地来认定两者间是否存在合理适当的关系，而是消极地来认定两者有无不适当、不合比例关系存在即可。如前所述，海上油污强制责任保险的目的，在于保障不特定的受害者得到充分、及时地补偿，以维护社会公益、促进海上航行的安全和海洋生态的平衡，这与船东的自由与财产权利相比更值得保护，因此可以认定海上油污强制责任保险符合比例性原则的要求。[4]

四、海上强制责任保险的局限性及其克服

虽然海上强制责任保险以其所具有的经济上的合理性、社会公益目的性以及法律上的正当性，成为众多国际海事公约和国内海事立法的普遍选择，但它也有缺陷和不足，需要进行相应的补正和完善。

（一）经济上的局限性与财务担保制度

强制责任保险虽然具有经济上的合理性，但是它毕竟给船舶所有人带来了额外的经济负担，因为发生事故的船舶毕竟是少数，大多数船舶及其所有人因为没有发生事故因而可能白白损失了一大笔费用。此外，对于该部分的额外支出，通常情况下都会被当作海上运输企业的运营成本从而被转嫁到海上旅客以及托运人或收货人身上，接着这些费用和支出又会被分摊到货物上面并最终由众多的消费者所承担。由此可见，严格采取强制责任保险制度可能会增加企业乃至全社会的成本，这又是不经济的。

解决这一问题的途径是财务担保制度。除了保险之外，银行或者其他金融机构出具的书面保证；保证债券、信用证、自保人资格证明；船舶所有人自身提供的充分可靠的物的担保，具有偿付能力的其他第三人提供的物的担保甚至保证等，都可以用来担保船舶所有人的损害赔偿责任，而不是一味要求投保责任保险。[5]《1969/1992年油污民事责任公约》第7条，美国《1990年油污法》第1016条、《1996年HNS公约》第12条、《2001年燃油公约》第7条、《2002年雅典公约》第5条等均有此类规定。

（二）法律上的局限性与直接索赔制度

强制责任保险制度在法律上的局限性主要体现在责任保险的实现方面。虽然责任保险是强制性的，但责任保险双方的权利义务仍是由保险合同来约定的，保险人出于维护自己利益的需要，往往在合同中规定一些“先行支付”或“不得诉讼”等类似条款，借以阻碍受害人向其提起保险赔偿要求。这在保赔保险中更是成为一项惯例，几乎所有的保赔保险中都有关于“先行支付”的规定，其典型措词是，除非董事会做出相反的决定，会员就任何责任、支出和费用获得协会赔偿的先决条件是，他首先承担了相同的责任或支付了相等的费用。基于该类规定，如果船舶所有人无力承担或者故意逃避拒不承担其对受害人的赔偿责任，那么保险人也就无须承担保险责任。由于巨额的损害赔偿常常使得船舶所有人处于濒临破产边缘，从而无力负担其对受害人的赔偿责任，因此上述规定使得强制责任保险制度变得形同虚设。

为了避免出现这一问题，《1969年油污民事责任公约》第7条同时确立了直接索赔制度，赋予受害第三人直接请求责任保险人承担损害赔偿责任的权利。其他国际公约与各国国内立法也均有类似规定。由于该规定被认为是强制性条款，而上述“先行支付”之类的规定同直接索赔相违背，因而应该归于无效。这样，通过绕开船舶所有人而直接保险人的方式，受害人就可以真正享受到强制责任保险制度带来的好处，而强制责任保险制度也才能真正实现其预期的功能和目标。

（三）强制投保范围的局限性与自愿责任保险

虽然在许多新的领域里，如海上污染、海上旅客人身伤亡中都已经确定了强制责任保险制度，不过在传统的责任保险领域，如碰撞责任、货物索赔责任等仍然采用自愿投保的方式。由于强制责任保险制度能够很好地保护受害人的利益，因此强制责任保险是否应该扩及到其他所有的海上责任领域呢。答案当然是否定的。强制责任保险不仅不会全面取代自愿责任保险，而且也不应该取代自愿责任保险，这是因为：首先，对海上油污责任的强制保险正是为了保护受害人的利益、促进海上安全与环境保护的目的而设立的，而在碰撞责任、货物索赔责任等方面，由于双方之间的地位、实力之间并无大的不同，而且通常不存在众多的受害人，并无危及社会公共利益的严重性，因此也就不存在强制保险的必要。其次，自愿责任保险作为责任保险的常态，完全因个人或企业的需要而发展、变化，因此全部代之以强制责任保险也是不现实的。再次，即使在海上污染、海上旅客人身伤亡中，强制责任保险也需要自愿责任保险的补充。这是因为，强制责任保险要受到保险合同金额以及责任限额的约束，保险赔偿不足以补偿受害人损失的部分，船舶所有人仍然还要承担损害赔偿责任。倘若此时船舶所有人另行投保自愿责任险，对此就可以享受保险的保障，这样无论是对船舶所有人还是受害人来说，都是有利的。

参考文献：

[1]张湘兰,李凤宁.海上责任保险法基础理论问题研究[J].武大国际法评论,2006,(4).

[2]应松年.《立法法》关于法律保留原则的规定[J].行政法学研究,2000，(3).

强制保险论文例3

关于机动车强制责任保险中受害人直接请求权的来源问题，众说纷纭，早期曾有观点认为是被保险人将其对保险人的债权转让受害人，是一种对被保险人权利的继受。但是随着各国机动车责任强制保险的不断修订，受害人权益的保护程度不断提高，人们认为受害人对保险人的直接请求权是“受害人对于保险人请求补偿给付之直接且系原始的请求权，非因继受而取得”，而是根据强制保险法的规定独立取得，交通事故发生后，绝对地归属第三人，不因被保险人之违背保单条款而受影响，也不受机动车责任保险合同的效力、效力变动以及合同或者主张保险合同无效或者拒绝承担保险责任的，对第三人的保险给付请求权不产生任何影响。由此可见，受害人直接请求权来源于法律的直接规定，属于法定权利，不能通过保险合同当事人间的协议而排除。

2．受害人直接请求权的内容。

机动车强制责任保险中受害人的直接请求权，实质上就是债权。一旦发生交通事故，受害人人身或财产上受到损失，且系由被保险人造成，则受害人可以直接向被保险人投保的保险公司(保险人)请求赔偿。其主要内容有以下三点:(1)给付请求权。交通事故发生之后，受害人有权就其人身或财产损失直接向保险人行使请求权，要求保险人以支付保险赔偿金方式赔偿其损失。(2)给付受领权。保险人向受害人支付保险赔偿金，受害人作为交通事故的受害人依据责任强制保险合同规定，其享有接受保险赔偿金的权利，同时对取得保险赔偿金具有保有权。(3)债权保护请求权。这是受害人最后的保护权利，也是最重要的一项权利。一旦在发生交通事故后，受害人向保险人提出行使直接请求权，而保险人不履行给付赔偿金义务或者是拒不履行给付义务时，受害人有权以向法院等方式寻求公力救济的权利。

二、机动车强制责任保险中受害人享有直接请求权的立法理由

1．法律价值的需求。

从法律价值上看，授予受害人直接请求权是为了保障受害人利益。机动车责任强制保险首要目的是保障交通事故中受害人的利益，使其能够迅速及时获取赔偿，次要才是填补被保险人损害。从该立法目的出发，最佳的制度设计就是赋予受害人保险金给付请求权，若不赋予受害人直接请求权，而仍然遵循传统保险理论，由被保险人行使请求权，则无以体现首要维护受害人利益之宗旨，反倒将被保险人的利益置于受害人之上，强制责任保险的立法目的便无法得到贯彻。特别是我国正处于社会转型期，各方面制度还不健全，社会主义精神文明建设还需进一步加强，一些人在思想上也存在侥幸心理。不愿或延迟向保险人行使赔偿请求权，则会影响被害人医治，甚至造成更大的损失，更有甚者以此为由和被害人讨价还价，以达到自己少付损害赔偿金的目的。所以，从责任强制保险制度的目的出发，必须赋予受害人能直接向保险人请求损害赔偿的权利，从根本上维护法律的价值。

2．法律功能的需求。

从立法的功能上看，受害人直接向保险人请求损害赔偿，是为了确保机动车强制责任险制度能够发挥作用。受害人能否顺利得到赔偿，是检测机动车责任强制保险成功与否的标准。若不赋予其直接请求权，而由被保险人行使，难免存在被保险人怠于行使或者将保险金据为己有之可能。2009年某市A区法院受理一起案件中，张某驾驶一辆机动车，在一丁字路口将骑自行人李某撞到，经交警现场勘察在此起交通事故中张某应承担80%的责任，李某向张某请求支付其住院花费5000元未果，遂向法院递交诉状张某及保险人，法院以被害人无权直接保险人为理由，驳回了李某对保险公司的诉讼请求，判处张某赔偿李某各项费用4500元，张某以无力赔偿为由拒绝执行。后不久张某根据法院判决要求保险人根据强制保险的规定给付其保险金。待执行法官找到张某要求其履行法院判决时，张某已将此款消费，受害人因此得不到相应的赔偿，而机动车责任强制保险实施中也将背离其立法初衷，导致该制度无法发挥应有之功能。

3．法律体系上的需求。

从在法律体系上看，赋予受害人请求权可以与其他法学理论相协调。在分离原则指导下，学界有一种观点认为在交通事故损害赔偿责任强制保险中，应当将交通事故侵权责任和强制责任保险合同责任区分开来，因为两者分别属于侵权和合同法律关系，不能混淆。该观点认为受害人在保险合同中处于第三人地位，因此无权依据保险合同向保险人主张保险金给付请求权，否则违背了合同相对性原理。笔者认为，包括责任保险在内的财产保险，在投保人和被保险人不一致情况下，本身即为利益第三人合同，被保险人并非保险合同的缔约主体，即并非该合同当事人，但却可基于保险合同主张权利承担义务，故保险制度之存在，本身即已突破了合同相对性原理。同理，在强制责任保险中，为保障受害人利益，实现强制责任保险之功能，再度突破合同相对性而赋予受害人直接请求权并无不妥。以必须遵循合同相对性而反对赋予受害人直接请求权的理由是以牺牲该制度所欲实现的价值和功能为代价，实不足取。由于合同相对性乃合同法之基本原理，突破该原理必须有法律的明确规定。故通过法律规定赋予受害人请求权，在体系上只是对合同相对性原理的一种必要限制和突破，同时体现了强制保险的“强制”色彩，两者在体系上可以共存。

三、机动车强制责任保险中受害人直接请求权行使的法律适用

强制责任保险制度的理想状态是赋予受害人直接向保险人要求支付保险金的请求权。但由于我国《机动车交通事故责任强制保险条例》仅规定被保险人的请求权和保险人可选择向受害人直接支付保险金，并无明确规定受害人请求保险人给付赔偿金的请求权，因此如果在司法实践中认定受害人享有直接请求权，必须寻找其他法律根据。我国《保险法》第六十五条第二款规定:“责任保险的被保险人给第三者造成损害，被保险人对第三者应负的赔偿责任确定的，根据被保险人的请求，保险人应当直接向该第三者赔偿保险金。被保险人怠于请求的，第三者有权就其应获赔偿部分直接向保险人请求赔偿保险金。”由此可知，机动车强制责任保险中的受害人可以适用《保险法》第六十五条第二款之规定行使其直接请求权，理由如下:

1．从条款文义来看

《保险法》第六十五条的表述是关于责任保险的一般性表述。该条第一款规定保险人给付保险金的方式，第二款规定被保险人怠于请求情况下受害人的直接请求权，第三款规定被保险人请求权，第四款是规定责任保险含义。该条款内容既未体现商业责任保险的任意性特征，也未体现强制责任保险的强制性，与《机动车交通事故责任强制保险条例》规定并不冲突。因此单纯从该条款来看，可理解为责任保险的一般条款。

