隧道汇报材料例1

1隧道工程课程的必要性

伴随着国家新型城镇化建设、新一轮西部大开发、一带一路，海绵城市、城市地下综合管廊，城市轨道交通等战略发展规划，这将为我国隧道及地下工程领域技术发展带来契机。在这种情况下，将会出现越来越多地质条件复杂的隧道及地下工程，这必然需要有大量理论基础扎实、实践经验丰富的专业技术人员[1]。在此背景下，贵州理工学院土木工程专业(道路与桥梁工程方向)开设隧道工程课程，其中隧道工程是土木工程专业(道桥方向)一门非常重要的专业课程。隧道工程课程是一门综合性、实践性极强的专业课，该课程内容与工程实践联系密切。课程内容涵盖隧道工程的勘测设计、主体结构及附属建筑设计、隧道施工方法以及隧道运营管理养护维修等。由此可见，隧道工程这门课程对土木工程(道路与桥梁工程方向)专业技术人才的培养尤为重要。

2人才培养定位

贵州理工学院是在党中央、国务院的亲切关怀和教育部、贵州省委省政府的大力支持下，应中共贵州省委、贵州省人民政府实施工业强省战略和城镇化带动战略对理工类应用型人才之需，于2013年4月18日成立。学校以学生学习成效为导向的工程教育模式，注重学生创新创业素养和工程实践能力的培养，为社会培养