2．从体系上理解

《保险法》第二条规定了“本法所称保险，是……商业保险行为”，由于商业保险主要强调的是当事人的意思自治，故该条款的规范意旨是指在法无特别规定情况下，本法所称的保险应当遵循商业交往的基本原则，坚持意思自治原则而不能强制，从而体现了保险法应归属于私法的本质属性。因此该法所指保险原则上系指商业性保险，但在法有特别规定情况下，也可理解为其他非商业保险，如该法第十一条第二款“除法律、行政法规规定必须保险的外，保险合同自愿订立”和第一百八十六条第二款“强制保险，法律、行政法规另有规定的，适用其规定”中的“必须保险”和“强制保险”均非自愿性的商业保险。并且，从保险法规定整体上来看，该法关于保险需遵循的保险利益原则、最大诚信原则、填补损失、近因原则等规定，属于所有保险的共性特征，对强制保险也可适用。因此不能拘泥于保险法第二条“商业保险行为”表述而忽略该条文规范意旨和保险法其他可适用于所有保险的一般性规定，而将第六十五条责任保险的一般规定作狭义解释，将其界定为商业责任保险。

3．从立法史来看

在2006年国务院未出台《机动车交通事故责任强制保险条例》之前，强制责任保险于法无据。故保险在法无特别规定情况下必须遵循自愿保险原则，责任保险实际上只有任意责任保险一种，保险法关于责任保险规定在当时实务中仅能适用于任意责任保险(即商业责任保险)。但2006年之后我国建立了强制责任保险制度，此时我国机动车责任保险分为了传统的商业第三者责任险和机动车责任强制保险，保险法的责任保险的外延也发生了相应的变化，此时就不能仅将责任保险狭义地理解为只能适用于商业的第三者责任险。

4．从立法目的来看

“责任保险的基本政策目标，正日益倾向于保护受害人的利益，国家为了贯彻责任保险领域的政策目标，推行强制责任保险”。机动车责任保险为保障受害人获得及时、有效的赔偿救济，须“解决受害人和保险人之间存在的某种非合同的法律关系的立法选择，而此种立法选择的基础只能是强制”。可见，受害人请求权的依据在于国家为实现保障受害人而实施得强制规定。《保险法》第六十五条第二款规定了受害人的请求权，其法理基础即是为实现保障受害人的政策目标而突破合同的相对性原理进行强制规定，与强制责任保险立法目的完全相符。因此，从立法目的可知，《保险法》第六十五条内容涵盖了强制责任保险。

5．从域外法的比较来看

通常规定保险法可适用于强制责任保险，以体现其作为保险业根本大法之地位。如我国台湾地区《强制汽车责任保险法》第二条规定:“强制汽车责任保险依本法之规定;本法未规定者，适用保险法及其他有关法令之规定”。因此，笔者认为，由于《机动车交通事故责任强制保险条例》未规定受害人直接请求权，在该法无规定情况下，应适用《保险法》中责任保险的一般规定。《保险法》第六十五条第二款规定为司法实践中认定受害人享有直接请求权的法律适用依据。

强制保险论文例4

从苏丹红鸭蛋到三鹿奶粉，从双汇火腿到思念水饺，频繁发生的食品安全事故让人们谈食色变。为了保障食品安全，一方面，政府取消了食品免检，设立了添加剂明示、食品安全有奖举报等制度;另一方面，一些保险公司推出了食品安全责任保险。这些措施中，前者只是预防与监督机制，无法解决重大事故发生后的赔偿问题;后者由于存在产品设计上的缺陷，投保率低，并没有发挥保险应有的作用。为保障人民生命与健康，促进食品行业的健康运营，维护社会稳定，笔者认为我国应当建立食品安全事故责任强制保险(下文简称食强险)制度。其意义在于：

(一)强化保险分散风险的基本功能

构建食品安全强制保险，一能促进生产者在事故发生后的恢复生产经营。一般情况下，生产者的赔偿责任能够有效地通过保险公司分散给广大投保人。二能有效地预防和减少事故的发生。保险公司从自身的利益出发，通常会主动对生产者进行监督管理，引导被保险人重视安全生产工作，从而使风险得到减小。同时，保险公司具备监督管理的能力，拥有的一批经验丰富的法律责任风险管理专家，可以为被保险人提供全方位的防损服务。

(二)强化对受害人的责任保障

突出对第三人的保护是强制保险的重要特征，也是设立强制保险的立法目的之一。设立食品安全强制保险能够赋予受害人以直接求偿权，在方式上更为便捷，解决了受害人求偿无门的问题;在资金上更有保障，避免了有权却得不到赔偿的问题，让受害第三人更好地维权。

(三)减轻政府财政负担

投保人对风险认识不足，而保险人对于开拓此类责任保险也往往缺乏保障机制，对于一些原本应由市场消化的市场风险，往往不得不由政府出面买单。设立强制保险能够将风险社会化，减轻政府的财政负担。

二、食强险的界定

所谓食品安全事故责任强制保险(下文简称食强险)，即以食品侵权责任为保险标的的强制性责任保险。欲揭示食强险之内涵，需明确以下几个概念：

(一)食品

从一般意义上说，食品是指各种供人食用或者饮用的成品和原料以及按照传统既是食品又是药品的物品，但是不包括以治疗为目的的物品(《食品安全法》第99条)。但食强险的保险标的乃侵权责任法上的产品责任，故其食品应为食用产品，即作为食品的产品。

根据我国《产品质量法》的规定，所谓产品，是指经过加工、制作，用于销售的产品(《产品质量法》第2条第2款)。该定义表明：(1)产品必须是经过加工、制作的物品;(2)产品必须用于销售;(3)产品仅限于动产。由此引出的问题是，作为食品的初级农产品是否应纳入食强险的适用范围?

对于如何处理农产品与产品责任法的关系，各国立法主张不一，美国等少数国家将农产品纳入产品责任法的调整范围，多数国家则将初级农产品排除在产品责任法调整范围之外，如《欧共体产品责任指示》第2条规定：产品是指各种动产，但初级农业产品及猎获物被排斥在外，即使它们与其他动产或不动产相附着，也不属于产品责任法上的产品。④我国《产品质量法》虽未明确规定不适用于农产品，但其对产品的定义(经过加工、制作，用于销售的产品)已将初级农产品排除在该法的调整范围之外，立法机关也另行制定了《农产品质量安全法》，将农产品定义为来源于农业的初级产品，即在农业活动中获得的植物、动物、微生物及其产品。由此可见，初级农产品在我国不属于《产品质量法》的规制对象。但笔者认为，食强险不应一概排除对食用农产品的适用。侵权责任法作为权利救济法，既要通过产品责任(特殊侵权责任)规则为产品缺陷的受害者提供救济，也应为农产品质量安全事故的受害者提供保护(前者适用无过错责任原则，后者适用过错责任原则)。既然都可能产生侵权责任，便都有适用责任保险及食强险之余地，至于食强险应适用于哪些农产品，则与其应适用于哪些产品一样属于立法政策的考量范畴。

(二)食品侵权责任

作为食强险的保险标的，食品侵权责任是指食品(包括食用农产品)生产经营者因食品存在缺陷造成他人损害依法应当承担的侵权赔偿责任。(1)食品侵权责任的发生前提是食品存在缺陷。产品质量法上的产品缺陷，是指产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险;产品有保障人体健康、人身财产安全的国家标准、行业标准的，是指不符合该标准(《产品质量法》第46条)。我国产品质量法对产品缺陷的认定采取了不合理危险和不符合安全标准双重标准。概言之，所谓产品缺陷，即某一件产品不具备人们有权期望的安全性(欧共体产品责任指示第6条)。在此意义上，产品缺陷并非一般意义上的产品瑕疵，也不等同于产品质量不合格或不符合质量标准。(2)食品侵权责任包括产品责任和一般侵权责任。如上文所述，食品既包括产品质量法上的产品，也包括初级农产品。因产品缺陷之人损害，发生侵权责任法上的产品责任，属于特殊侵权责任(无过错责任);若因初级农产品之缺陷之人损害，则须适用一般侵权归责原则(过错责任原则)。(3)食强险的保险标的是赔偿责任。侵权责任形式多样，但责任保险作为财产保险的一种，旨在填补被保险人责任财产之损失，故食强险的保险标的仅限于被保险人依法应当承担的侵权赔偿责任。

三、食强险的立法重点

(一)承保范围

赔偿范围：应限于受害人直接的人身损害，不包括财产损失和间接损害。如果将财产损害和间接损害等所有损失都纳入保险人的承保责任，将违背强制保险为受害人提供基本保障而非全部保障的基本原则，⑤同时加重被保险人的保费负担，不利于保险的推广。

除外责任：不应将故意、重大过失全部排除。就故意而言，可以区分为不真正故意和真正故意。行为故意但结果过失，构成不真正故意。行为的故意，如生产者在奶粉中添加三聚氰胺，其行为本身是故意。但对于大范围消费者伤残死亡等结果，生产者是不希望其发生的，此即结果的过失。对于不真正故意引发的责任，保险公司应该予以赔偿。行为故意且结果故意，构成真正故意，真正故意应由刑事法律调整。《刑法》第一百九十八条第一款第(四)项规定，投保人、被保险人故意造成财产损失的保险事故，构成保险诈骗罪。保险公司对于此情况不承担赔偿责任。故就故意而言，保险人可以免赔的只有真正故意，不真正故意和重大过失不属于除外责任的范围。

(二)道德风险之遏制

前文中除外责任的设计对保险公司不利，可能导致保险公司不愿意承保。同时，将部分故意行为导致的食品安全事故赔偿责任纳入保险赔偿范围，大大减轻了生产者的责任，使得产品生产经营企业可能将保险作为逃避产品责任的方式，引发道德风险。为平衡保险人和被保险人的利益，可以赋予保险公司追偿权，即保险公司对于因不真正故意引发的食品安全事故而承担赔偿责任后，可以直接向生产者追偿。这样一则可以实现对消费者的保护，真正实现强制保险的价值，二则降低了生产者借食品安全事故责任强制保险逃避责任的机率。

同时，可以参照普通商业责任保险采取浮动费率制，发挥保费的引导作用。被保险人没有发生食品安全违法行为和食品安全事故的，保险公司应当在下一年度降低其保险费率。在此后的年度内，被保险人仍然没有发生食品安全违法行为和食品安全事故的，保险公司应当继续降低其保险费率，直至最低标准。反之，保险公司应当提高其保险费率。

另外，为减少保险人的经营风险，可设定保险赔偿限额。赔偿限额是保险人按照与投保人约定的对发生保险责任范围内的事故造成的损失予以赔偿的最高金额。在保险期间内，无论发生多少次责任事故，保险人承担的最高赔偿金额不得超过保险合同约定的累计赔偿限额。

(三)受害人的救济

受害人常因致害人破产、逃逸等原因致索赔无门，这不利于消费者权益受损后的赔偿。为解决这一问题，可考虑赋予受害人无条件的直接请求权。所谓直接请求权，是指在发生食品安全事故致人损害而被保险人应当承担赔偿责任时，事故的受害者可以直接向保险人请求支付保险金额限度内的损害赔偿额。所谓无条件，是指受害人无须在致害人无力赔偿后才得向保险人请求赔偿，受害人有权选择请求赔偿的对象。直接请求权是受害人对于保险人请求补偿给付之直接且系原始的请求权，非因继受而取得⑥。它绝对地归属于第三人，不因被保险人之违背保单条款而受影响，保险人以被保险人的行为为由，终止保险合同或者主张保险合同无效或者拒绝承担保险责任的，对第三人的保险给付请求权不产生任何影响。⑦赋予受害第三人直接请求权，能有效地保护受害人的利益。

(四)食强险的运行

1.确定被保险人。食强险的投保人(被保险人)为在中华人民共和国境内依法设立并登记注册、有固定经营场所、从事特定行业食品生产的食品生产经营者。起步阶段不宜在全部的食品行业推广，可选择影响重大的食品种类进行试点，如肉、蛋、奶制品等领域。可以考虑区分食品产业类别、企业规模，以此为基础确定基础保费。

2.确定承保人。承保人(保险人)为中华人民共和国境内的财产保险公司。应该对保险机构的经济实力进行评估，选择资本金充足、偿付能力强、社会信誉好的保险公司作为承保食品安全事故责任强制保险的指定机构。

强制保险论文例5

【论文关键词】海上强制责任保险； 经济合理性； 社会公益性； 法律正当性 论文论文摘要：在海上污染及安全事故的损害补偿中，海上强制责任保险以其所具有的经济上的合理性、社会公益目的性以及法律上的正当性，成为众多国际海事公约和国内海事立法的普遍选择。当然它也不可避免地带有许多局限性，需要得到财务担保、直接索赔以及自愿保险的弥补和矫正。 海上强制责任保险是指对海上的环境污染以及旅客伤亡等损害赔偿责任进行强制保险的一种保险制度。它是一种新型的法律制度，在国际上最早是在《1969年国际油污损害民事责任公约》（以下简称《油污民事责任公约》）中首先被确立的。目前海上强制责任保险主要包括油污强制责任险和旅客强制责任险两种类型，其中海上油污强制责任险作为解决海上污染事故损害赔偿的必备手段，已成为众多海事国际公约和各国国内立法的普遍规定。 同侵权损害赔偿、其他保险赔偿等一样，海上强制责任保险也是损害赔偿的一种方式和手段，它之所以受到越来越多的青睐，是其具有其他损害赔偿方式所不具备的经济合理性和社会公益性的结果。而在这个本来践行私法自治原则的领域中，立法之所以利用公权力的介入使其强制化，也正是出于维护社会公共利益的目的。当然，公权力的介入以及海上责任保险的强制化必须要接受法律正当性的检验，否则就可能因涉嫌侵害私权利而失去其正当性和合理性。而且，海上强制责任保险并不是一个完美的制度，它也有缺陷和不足，需要进行补正和完善。 一、 海上强制责任保险的经济合理性解析 除海上强制责任保险外，在法律上还有其他损害赔偿方式，例如对海上事故责任人的侵权损害赔偿，取消船舶所有人的责任限制或者提高其责任限额，要求受害人投保财产险或意外伤害险等。但无论是与其他方式相比较，还是就其制度本身而言，海上强制责任保险制度都具有无可比拟的经济合理性。 （一） 强制责任保险具有其它方式所不具备的经济合理性 1． 与其它方式相比较，强制责任保险更有利于受害人获得充分、及时的经济补偿。首先，就海上事故责任人的侵权损害赔偿而言，由于海上事故尤其是污染等事故通常会造成巨大经济损失，并且通常会超出多数船舶所有人的承受能力并使其陷于破产清算的境地，因此单纯的侵权损害赔偿方式并不能使受害人得到足够、及时的补偿。而且，这种方法对船舶所有人而言也是最不利的。其次，就取消船舶所有人的责任限制或者提高其责任限额而言，由于取消责任限制的条件在现在看来还不具备，而责任限额的提高不仅是有限度的，还受制于各个船舶所有人的经济实力，因此这种方法对受害人来说并不具有明显的优势。这种方法对船舶所有人而言同样也是不利的。与此相反，保险人的经济实力及其特有的基金积聚和风险分散机制使得他的经济补偿能力通常要好于一般的船舶所有人，因此通过责任保险制度由保险人在保险范围内承担对受害人的损害赔偿责任，将更有助于受害人获得充分补偿。而且由于保险的索赔与理赔程序要比一般的损害赔偿诉讼程序简单一些，因此可以给受害人节省时间、降低成本，其经济意义是非常明显的。所以说，强制保险的经济合理性要好于侵权损害赔偿以及提高船舶所有人责任限额的方式。 2． 与强制受害人投保财产险或意外伤害保险相比，强制船舶所有人投保责任险更具有经济上的合理性。就强制保险而言，存在着强制受害人投保财产险或意外伤害保险以及强制船舶所有人投保责任险两种方案。由于船舶所有人的经济实力通常要好于一般的受害人，因此强制船舶所有人投保责任险要比强制受害人投保财产险或意外伤害险更具有经济上的合理性和可操作性。虽然强制投保会使船舶所有人增加额外的支出，但是作为潜在的海上污染和人身伤亡事故的责任人，该部分保费应该是海运企业风险预备基金的重要组成部分，而且在发生事故后其巨额的赔偿费用就可以由保险人在保险范围内承担赔偿责任，这对船舶所有人而言当然是有利的。由此可见，强制船舶所有人投保责任险最具有经济上的合理性。 （二） 强制责任保险本身的内涵与功能所体现出的经济合理性 由上可见，海上强制责任保险的确具有其他方式所无可比拟的经济合理性。但是该制度设计是否会违背经济规律、违背其作为责任保险制度的内涵和功能呢？答案是否定的，海上强制责任保险不仅不违背其内在经济规律，而且正是基于责任保险本身的目的宗旨和功能而产生的。首先，责任保险作为一种保险制度，具有强大的损害移转、分散和损害补偿的功能。通过责任保险，一方面，船舶所有 人的责任风险被转移到众多的投保人身上，从而使船舶所有人不致因巨额的经济赔偿而陷于经济困境或破产；另一方面，受害人的损失也获得了补偿，可以继续自己正常的生产和生活。其次，责任保险作为第三人保险，天然具有保护受害第三人的内涵。因为，如果没有第三人的存在，就没有被保险人的损害赔偿责任，而没有被保险人的损害赔偿责任，也就不存在责任保险了，所以说责任保险天然具有为受害第三人利益的目的。此外，船东参加责任保险的目的，从直接上看是为了弥补自己因为承担损害赔偿责任遭受的损失，但在间接上，仍是为了给受害人提供充分的补偿；责任保险人所支付的保险金，表面上是弥补被保险人因承担损害赔偿责任而赔偿给受害人的损失，但最终仍然支付给了受害人。由此可见，责任保险的损害分散与损失补偿功能既符合海上损害分散和弥补的需要，又符合保护受害人的需要。 虽然如此，但在船舶所有人未取得责任保险的情况下，责任保险制度仍无法发挥上述功能。因此，责任保险的强制化，便成为海上损害分散、转移以及受害人获得及时、充分经济补偿的必然选择。 二、 海上强制责任保险的社会公益性解析 （一） 海上强制责任保险具有保护受害人利益的直接目的和功能 海上强制责任保险立法的目的，在于确保侵权人承担起对海上污染以及旅客人身伤亡等所应承担的损害赔偿责任，从而实现对受害人的迅速、方便和充分补偿。海上强制责任保险之所以以保护受害人利益为其直接目的，是与保护弱者的现代法理念分不开的。现代社会进步的一大标志，是对人的关怀和重视，强调对弱者的保护已经深入人心。在海上责任事故中受害的当事人，无论是旅客还是沿岸的渔业捕捞者、养殖者，其在社会地位、经济实力以及专业技能等方面，与海上运输经营者相比都处于弱者的地位。因此，通过海上强制责任保险制度向受害人提供更有效的保护，符合这一积极的社会理念和价值追求。 海上强制责任保险制度不仅在立法理念上贯彻了保护受害人的目的，在制度设计上更是通过强制保险和直接索赔的结合，来实现对受害第三人的及时、充分补偿。由于海上油污、客船沉没所造成的严重后果，船东所要承担的损害赔偿责任常常十分的惊人，一次事故就足以使船主破产倒闭，而船主的破产又意味着受害人将无法得到足够补偿，这往往使得受害人陷于经济困境而无法自拔。而通过强制保险制度，要求船东必须投保责任险或提供其它财务证明，就可以借助保险人的力量确保船东具有足够的经济赔偿能力。当然，仅有强制保险是不够的，因为在船东无力或拒绝赔偿时，保险人会基于合同相对性原则或其他条款拒绝承担保险补偿责任，这样强制保险对受害人来说就形同虚设。于是，立法又确立了直接索赔制度，赋予受害第三人直接请求责任保险人承担损害赔偿责任的权利。这样，通过强制保险和直接索赔制度，受害人可以得到最大限度的保护，其生活与生产可以得到迅速恢复，这对受害人来说是至关重要的。 （二） 海上强制责任保险可以间接实现社会的稳定和发展 由于海上强制责任保险以保护受害人利益为目的，而任何人都可能成为受害者而成为责任保险的保障对象，因而海上强制责任保险足以影响到整个社会的安定、发展和人类的共同安危。同时，由于受害人可以从责任保险人那里得到较为充分的经济补偿，因而船舶所有人因向受害人承担巨额经济赔偿而陷于经济困境的情形通常不会发生，这样就可以避免出现因为船舶所有人破产、清算而造成大规模失业和社会混乱的情形，从而有利于社会的稳定和经济发展。 除此之外，海上强制责任保险制度还能在一定程度上起到保障海上运输安全、维护海洋生态平衡的作用。首先，由于污染等事件产生的巨大损害，被保险人发生保险事故的机率直接影响到商业保险人的切身利益，因此那些信誉好的、设备先进、管理科学的船东就会更容易获得保险，相反那些信誉不好、设备陈旧、管理不规范的船东会因为无法取得保险而得不到营运资格，或者因为保费的提高等原因无法实现其盈利目的，从而不得不退出海上运输，这就在一定程度上实现了海上运输企业的优胜劣汰，从而有利于海上运输的安全、健康和稳定发展。其次，由于海上运输企业的优胜劣汰使得那些容易发生事故的船东们退出了海上运输行业，而那些获得保险的人又必须尽到合理注意、防灾减损的义务，因此海上航行的安全性大大增强了，这样在海上航行的人员的安全就在一定程度上得到了更好的保障；而污染事故、旅客遇难事故的减少，也能在很大程度上起到保护人类生命与财产安全、维护海洋生态平衡、实现人类可持续发展的功效。 由此可见，海上强制责任保险使得它的当事人担负起其应当承担的社会责任，从而在很大程度上起到了促进社会的安全运转和有序发展的作用。海上强制责任保险已经成为一种极具效果的“社会润滑剂”，具有显而易见的社会公益目的性。 三、 海上强制责任保险的法律正当性解析 强制责任保险制度强制当事人缔结保险合同，既是向当事人强加义务，又是对当事人自由与财产的限制与剥夺，因此强制保险除具有经济合理性及社会公益目的外，还必须具备法律上的正当性。通常情况下，这主要是指它是否符合法律保留原则和比例原则的要求。由于目前我国仅建立了油污强制责任保险制度，本文即以油污强制责任保险为例进行分析。 （一） 法律保留原则与海上强制责任保险 所谓法律保留原则，是指除非依据法律明文规定，否则人们的自由和财产不得被无故剥夺。我国立法也承认并规定了法律保留原则，《宪法》第62条、第67条分别规定了全国人民代表大会及其常委会制定和修改法律的权限，《立法法》第8条则明确规定了10项只能制定法律的事项。 在海上责任保险中，对海上油污责任的强制保险一般都是通过国内立法或国际公约确定的。例如，国际公约方面，《1969/1992年油污民事责任公约》第7条第8项规定了海上油污责任的强制保险制度；在国内法方面，英国通过其《1995年商船航运法》第163条、美国通过其《1990年油污法》第1016条、俄罗斯通过其《1999年联邦商船航运法》第18章第323条，分别确立了海上油污责任的强制保险制度。在我国，对海上油污责任的强制保险主要是基于《1992年油污民事责任公约》的规定，自然也符合这一原则。由此可见，对海上油污责任的强制保险符合法律保留原则。 不过，法律保留原则并不是绝对的，属于法律保留的许多事项都可以授权行政机关进行立法。我国同样如此，从我国《立法法》第9条以及《保险法》第11条的规定来看，也完全可以采用行政法规的方式来规范强制保险制度。因此，即使我国将来以行政立法的形式来确立强制责任保险制度，也不会构成对此项原则的根本违背。 （二） 比例原则与海上强制责任保险 法律保留原则主要是在形式上验证海上强制责任保险制度的正当性，但除法律保留原则外，对海上油污责任有无采取强制保险的必要，还应该以比例原则进行实质上的检验。 同法律保留原则一样，比例原则也是现代法治国家的一项基本法律原则。比例原则在西方国家宪政体系中居于重要地位，被誉为“皇冠原则”，它主要用来检验公权力介入私权力、公益凌驾于私益之正当性。由于海上强制责任保险制度是基于维护社会公益目的而强制当事人投保责任保险的，因此运用该原则来检验其实质上的正当性是非常合适的。 通常认为，比例原则有三项子原则，即妥当性、必要性及狭义比例原则：（1）妥当性原则。所谓妥当性原则，是指限制人民自由权利的措施必须能达成法律规定的目的，如果立法者所确定的限制措施根本无法达到立法的目的，那么该项立法就欠缺妥当性。实践证明，海上油污责任强制保险制度很好地保护了受害人的利益，实现了其立法的目的，因此它符合妥当性原则的要求。（2）必要性原则。必要性原则，是指在妥当性原则获得肯定后，立法者必须在所有能够达成相同法律目的的手段中，选择对人民自由权利侵害最轻的方法或限制最小的方式。在海上油污保险中，既可以强制船东投保责任险，也可以强制受害人投保意外伤害险，但由于在海上油污事故中，受害者在事前往往是不确定的，而且受害者通常数量众多，其受到的损失也常常十分惊人，因此强制受害人投保意外伤害险不仅不便于操作，还会构成对受害者利益和社会公益的更大损害。而船东作为海上运输的承担者，本身即负有安全保障的义务，违背此项义务即应承担责任，因此强制船东投保责任险不仅在情理之中，与强制受害人投保意外伤害险相比，也属于限制最小的方式。（3）狭义性比例原则。狭义性比例原则，是指法律所采取的限制措施，虽然为达成立法目的为必要，但不能因此给人民带来过度的负担，也就是说，必须衡量制定该法律所获得的利益与人民自由权利的侵害是否合乎比例。一般适用该原则时并非积极地来认定两者间是否存在合理适当的关系，而是消极地来认定两者有无不适当、不合比例关系存在即可。如前所述，海上油污强制责任保险的目的，在于保障不特定的受害者得到充分、及时地补偿，以维护社会公益、促进海上航行的安全和海洋生态的平衡，这与船东的自由与财产权利相比更值得保护，因此可以认定海上油污 强制责任保险符合比例性原则的要求。 四、 海上强制责任保险的局限性及其克服 虽然海上强制责任保险以其所具有的经济上的合理性、社会公益目的性以及法律上的正当性，成为众多国际海事公约和国内海事立法的普遍选择，但它也有缺陷和不足，需要进行相应的补正和完善。 （一） 经济上的局限性与财务担保制度 强制责任保险虽然具有经济上的合理性，但是它毕竟给船舶所有人带来了额外的经济负担，因为发生事故的船舶毕竟是少数，大多数船舶及其所有人因为没有发生事故因而可能白白损失了一大笔费用。此外，对于该部分的额外支出，通常情况下都会被当作海上运输企业的运营成本从而被转嫁到海上旅客以及托运人或收货人身上，接着这些费用和支出又会被分摊到货物上面并最终由众多的消费者所承担。由此可见，严格采取强制责任保险制度可能会增加企业乃至全社会的成本，这又是不经济的。 解决这一问题的途径是财务担保制度。除了保险之外，银行或者其他金融机构出具的书面保证；保证债券、信用证、自保人资格证明；船舶所有人自身提供的充分可靠的物的担保，具有偿付能力的其他第三人提供的物的担保甚至保证等，都可以用来担保船舶所有人的损害赔偿责任，而不是一味要求投保责任保险。《1969/1992年油污民事责任公约》第7条，美国《1990年油污法》第1016条、《1996年HNS公约》第12条、《2001年燃油公约》第7条、《2002年雅典公约》第5条等均有此类规定。 （二） 法律上的局限性与直接索赔制度 强制责任保险制度在法律上的局限性主要体现在责任保险的实现方面。虽然责任保险是强制性的，但责任保险双方的权利义务仍是由保险合同来约定的，保险人出于维护自己利益的需要，往往在合同中规定一些“先行支付”或“不得诉讼”等类似条款，借以阻碍受害人向其提起保险赔偿要求。这在保赔保险中更是成为一项惯例，几乎所有的保赔保险中都有关于“先行支付”的规定，其典型措词是，除非董事会做出相反的决定，会员就任何责任、支出和费用获得协会赔偿的先决条件是，他首先承担了相同的责任或支付了相等的费用。基于该类规定，如果船舶所有人无力承担或者故意逃避拒不承担其对受害人的赔偿责任，那么保险人也就无须承担保险责任。由于巨额的损害赔偿常常使得船舶所有人处于濒临破产边缘，从而无力负担其对受害人的赔偿责任，因此上述规定使得强制责任保险制度变得形同虚设。 为了避免出现这一问题，《1969年油污民事责任公约》第7条同时确立了直接索赔制度，赋予受害第三人直接请求责任保险人承担损害赔偿责任的权利。其他国际公约与各国国内立法也均有类似规定。由于该规定被认为是强制性条款，而上述“先行支付”之类的规定同直接索赔相违背，因而应该归于无效。这样，通过绕开船舶所有人而直接起诉保险人的方式，受害人就可以真正享受到强制责任保险制度带来的好处，而强制责任保险制度也才能真正实现其预期的功能和目标。 （三） 强制投保范围的局限性与自愿责任保险 虽然在许多新的领域里，如海上污染、海上旅客人身伤亡中都已经确定了强制责任保险制度，不过在传统的责任保险领域，如碰撞责任、货物索赔责任等仍然采用自愿投保的方式。由于强制责任保险制度能够很好地保护受害人的利益，因此强制责任保险是否应该扩及到其他所有的海上责任领域呢。答案当然是否定的。强制责任保险不仅不会全面取代自愿责任保险，而且也不应该取代自愿责任保险，这是因为：首先，对海上油污责任的强制保险正是为了保护受害人的利益、促进海上安全与环境保护的目的而设立的，而在碰撞责任、货物索赔责任等方面，由于双方之间的地位、实力之间并无大的不同，而且通常不存在众多的受害人，并无危及社会公共利益的严重性，因此也就不存在强制保险的必要。其次，自愿责任保险作为责任保险的常态，完全因个人或企业的需要而发展、变化，因此全部代之以强制责任保险也是不现实的。再次，即使在海上污染、海上旅客人身伤亡中，强制责任保险也需要自愿责任保险的补充。这是因为，强制责任保险要受到保险合同金额以及责任限额的约束，保险赔偿不足以补偿受害人损失的部分，船舶所有人仍然还要承担损害赔偿责任。倘若此时船舶所有人另行投保自愿责任险，对此就可以享受保险的保障，这样无论是对船舶所有人还是受害人来说，都是有利的。 应松年.《立法法》关于法律保留原则的规定[J].行政法学研究，2000，(3). 胡建淼.比较行政法——20国行政法评述[M].北京：法律出版社，1998. 李凤宁.海上责任保险的立法趋势与展望[J].保险研究，2007，(4). 司玉琢，胡正良.《中华人民共和国海商法》修改建议搞条文、参考立法例、说明[M].大连：大连海事大学出版社，2003.

强制保险论文例6

论机动车的强制保险制度与法律意识

一、客观标准原则

我国《保险法》第107条规定：“关系社会公众利益的保险险种，依法实行强制保险的险种和新开发的人寿保险险种等的保险条款和保险费率，应当报保险监督管理机构审批。保险监督管理机构审批时，遵循保护社会公众利益和防止不正当竞争的原则。审批的范围和具体办法，由保险监督管理机构制定。其他保险险种的条款和保险费率，应当报监督管理部门备案。”保险合同条款具有格式化和统一化的特殊性，解释时一般应当适用客观标准，以符合保险行业惯例和社会公益性，而不得适用强调当事人个人利益的主观标准。

改革开放后，特别是在1991年《道路交通处理办法》颁布后，我国部分地区通过地方性立法的方式推行了机动车强制保险制度。截至2004年，已有24个省、自治区、直辖市实行了机动车强制保险制度。随着改革开放的深入发展，以地方性立法推行的机动车强制保险制度，逐渐显示出其局限和不足：一是全国机动车保有量不断上升，道路交通安全形势日趋严峻，交通事故进入多发期。据统计，2003年全国公安交通管理部门受理的一般以上道路交通事故约为66万起，造成约10万人死亡、近50万人受伤、直接经济损失超过33亿元。与1998年相比，5年时间道路交通事故数量增长92.8%、死亡人数增长33.7%、受伤人数增长121.9%、直接经济损失增长74.6%。二是民事赔偿法律制度不断完善，人们权利意识不断增强，交通事故损害赔偿数量和金额大幅上升。原有的地方性强制保险制度虽然可以在一定程度上解决对受害人的赔偿，但由于其效力层次低、覆盖面有限、赔偿标准不一、保障的随意性较大，难以满足整个社会的需要。

2003年10月28日，全国人大通过了《中华人民共和国道路交通安全法》。该法第17条规定：“国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定”，这是我国第一次以法律的形式规定集中统一的机动车强制保险制度。根据《道路交通安全法》的有关规定，国务院法制办会同保监会积极开展《机动车第三者责任强制保险条例》的起草工作，将以行政法规的形式对机动车强制保险的作出详尽的规定。然而，由于强制保险制度涉及到国家、社会公众、经营主体等方方面面的利益关系，从条例起草开始，对于几个重大问题的争议一直比较激烈。例如：强制保险是由国家经营还是实行商业化经营；如果实行商业化经营，保险公司是否可以从强制保险中获取一定的收益；是否应当确立道路交通事故对受害第三人的直接请求权；道路交通事故社会救助基金的费用来源和管理问题等。，条例草案历经多次修改而未能在一系列重大问题上达成共识，条例迟迟不能出台。

在这种情况下，借鉴国际先进立法经验，结合我国国情，从上探讨机动车强制保险的制度体系，为强制保险制度的建立和实施提供一定的理论指导，就非常有必要。

二、制定强制保险法律法规是确立法定赔偿的规则

《道路交通安全法》从2004年5月1日施行以来，人们越来越关心生活和工作的该法第75条的执行情况。该条涉及肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险人在责任限额范围内支付抢救费用。由于我国没有出台强制保险条例与之配套，当前保险人的险种大都是自愿投保的商业保险，法律规定的是参加机动车第三者责任强制保险的，才应当由保险人在责任限额范围内支付抢救费用，而现行的机动车第三者责任险不是强制保险险种，所以，保险人没有支付不是强制保险的抢救费用的法定义务。当事人要求保险人支付抢救费的，人民法院还不便给予支持，这就会导致损害国家的法律权威和保险行业的信誉。立法机关应当尽快出台机动车第三者责任强制保险条例等法律法规规定，与《道路交通安全法》第75条的规定配套起来，明确保险人支付抢救费用的具体情形，达到执法的统一，以健全的法律规定来维护人民群众的合法权益。

贯彻落实机动车强制保险制度，应当确立相应的保险赔偿规则，这至少涉及到三个方面的问题。

(1)如何合理确立交通事故赔偿规则?

这一问题源于《道路交通安全法》第76条第2款”，规定了机动车一方的过错推定责任，即在发生道路交通事故时，首先推定机动车一方有过错并承担全部赔偿责任，即所谓的“机动车负全责”。然而，该条款的缺陷在于：机动车一方的免责条件过于严格，举证过于艰难，机动车的所有人或管理人可能承担过大的风险。我国现行的人身损害赔偿标准已经比原来的道路交通事故赔偿标准提高了很多，《道路交通安全法》确定的赔偿原则如果完全倾向于行人，则必然加大机动车所有人或管理人的赔偿责任。在现实生活中，已经发生了行人严重违章，机动车所有人承担全部赔偿责任的案例。在巨大的赔偿压力下，有的机动车所有人由于支付能力严重不足，而面临着陷入贫困的尴尬境遇。目前，我国部分地区通过制定地方立法进一步完善了前述条款，减轻了机动车驾驶员的举证，扩大了机动车一方的免责范围，对如何减轻机动车一方责任进行了细化。建议我国立法进一步明确《道路交通安全法》第76条第2款的内涵，更多地考虑我国目前的经济发展水平，更加公正、合理确定强势群体与弱势群体的利益关系。

(2)如何合理确定保障范围?

从其它国家或地区的机动车强制保险制度来看，保障范围相差很大。有的只保人身伤亡，如新加坡、地区；有的则既保人身伤亡也保财产损失，如德国、美国部分州。《道路交通安全法》确立了机动车与机动车之间的过错责任，机动车与非机动车驾驶人、行人之间的无过失责任。同时，强制保险既保人身伤亡也保财产损失。在我国强制保险设立之初，应当遵循强制保险提供基本保障的原则，即强制保险的保障范围不能过宽，责任限额不能过高。这样，才能在保护受害人利益的基础上，为我国现在还很稚嫩的商业保险提供一定的发展空间。在这种情况下，我国强制保险制度可以考虑借鉴有关国家的立法经验，对第三者人身伤亡和财产损失规定不同的归责原则，尤其强调对人身损害的赔偿，即人身伤亡在责任限额内实行无过失责任，财产损失实行过错责任。这样做，既符合国际惯例，也不违背现行《道路交通安全法》的立法本意。

(3)是否将驾驶员的违法行为纳入保障范围?

驾驶员饮酒、吸毒或服用物及无有效驾驶证或所驾驶车辆与驾驶证准驾车型不符的，属于严重的违法行为，行为人要受到严厉的处罚。对于机动车驾驶员此类违法行为所引发的对第三人的赔偿责任，保险公司是否应当承担保险责任?有观点认为，如果将这些行为造成的交通事故纳人保险责任范围，将不利于引导行为人的行为，反而会“鼓励”违法。因此，醉酒驾车等行为应当作为强制保险的责任免除，对由此引起的受害人损失，由救助基金负责垫付。从国外强制保险制度的立法来看，由于采纳了无过错赔偿责任制度，醉酒驾车等行为仍然属于保险责任范围。为了贯彻“以人为本”的原则，有效保护道路交通事故受害人的利益，建议强制保险条例进一步规定：在因驾驶员醉酒驾车等情况下致人损害的情况下，保险公司应当承担赔偿责任；同时，赋予保险公司对肇事人的追偿权。这样，可以更加妥当地保护第三人的利益，发挥强制保险制度的功能。当然，如果受害人与被保险人或其它致害人恶意串通，或因受害人的故意行为导致的道路交通事故，保险公司不负赔偿责任。

三、实行商业化运营

从发达国家和地区的经验看，对机动车强制保险采取何种经营模式持相当谨慎的态度。我国台湾地区在机动车强制保险的立法过程中，对采取何种经营模式(即实行公办公营还是公办民营)进行了长时间的论证。考虑到实行公办民营可以充分发挥保险公司经营网点众多、经营成本相对低廉、经营经验比较丰富等优势，有利于减少政府在财政、人力、资源等方面的不足，台湾地区强制保险制度最终采纳了公办民营的商业化运营模式。此外，美国、德国、日本机动车强制制度也都由商业性保险公司进行经营。在我国，普遍认为机动车强制保险制度应当采取商业化运营模式，即由经批准的有经营资格的保险公司经营。当然，保险公司经营强制保险业务，应当与其它业务分开管理，单独核算。

但是，在商业化运营模式下，保险公司是否可以盈利?有一种观点认为，强制保险是一种政策性保险，保险公司不能从经营该项业务中获利。保险监管机构应当按照强制保险业务“不盈利，不亏损”的原则审批保险费率，这一观点不尽妥当。

首先，不同法律之间将发生冲突。我国《公司法》、《保险法》规定，商业保险公司属于营利性的独立法人组织。2003年，中国人民财产保险股份有限公司、中国人寿保险股份有限公司经过股份制改造，分别在海外上市。今后，将有更多的保险公司挂牌上市，保险公司上市后，面临的首要问题是为股东谋取最大利益。由于股东可以采取“以手投票”和“以脚投票”的机制对公司业绩进行评价，保险公司的经营活动必须始终贯彻利润目标。强制保险一旦出现经营亏损，而国家没有设计相应的制度或不能采取有效措施弥补这些亏损，将严重阻碍保险公司特别是上市保险公司的进一步发展。

其次，强制保险制度将面临很多现实的障碍。我国采取商业化运营模式后，如果要求商业性保险公司不以营利为目的，强制保险的发展将面临很多问题：第一，在实行分帐经营、单独核算和经营亏损如何弥补没有明确的情况下，如果强制保险没有盈余甚至出现亏损，投保人和受害人的利益如何保障?第二，要求保险公司不以营利为目的，保险公司之间的竞争机制难以形成，保险公司在改进服务质量、提高服务水平方面投入不足，服务水平将得不到有效提高，如何使消费者得到更加满意的保障?第三，机动车强制保险实行强制承保制度，保险公司在对风险的选择、合同的解除的等方面的权利受到极大限制，加大了保险公司的风险控制难度。在实行机动车强制保险的国家和地区，强制保险的出险率和赔付率都比较高，保险公司利润微薄，甚至亏损。第四，在商业保险中，费率厘定要贯彻公平合理的原则，体现不同被保险人保险标的危险程度之间存在的差异。在“不盈利，不亏损”的原则下，强制保险难以实行差异化定价，少数高风险投保人(不良驾驶人)的责任危险，可能会由大多数投保人(优良驾驶人)分担，无法体现社会公平。

从实行商业化运营模式的国家或地区的立法案例来看，并不禁止保险公司从强制保险业务中获利。例如：在台湾地区，强制保险采取商业运营模式，保险公司之间可以竞争，保险监管机构按照车辆用途、风险程度等因素制定详细费率表，供保险公司；在新加坡，强制保险实行完全的市场竞争，强制保险的条款、费率及其它事宜，与商业保险基本相同；在德国，强制保险的条款费率完全放开，保险监管机构不进行干预，监管目标通过对偿付能力指标的监管来实现。从实施情况看，这些国家或地区的强制保险制度运行良好。我国应当借鉴这些立法经验，考虑实行真正的商业化运营模式，不应就保险公司是否盈利的问题作出太多限制。对强制保险的保险费率贯彻从车及从人因素，根据被保险人是否发生道路交通事故和是否有道路交通安全违法行为等情况，由保险公司根据经营状况予以确定和调整。

四、实行强制缔约制度

在强制责任保险制度下，保险合同当事人的合同自由受到严格限制，这主要体现在强制投保和强制承保两个方面。

从投保人的角度看，国家强制要求其投保。从国外机动车强制保险的立法看，一般有两种模式：一是绝对强制保险。是指机动车所有人在领取行驶牌照之前，必须投保最低限额的责任保险。英国、新西兰、德国、法国和美国部分州实行绝对强制保险。二是相对强制保险。是指机动车所有人可以自愿选择投保机动车强制保险，但是，机动车所有人如果因使用或者允许他人使用机动车发生道路事故致人损害或者严重违反交通规则，经法院判决确定机动车所有人投保责任保险或者提供财务责任保证金的，所有人有义务投保汽车责任保险或者提供保证金。否则，机动车所有人已领取的行驶牌照将被予以吊销。美国大部分州和加拿大的主要省份，实行相对强制保险。

从保险公司的角度看，国家强制要求其承保。投保人在投保强制保险时，保险公司不得拒绝承保。实行强制承保的主要目的，是为了有效推行强制保险制度，避免因保险公司的推诿导致立法目的落空，从而有效保证受害人的利益。当然，为了保证强制保险的经营效果，国家应当对经营强制保险业务的保险公司的资格加以一定的限制。

参照其它国家和地区的立法例，《道路交通安全法》第98条规定“机动车所有人、管理人未按照国家规定投保机动车第三者责任强制保险的，由公安机关交通管理部门扣留车辆至依照规定投保后，并处依照规定投保最低责任限额应缴纳保险费的二倍罚款。”显然，我国立法采取的是绝对强制保险的立法模式，实行强制缔约制度，对投保人和承保人的合同自由加以限制。值得注意的是，在《道路交通安全法》颁布前，我国虽有部分地区实行了机动车强制保险制度，但实施效果并不理想。据统计，2003年我国机动车第三者责任保险(包括商业性保险和强制性保险)的承保面仅有30%。这表明，强制缔约制度并没有得到很好的贯彻执行，没有完全达到地方性强制保险的立法目的。因此，统一规范的机动车强制保险制度实施后，国家应当不断加大执法力度，尤其要通过建立不同部门之间的协调机制，确保在道路上行驶的机动车的所有人投保强制保险。同时，强制保险合同订立后，除被保险机动车被依法注销登记或丢失等少数情形外，投保人不得解除强制保险合同；强制保险合同订立后，除投保人对重大事项未履行如实告知义务、对重大危险增加未履行通知义务等少数情形外，保险公司不得解除强制保险合同。

五、确立保险人对第三人的保护义务

保险人在机动车第三者责任险的格式条款中，设计的第三者范围是不包括被保险人本人和家属成员在内的第三者。换句话说，机动车行驶途中将本人或者本人的家属成员撞伤亡的，保险人是不予赔付保险金的，而撞伤亡的其他人却能得到保险人的赔付，同样的人、同样的生命、同样的车祸，得到的却是不同的结果，违反了生产生活中基本的公平、公正原则。实际上，保险条款这种设计存在逻辑错误，机动车第三者责任险中的第三者，普遍认识是针对机动车上的人而言的第三者，即在行驶车辆外的所有路人为第三者；而除本人和其家属成员以外的第三者是针对签订合同双方当事人本人而言的第三者，保险合同格式条款在逻辑上偷换概念，错误的将本人和其家属成员排除在机动车第三者责任险的第三者之外，因此，应当从立法上进一步完善和规范机动车第三者责任险条例，纠正本人和其家属成员不是机动车第三者责任险的第三者的错误规定。

责任保险是以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险。责任保险的第三人，是责任保险单约定的保险合同当事人和关系人以外的、对被保险人享有赔偿请求权的人。责任保险的赔偿，取决于第三者对被保险人的赔偿请求。从责任保险制度的趋势来看，责任保险对受害人利益的保护给予了特别的尊重。在受害第三人利益的保护方面，各国立法主要有两种做法：

(1)赋予第三人直接请求权。

为了充分发挥责任保险的积极作用，保护受害第三人的利益，在规定的情况下，受损害的第三方享有并取得被保险人责任保险合同项下的利益，因此第三方可以请求保险人承担给付保险赔偿金的责任。大多数国家或地区的机动车强制保险制度，都赋予第三人对保险人的直接请求权。我国地区《强制汽车保险法》第28条规定：“被保险汽车发生汽车交通事故时，受益人得在本法规之保险金额范围内，直接向保险人请求给付保险金”。

(2)要求保险人承担保护第三人利益的注意义务。

从各国立法来看，在责任保险领域维持合同关系的相对性，是普遍做法。除少数法定强制责任保险外，因被保险人的行为而受损害的第三人，对保险人没有直接请求权。但为了更好地维护第三人利益，法律要求保险人承担保护第三人利益的注意义务，督促被保险人尽快履行对第三人的赔偿义务。我国《保险法》第56条规定：“保险人对责任保险的被保险人给第三者造成的损害，可以依照法律的规定或者合同的约定，直接向该第三者赔偿保险金”。根据法律的规定，责任保险合同可以约定先付条款，在保险人承担保险责任前，被保险人应当先行给付第三人损害赔偿金，被保险人非经第三人诉追并已支付赔偿金额及费用后，不得对保险人请求赔偿。

从长远来看，我国机动车强制保险制度应当赋予第三人直接请求权。但在，则建议采纳第二种做法保护受害人的利益。因为，我国强制保险制度刚刚确立，保险公司还需要相当一段时间积累经营强制保险的经验；同时，要求保险公司承担保护受害人的注意义务，也可以有效地维护受害人的利益。采纳第二种模式后，国家应当加大干预力度，进一步规定保险金的归属，要求被保险人从保险公司取得保险金后，及时全部支付给第三者。更重要的是，要明确规定保险人承担保护第三人利益的注意义务，要求保险公司根据交通事故的具体情况，直接向第三者赔偿保险金。

六、设立道路交通事故社会救助基金

从其它国家和地区的情况看，机动车第三者责任保险制度在实施过程中，均设立了相应的国家救助基金，为交通事故的受害人提供最后的救济。

韩国设立了机动车辆损失赔偿保障事业，属于政府的交通事故保障事业；德国设立了具有权利能力的公法入团体交通事故损害赔偿基金；日本设立了政府机动车损害赔偿保障事业，由交通部作为政府代表予以管理。从管理体制上看，道路交通事故社会救助基金的规定主要包括：基金的设立、基金的来源、基金的用途等。参照我国台湾地区汽车强制责任保险制度的有关规定，政府设立汽车交通事故特别补偿基金，在道路交通事故发生时，受害人或其继承人因下列情事之一，未能向保险人请求给付保险金者，得在相当于法律规定的保险金额范围内，向特别补偿基金请求补偿：(1)肇事汽车无法查究者；(2)肇事汽车非被保险汽车者。根据台湾地区《财团法人汽车交通事故特别补偿基金管理办法》，特别补偿基金为财团法人。其职责主要是：受理有关补偿请求、调查、审核及给付发放业务，或处理有关之求偿、和解、调解、仲裁、诉讼及其它相关业务时，应由具适当专长之人员处理；必要时，并得委托经营强制汽车责任保险之保险业或其它适当之机构代为处理。

参照国际惯例，我国《道路交通安全法》规定了道路交通事故社会救助基金，该法第76条规定：“医疗机构对交通事故中的受伤人员应当及时抢救，不得因抢救费用未及时支付而拖延救治。肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用；抢救费用超过责任限额的，未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或者全部抢救费用，道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿”。从我国立法看，交通事故社会救助基金的主要目的，是对在道路交通事故中导致人身伤亡的丧葬费用、部分或者全部抢救费用先行垫付。在条例起草过程中，人们对救助基金的救助范围分歧不大。救助基金的救助范围包括：抢救费用超过强制保险责任限额的；肇事机动车未参加强制保险的；机动车肇事后逃逸的。这完全符合机动车强制保险制度的基本精神。

目前，财政部正在会同保监会制定《道路交通事故社会救助基金管理办法》。要建立高效率的道路交通事故社会救助基金，应当考虑道路交通事故社会救助基金与保险公司的关系问题。从道路交通事故社会救助基金的来源来看，从强制保险保险费中提取是最重要的渠道。但是，从强制保险保险费中提取多大的比例至关重要。如果将从强制保险费中提取的比例定得太高，将使救助基金的来源过分依赖强制保险费。这样，基金的偿付风险将主要由保险公司承担。在基金发生亏损的情况下，从强制保险费中提取的比例将相应提高，基金的亏损在很大程度上要由保险公司承担。在这种情况下，强制保险的价格很难趋低，投保面无从保证，道路交通事故受害人的利益将难以保障。因此，合理规定基金的来源、基金亏损的弥补措施，是建立道路交通事故社会救助基金的重要前提，对构建的机动车强制保险制度至关重要。

[1].覃有土．保险法教程[M]，法律出版社，1995，131．

[2].陈欣．保险法[M]．北京：北京大学出版社,2000．29．

[3].张洪涛，郑功成.保险学[M]。人民大学出版社，2000.

[4].马永伟.各国保险法规制度对比[M].中国出版社，2001.

[5].邹海林.责任保险论[M]。法律出版社，1999年.

[6].袁宗蔚.保险学一危险与保险[M].首都贸易大学出版社，2000.

强制保险论文例7

一.文献综述

1、蔡印霞撰写的硕士论文《机动车第三者责任险法律问题研究》，对机动车第三者责任险的法律价值定位、功能、法律性质、存在的法律问题以及法律适用等问题进行了比较全面的研究，对本文结构的构建提供了参考依据。

2、于敏在《机动车损害赔偿责任保险的定位与实务探讨》中对机动车损害赔偿责任保险的定位以及实务中的若干问题进行了分析，对本文的写作有一定的参考作用。

3、于敏在《海峡两岸强制汽车责任保险法律制度比较研究》中阐述了机动车损害赔偿责任保险的法理，在考察机动车损害赔偿责任保险发展趋势的基础之上，对两岸机动车损害赔偿责任保险法律制度进行比较，分析了大陆机动车损害赔偿责任保险中的问题及其解决途径，对本文的写作有参考价值。

4、杨先旺在《修改《机动车交通事故责任强制保险条例》》中对《机动车交通事故责任强制保险条例》中存在弊端进行简要的分析，为本文的写作提供了参考依据。

5、徐明水在《汽车交通事故损害赔偿与强制汽车责任保险之交错》中对台湾地区现行汽车交通事故损害赔偿体系及采行强制汽车责任保险制度的立法论及实务运用论上所衍生问题进行了探讨，对本文的写作有较大的帮助。

二.选题背景及意义

随着交通事故的频繁发生，对于交通事故责任强制保险的呼声越来越强，但我国现行法律对交通事故责任强制保险的立法效力等级偏低，法律规定过于粗疏，许多具体制度缺乏可操作性，存在许多问题。如责任主体不明确、保险费率比较混乱、缺乏监督制度等等，这些问题的存在严重阻碍我国交通事故责任强制保险发展，有必要进行规制之。基于此，本文提出了本课题的研究。

意义在于：基于上述背景的考虑，研究交通事故责任强制保险的法律规制问题对于建立健全的交通事故责任强制保险制度具有重大的现实意义。首先，只有结合我国的具体实际来研究交通事故责任强制保险的法律规制体系，明确其存在的问题，在此基础上才能正确确定交通事故责任强制保险的法律性质，从而为我国交通事故责任强制保险的法律规制提供正确的方向。其次，只有全面考察我国交通事故责任强制保险的现状，发现其存在的主要问题，才能正确认识到规制我国交通事故责任强制保险的必要性和可行性，从而为我国交通事故责任强制保险的法律规定提供理论上和实践上的依据，对交通事故责任强制保险的立法有所裨益。

三.研究的主要内容

第一部分 相关理论分析

一、交通事故责任强制保险的法律概念分析

(一)交通事故的法律定义分析

(二)交通事故责任强制保险的法律性质分析

二、交通事故责任强制保险的法律特征分析

(一)基本法律特征

(二)与相关概念的区别

第二部分 我国交通事故责任强制保险法律规制的必要性和可行性分析

一、必要性

(一)通过考察现状，发现问题来分析必要性

(二)通过分析交通事故责任强制保险的法律价值来予以考察

二、可行性

第三部分 国外立法和借鉴

一、立法比较

二、借鉴经验

第四部分 规制我国交通事故责任强制保险的若干建议

一、提高立法位阶，建立专门的交通事故责任强制保险法律

二、完善现行的法律规定

三、协调好相关制度

四、完善相关的监管制度

四.工作的重点与难点，拟采取的解决方案

工作的重点与难点在于对我国交通事故责任强制保险法律规制的必要性和可行性的分析以及完善建议上，拟采取的解决方案有：(1)采用文献检索搜集的方法。检索、搜集与我国交通事故责任强制保险有关的法律问题、国内外相关著作、学术期刊和网络的学术论文，进行整理、筛选、归纳、分类，为本工作重点与难点的研究奠定基础。(2)调查研究。调查研究我国交通事故责任强制保险法律制度中运行中存在的法律问题，通过充实论文的应用价值来予以解决该难点。(3)比较借鉴。通过比较研究国内外的立法规定，借鉴国外成功的立法经验，立足于本国实践，提出构想。

五.论文工作量及进度

(1)查找、搜集有关文献资料，初步确定选题;(2)根据掌握的文献资料正式确定选题，撰写开题报告;(3)到相关机构调查研究，总结经验，发现问题;(4)撰写论文初稿，在导师指导下修改论文;(5)听取有关专家和专业人士意见，完善论文，最后定稿。

六.论文预期成果及创新点

本文以我国交通事故责任强制保险的法律规制为研究对象，采用对比分析、综合分析、案例分析等研究方法，对我国交通事故责任强制保险制度进行了深层次的剖析，并借鉴国外的成功经验，提出了完善的建议。本文的创新之处正在于此。考察法学界对我国交通事故责任强制保险的研究，大都集中在交通事故责任强制保险的立法缺陷等理论问题上，很少有学者从理论和实践两个方面对我国交通事故责任强制保险全面的研究。由于交通事故责任强制保险本身包含着众多内容，如果单一研究某一个内容或者其中几个内容，显然不能挖掘其问题的根源。因此，本文首先从理论上分析了交通事故责任强制保险的法律性质以及法律特征，以此为基础，对我国交通事故责任强制保险的现状进行了考察，目的在于全面发现我国交通事故责任强制保险运行中的主要问题，然后针对这些问题，借鉴国外的成功经验，试图寻找若干规制我国交通事故责任强制保险的对策，从而为完善我国交通事故责任强制保险的立法提供有力的理性支持。

七.完成论文拟阅读的文献

1、祝铭山.交通事故损害赔偿纠纷[m].北京：中国法制出版社，2003版.

2、马强.道路交通事故责任研究[j].法律适用.2003(1).

3、李薇.日本机动车故事损害赔偿法律制度研究[m].北京：法律出版社，1997年版.

4、蔡印霞.机动车第三者责任险法律问题研究[d].中国政法大学硕士论文.

5、高原.道路交通事故若干问题初探[j].畅行网.2010年1月1日访问.

6、铃木辰纪.保险论[m].成文堂，1992年版.

7、朱丽斯.东莞法院适用新交法判决保险公司直接向受害人支付保险金[j].人民法院报.2004年10月15日.

8、丁玉娟、张雅光.论机动车交通事故强制保险责任的法律适用[j].行政与法.2007(1).

9、刘晓红.机动车交通事故损害赔偿责任主体的认定[j].当代法学.2003(1).

10、郑济世着.强制汽车责任保险法之推动[j].保险信息.1997(139).

11、吕玉宝.机动车所有人在道路交通事故赔偿案件中的民事责任[j].2003(1-2).

12、王荣.质疑《机动车交通事故责任强制保险条例》[j].法易网.2010年1月1日访问.

强制保险论文例8

一、交强险实施前后保险业产险业务经营成果对比分析

1.数据来源。

为避免个别商业保险公司经营成果受偶然因素的影响，本文特收集了交强险实施前后整个保险业1999—2007年产险业务收入及业务毛利的财务数据，并据以分析。数据来源于中国保险监督管理委员会统计信息。

2.交强险实施前产险业务毛利与产险保费收入的相关性说明。

根据理论和实际经验，我们将产险保费收入看成自变量，产险业务毛利看成因变量，建立一元线性回归模型，并根据交强险实施前（1999—2005）产险业务毛利与产险保费收入的相关数据，得出模型为：

Y^=0.440165X+274280.9086

根据这些数据，我们进一步分析产险业务毛利与产险保费收入的相关性，可以发现：产险业务毛利与产险保费收入的相关系数为0.9908，正相关特性十分显著。此外，我们还计算出回归模型的判定系数为0.9817，这说明在交强险实施前只有1.83%的概率属于随机因素来影响产险业务毛利，因此所建立的这条回归线是合适的。

3.交强险实施前后保险业产险业务经营成果的对比分析。

一方面，由产险业务毛利的相关数据，可以看出交强险实施前产险业务毛利的年平均增长率约为12.75%，而在交强险实施后，2006年产险业务毛利的年增长率为27.78%，2007年这一比率更是达到了37.04%；另一方面，如果我们根据2007年产险保费收入的实际数据，按照上文所得的回归模型来预测2007年产险业务毛利的话，其预测数为9067608万元，这也明显低于2007年保险业产险业务毛利的实际数9772660万元。因此，从上述两方面的分析来看，交强险实施后保险业产险业务毛利出现了非常增长，我们认为这种非常增长的主要原因是交强险保险费率水平偏高（这一结论将在下文费率影响因素分析中加以利用）。

二、交强险的实施对商业保险公司财务管理的影响

由于交强险本身的独特性，其实施对商业保险公司的经营产生了巨大的影响：一方面，交强险的实施强化了社会保险意识的提高，不仅将商业保险公司带入了交强险这一服务领域，同时为公司的其他业务产品开拓了市场。我国交强险实施以来商业保险公司的实际投保数据表明，投保人在一家保险公司投保交强险后，如果要购买其他商业险种，90%以上会在同一家保险公司出单。另一方面，由于交强险具有社会救助的性质，其条款、费率水平由监管机构统一制定，各商业保险公司统一使用，国家又对商业保险公司经营交强险业务实行“无盈无亏”的原则，加上对交强险的赔付是“无过错”的责任范围，这样势必导致商业保险公司运行成本的增加，从而加大商业保险公司的经营风险。交强险的实施对商业保险公司经营的这种复杂影响也对商业保险公司财务管理产生了多方面的影响，具体可分为以下几点：

1.风险的防范与控制是商业保险公司经营管理的永恒主题，而我国商业保险公司对自身业绩的评价又片面地追求规模的扩张和当期的经营利润，从而忽略了业务盈利性和风险性的平衡（胡宏兵，2007）。然而，按照上文分析知，由于交强险业务本身的特殊性，商业保险公司受理交强险业务会加大公司的经营风险。如果商业保险公司还是与受理传统产险业务一样，在受理交强险业务时不注意业务审批，不注重对风险的控制和衡量的话，势必会加大保险期限内的出险频率，从而增大赔付率，影响商业保险公司的经营业绩，乃至导致整个公司无法继续经营或破产。因此，从风险价值管理来看，要从源头防范和控制风险，并在理赔的各个环节做好应对措施，防止风险的产生和恶化：在受理每笔交强险业务以前做出风险评价，尽可能地防止赔付的发生；公司业绩考核所采用的标准和方法，要对公司经营风险的控制具有引导作用，使其能够体现商业保险公司自身的风险管理文化，有利于形成对风险进行全员、全过程、全范围管理的理念；为交强险业务制定新的理赔流程，进一步完善核损管理模式并加强商业保险公司之间的联系，消除投保人潜在的道德风险问题。

2.商业保险公司的资金主要是来自保费收入，收取保费在前，承担保险责任在后，这决定了商业保险公司资产具有明显的负债性，将这种负债性结合我国商业保险公司所受理的产险业务实际来看，还具有短期性，从而要求商业保险公司的资产具有较高的流动性（戴成峰，2007）。然而如前文所述，对交强险业务的赔付是“无过错”的责任范围，这样一来交强险业务对赔付资金的流动性要求相对于其他产险业务来说更高。因此，从资产负债管理来看，商业保险公司应重新分析公司整体的业务结构，根据公司目前的经营风险状况和实力来配置投资资产：充分考虑交强险业务的出险概率和平均偿付金额，合理分析其平均偿还期，在此基础上考虑其对公司整体业务负债的影响，根据资产分配原则合理配置投资资产；在注重投资资产安全性和流动性，保障公司实际偿付能力的同时，要加强资金运用方面的研究，着力提高资金运用的效率和效益。

3.从有关产险费率制定的精算模型的已有研究成果来看，考虑到影响产险费率水平特别是车险费率水平的主要因素是投保人的历史索赔次数或是历史索赔金额的大小，然而交强险业务是一项具有较高经营风险（主要是赔付风险）的业务，并且具有强制性，保险公司不能拒绝受理交强险业务，由此我们认为，交强险业务费率水平的影响因素不能单一地看作是历史索赔次数或者是历史索赔金额的大小，应该是多因素决定某项交强险业务的风险水平，再以风险的大小来决定费率的高低。因此，从费率制定的影响因素来看，商业保险公司应对交强险费率的制定建立一个风险影响因子库，在受理交强险业务前进行风险评价，以风险水平来确定费率水平。下面对我们所提出的这种费率决定机制做具体说明：

可行性说明。我们所提出的这一费率决定机制的主要思想是根据交强险业务的不同风险水平决定不同的费率水平，而这一思想的前提条件是要有不同费率水平的法定可能性。根据前文交强险实施前后经营成果的对比分析所得结论：目前我国交强险保险费率水平偏高，这为交强险业务制定不同费率水平提供了法定可能空间。如果投保人风险在一个较高的水平上，他/她的投保费率水平将收敛于法定最高费率水平，反之，则收敛于一个较低的费率水平。

风险水平影响因子库的建立。这种由不同的因子影响交强险业务的风险水平，再由风险水平来决定费率水平的思想，明显比由单一因素来决定费率水平更合理、公平。影响因子的选取对于不同的商业保险公司来说可能有一定的差异，但大体上都需要考虑如下几个因子：

（1）投保人历史索赔次数，这是现有车险费率水平决定模型中考虑的一个主要影响因素。另外，从实际经验来看，以投保人历史索赔次数来作为衡量交强险业务风险水平的一个影响因子肯定具有一定的合理性。

（2）投保人历史索赔金额，仅以投保人的历史索赔次数来考虑交强险业务的风险水平明显是不合理的，也缺乏公平性，所以我们认为以投保人历史索赔金额来修正风险水平是必要的。

（3）投保人驾龄或车辆使用年限，单从投保人历史索赔情况来衡量交强险业务的风险水平还是缺少说服力，同时也不能体现公平原则，所以我们将投保人驾龄或车辆使用年限作为交强险业务风险水平的一个影响因子，用来评价交强险业务的风险水平。

强制保险论文例9

1.数据来源。

为避免个别商业保险公司经营成果受偶然因素的影响，本文特收集了交强险实施前后整个保险业1999―2007年产险业务收入及业务毛利的财务数据，并据以分析。数据来源于中国保险监督管理委员会统计信息。

2.交强险实施前产险业务毛利与产险保费收入的相关性说明。

根据理论和实际经验，我们将产险保费收入看成自变量，产险业务毛利看成因变量，建立一元线性回归模型，并根据交强险实施前（1999―2005）产险业务毛利与产险保费收入的相关数据，得出模型为：

Y^=0.440165X+274280.9086

根据这些数据，我们进一步分析产险业务毛利与产险保费收入的相关性，可以发现：产险业务毛利与产险保费收入的相关系数为0.9908，正相关特性十分显著。此外，我们还计算出回归模型的判定系数为0.9817，这说明在交强险实施前只有1.83%的概率属于随机因素来影响产险业务毛利，因此所建立的这条回归线是合适的。

3.交强险实施前后保险业产险业务经营成果的对比分析。

一方面，由产险业务毛利的相关数据，可以看出交强险实施前产险业务毛利的年平均增长率约为12.75%，而在交强险实施后，2006年产险业务毛利的年增长率为27.78%，2007年这一比率更是达到了37.04%；另一方面，如果我们根据2007年产险保费收入的实际数据，按照上文所得的回归模型来预测2007年产险业务毛利的话，其预测数为9067608万元，这也明显低于2007年保险业产险业务毛利的实际数9772660万元。因此，从上述两方面的分析来看，交强险实施后保险业产险业务毛利出现了非常增长，我们认为这种非常增长的主要原因是交强险保险费率水平偏高（这一结论将在下文费率影响因素分析中加以利用）。

二、交强险的实施对商业保险公司财务管理的影响

由于交强险本身的独特性，其实施对商业保险公司的经营产生了巨大的影响：一方面，交强险的实施强化了社会保险意识的提高，不仅将商业保险公司带入了交强险这一服务领域，同时为公司的其他业务产品开拓了市场。我国交强险实施以来商业保险公司的实际投保数据表明，投保人在一家保险公司投保交强险后，如果要购买其他商业险种，90%以上会在同一家保险公司出单。另一方面，由于交强险具有社会救助的性质，其条款、费率水平由监管机构统一制定，各商业保险公司统一使用，国家又对商业保险公司经营交强险业务实行“无盈无亏”的原则，加上对交强险的赔付是“无过错”的责任范围，这样势必导致商业保险公司运行成本的增加，从而加大商业保险公司的经营风险。交强险的实施对商业保险公司经营的这种复杂影响也对商业保险公司财务管理产生了多方面的影响，具体可分为以下几点：

1.风险的防范与控制是商业保险公司经营管理的永恒主题，而我国商业保险公司对自身业绩的评价又片面地追求规模的扩张和当期的经营利润，从而忽略了业务盈利性和风险性的平衡（胡宏兵，2007）。然而，按照上文分析知，由于交强险业务本身的特殊性，商业保险公司受理交强险业务会加大公司的经营风险。如果商业保险公司还是与受理传统产险业务一样，在受理交强险业务时不注意业务审批，不注重对风险的控制和衡量的话，势必会加大保险期限内的出险频率，从而增大赔付率，影响商业保险公司的经营业绩，乃至导致整个公司无法继续经营或破产。因此，从风险价值管理来看，要从源头防范和控制风险，并在理赔的各个环节做好应对措施，防止风险的产生和恶化：在受理每笔交强险业务以前做出风险评价，尽可能地防止赔付的发生；公司业绩考核所采用的标准和方法，要对公司经营风险的控制具有引导作用，使其能够体现商业保险公司自身的风险管理文化，有利于形成对风险进行全员、全过程、全范围管理的理念；为交强险业务制定新的理赔流程，进一步完善核损管理模式并加强商业保险公司之间的联系，消除投保人潜在的道德风险问题。

2.商业保险公司的资金主要是来自保费收入，收取保费在前，承担保险责任在后，这决定了商业保险公司资产具有明显的负债性，将这种负债性结合我国商业保险公司所受理的产险业务实际来看，还具有短期性，从而要求商业保险公司的资产具有较高的流动性（戴成峰，2007）。然而如前文所述，对交强险业务的赔付是“无过错”的责任范围，这样一来交强险业务对赔付资金的流动性要求相对于其他产险业务来说更高。因此，从资产负债管理来看，商业保险公司应重新分析公司整体的业务结构，根据公司目前的经营风险状况和实力来配置投资资产：充分考虑交强险业务的出险概率和平均偿付金额，合理分析其平均偿还期，在此基础上考虑其对公司整体业务负债的影响，根据资产分配原则合理配置投资资产；在注重投资资产安全性和流动性，保障公司实际偿付能力的同时，要加强资金运用方面的研究，着力提高资金运用的效率和效益。

3.从有关产险费率制定的精算模型的已有研究成果来看，考虑到影响产险费率水平特别是车险费率水平的主要因素是投保人的历史索赔次数或是历史索赔金额的大小，然而交强险业务是一项具有较高经营风险（主要是赔付风险）的业务，并且具有强制性，保险公司不能拒绝受理交强险业务，由此我们认为，交强险业务费率水平的影响因素不能单一地看作是历史索赔次数或者是历史索赔金额的大小，应该是多因素决定某项交强险业务的风险水平，再以风险的大小来决定费率的高低。因此，从费率制定的影响因素来看，商业保险公司应对交强险费率的制定建立一个风险影响因子库，在受理交强险业务前进行风险评价，以风险水平来确定费率水平。下面对我们所提出的这种费率决定机制做具体说明：

可行性说明。我们所提出的这一费率决定机制的主要思想是根据交强险业务的不同风险水平决定不同的费率水平，而这一思想的前提条件是要有不同费率水平的法定可能性。根据前文交强险实施前后经营成果的对比分析所得结论：目前我国交强险保险费率水平偏高，这为交强险业务制定不同费率水平提供了法定可能空间。如果投保人风险在一个较高的水平上，他/她的投保费率水平将收敛于法定最高费率水平，反之，则收敛于一个较低的费率水平。

风险水平影响因子库的建立。这种由不同的因子影响交强险业务的风险水平，再由风险水平来决定费率水平的思想，明显比由单一因素来决定费率水平更合理、公平。影响因子的选取对于不同的商业保险公司来说可能有一定的差异，但大体上都需要考虑如下几个因子：

（1）投保人历史索赔次数，这是现有车险费率水平决定模型中考虑的一个主要影响因素。另外，从实际经验来看，以投保人历史索赔次数来作为衡量交强险业务风险水平的一个影响因子肯定具有一定的合理性。

（2）投保人历史索赔金额，仅以投保人的历史索赔次数来考虑交强险业务的风险水平明显是不合理的，也缺乏公平性，所以我们认为以投保人历史索赔金额来修正风险水平是必要的。

（3）投保人驾龄或车辆使用年限，单从投保人历史索赔情况来衡量交强险业务的风险水平还是缺少说服力，同时也不能体现公平原则，所以我们将投保人驾龄或车辆使用年限作为交强险业务风险水平的一个影响因子，用来评价交强险业务的风险水平。

风险水平决定费率水平的方法。这种费率水平计量模型建立的瓶颈在于找到一个合理的方法将前文所讨论的各风险水平影响因子赋予一个权重，以期能够准确合理地计量交强险业务的风险水平，这尚需要更多基础数据的支持和业内学者的进一步研究。在能够合理计量风险水平后，我们可以根据现有的车险费率奖惩系统，改进其中的负二项模型或二元风险模型，尽可能地准确计算费率大小。

三、结束语

本文通过对我国交强险实施前后经营数据的对比分析，得出的主要结论是：我国现行交强险费率水平偏高。随后根据交强险业务本身的特性，分析其对商业保险公司经营和财务管理的影响，其别提出了交强险费率制定的影响因素。在分析交强险费率影响因素时，我们结合前文对交强险实施前后经营数据对比分析所得的结论，提出了按照交强险业务的不同风险水平决定不同的费率水平的思想。这对我国商业保险公司受理交强险业务具有一定的指导意义：在受理交强险业务时，商业保险公司虽然不能拒绝受理这一业务，但是可以根据个别投保人风险水平的不同，按照合理的方法制定差别的费率。此外，本文的研究对建立交强险费率的精算模型也具有一定的借鉴意义。

强制保险论文例10

中图分类号：D923 文献标识码：A 文章编号：1003－949X(2007)－12－0025－02

1．我国机动车交通事故责任强制险制度概述

机动车辆强制保险是指投保机动车发生交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失的，由保险公司在责任限额内予以先行赔偿的强制性责任保险，法律上一般也称之为”强制的机动车第三者责任保险“。它是一国或地区基于公共政策之需要，为分散交通事故所带来的风险与损害，维护社会大众利益，以法律法规的形式强制推行的保险，其主要目的是保障车祸受害者能够获得基本的损害赔偿。

机动车辆强制保险作为一项全新的保险制度，与之前的商业第三者责任保险(以下简称商业三者险)有着本质的不同，具有如下特点：

1．1实行强制性投保和强制性承保。

在《条例》颁布之前，我国已有一些地方通过地方立法或部门规章要求机动车必须投保商业三者险，但从法律效力和适应性上看无法满足现实需要。机动车强制保险，其强制性不仅体现在所有行驶的机动车所有人或管理人必须投保该险种，同时也要求具有经营该险种资格的保险公司一律不得拒保或随意解除合同。

1．2实行限额内完全赔偿原则。

商业三者险采取的是过错责任原则，即保险公司根据被保险人在交通事故中所承担的事故责任来确定其赔偿责任。机动车强制保险实施后，无论被保险人是否在交通事故中负有责任，保险公司均将按照《条例》及机动车强制保险条款的具体要求在责任限额内予以先行赔偿。

1．3实行不盈不亏经营原则。

机动车强制保险业务具有社会公益性，保险公司经营该项业务不以盈利为目的，实行单独核算。不亏不盈原则具体体现在保险公司在厘定机动车强制保险费率时不加入利润因子。商业三者险是以盈利为目的，无需与其他车险险种分开管理、单独核算。

1．4实行分项责任限额。

商业三者险实行的是同一责任限额，即无论人伤或物损均在一个限额下进行赔偿，并由保险公司自行制定责任限额水平。机动车强制保险实行分项责任限额，即分为死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额以及被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额。

2．我国机动车交通事故责任强制险性质之争

有关我国交强险的性质问题，学界争论不一，主流的观点有两种，商业保险说和社会保险说。

第一种观点认为，交强险属于我国《保险法》第二条所调整的一种商业保险，只不过相对于自愿商业保险而言，它属于《保险法》第一百零七条所称”条款和费率“应当经保监会审批的”依法实行强制保险的险种“，是一种带强制性的商业保险。

第二种观点认为，交强险实际上带有社会保险的性质，即国家实行该种保险的目的是为了集合社会的力量填补交通事故中第三者的损失，带有明显的公益性质。《道路交通安全法》第十七条将此险种的名称定为强制保险，已经可以反映此险种的性质。《条例》特别强调交强险的费率实行”不盈利不亏损的原则“，说明交强险是一种由国家以法律规定的形式强制推行、由公安机关交通管理部门监督执行的强制性险种，是一种具有社会保障发行的公益性质的险种，而不是商业性质的险种。

3．我国机动车交通事故责任强制险性质定位

我国的交强险具有强制性质这是毫无疑问的。但是，就此就断言交强险不是商业险是不正确的。《条例》对机动车第三者责任险采取“双轨制”立场，即《条例》第四十五条明确使用“机动车交通事故责任强制保险”和“商业性机动车第三者责任保险”，对机动车第三者责任保险加以区分，这是直接造成交强险并非商业保险这种观念错位的主要原因。

交强险存在的法律基础除道交法和《条例》之外，还有我国的保险法，交强险仍属于我国保险法第二条所调整的一种商业保险，只不过属于保险法第一百零七条所称”条款和费率“应当经保监会审批的“依法实行强制保险的险种”而已。

将交强险与商业保险对立起来的理由还有一种说法，即交强险实行“无过错赔偿”，即使被保险人“完全无责”也要赔偿；商业性机动车第三者责任险实行“有责赔偿”。这种说法的依据本身也不成立。道交法第七十六条并没有规定被保险人不承担赔偿责任时，保险公司仍要给付责任限额内的赔偿金。道交法对于交通事故损害赔偿责任实行“无过错”责任，此系针对被保险人对受害人而言的，并不针对提供机动车第三者责任保险的保险公司。因此，保险公司仅在被保险人应当承担赔偿责任的前提下，对受害人才有责任限额范围内的给付义务。此与所谓的“商业性机动车第三者责任保险”并无实质性的差别。

所以，在法律上，不论交强险的经营是否“以营利为目的”，其性质仍属于我国保险法调整的商业保险，只不过相对于自愿商业保险，它是一种强制商业保险险种。保险法所关注的问题仅在于保险公司和被保险人之间所发生的法律关系(合同关系)。机动车第三者责任保险，无论为自愿保险抑或强制保险，其核心问题仍为保险公司和被保险人之间的关系问题。在第三者责任保险的场合，因为涉及受害人的及时赔偿问题，才出现了解决受害人和保险公司之间存在的某种非合同的法律关系的立法选择，而此等立法选择的基础只能是强制。

交强险的强制性在相当程度上排除了合同自由原则在机动车第三者责任保险领域的适用。例如，交强险投保和承保的义务法定、责任限额的法定、条款和费率法定以及合同解除的法定限制等。事实上，只要不违背《条例》的规定，保险公司可以提供任何内容的交强险保单。例如，被保险人的无证驾驶、酒后驾驶、故意制造交通事故等，可以约定为交强险的责任免除条款，此等条款对于保险公司向被保险人行使追偿权具有十分重要的意义。十分遗憾的是，现行的“机动车交通事故责任强制保险条款”关于“责任免除”之约定并没有起到保险合同控制保险公司的危险之应有作用，将交强险摆在了似乎什么危险都保的尴尬境地。笔者在此提及这样的问题，无非是想说明，交强险作为商业保险，即使具有强制性，在发生争议时，若争议涉及保险公司和被保险人之间的合同关系，除道交法和《条例》另有规定外，仍应当适用交强险条款的约定或者保险法的规定来评价或者调整保险公司和被保险人之间的权利义务关系。

交强险的商业保险性质还表现在以下几个方面；

3．1交强险首先是一种责任保险。

《条例》第三条规定“本条例所称机动车交通事故责任强制保险，是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。”这一表述非常明确，交强险就是由保险公司承保的强制性的责任保险。所谓责任保险，《保险法》上的定义是“指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险。”众所周知，责任保险是商业保险中的一个重要种类。

3．2交强险受《保险法》的调整和规范。

《条例》第一条明确指出，依照《道路交通安全法》和《保险法》制定本条例。可见，《保险法》是《条例》的立法根据之一，交强险当然要受调整商业保险行为的《保险法》的调整和规范，当然也就具有商业保险的性质。保险人无论是依照《保险法》还是依照《道路交通安全法》的规定履行赔偿义务，都只是在保险合同的责任限额范围内承担赔偿责任，保险公司承担的仍然是合同义务。

3．3由法律、行政法规另行规定的险种是商业保险的特例。

如《保险法》第一百五十五条规定，国家支持发展农业生产服务的保险事业，农业保险由法律、行政法规另行规定。农业保险也是一种财产保险。由于农业保险的危险难于测定，损失难于评估，在大多数国家中，有的直接由国家经营，有的则由国家提供补贴，但其性质仍是一种商业性的财产保险。我国《保险法》明确农业保险由法律、行政法规另行规定，说明农业保险是《保险法》的特例。《保险法》出台时不可能预见到交强险的出现，因而对此没有明文规定，但与农业保险一样，交强险只是商业保险的一个特例。

3．4商业性并不排拆强制性。

《保险法》第十一条第二款规定“除法律、行政法规规定必须保险的以外，保险公司和其他单位不得强制他人订立保险合同。”可见，商业保险分为强制险和任意险，交强险属于商业保险中的强制险。虽然交强险是国家以法律规定的形式强制推行，并由公安机关交通管理部门监督执行，但并不能以此否定其商业保险性质。作为监督执行部门的公安机关，如江门市公安交通管理局印发的宣传册子《道路交通安全法解读》就认为，交强险是“我国商业保险中唯一的强制保险”。

3．5保险公司承办交强险是法律赋予企业的社会责任。

所谓企业的社会责任是指企业在创造利润、对股东利益负责的同时，要承担对员工、对社会和环境的社会责任。现代企业理论认为，只有把企业追求利润的行为，跟社会的利益紧密结合起担起应负的社会责任。保险公司作为行业垄断企业，运用其资源和营销网络承保交强险，是保险公司责无旁贷的社会责任。《条例》第六条规定，保监会按“总体上不盈利不亏损”的原则审批保险费率．说明《条例》既赋予保险公司社会责任，也顾及其经济利益。

我国交强险虽然具有一些社会险的特征，但它的本质仍是商业险。明晰交强险的性质，有利于分清政府与保险公司在该制度运行中的责任，有利于在保险公司与投保人间利益冲突时的均衡抉择，对该制度今后的完善和发展具有重要意义。

参考文献：

[1] 于新年，高对平．最新保险法条文释义[M]．人民法院出版社1995．

[2] 陈国强．法官说案－－交通事故纠纷案例[M]．中国经济出版社，2006．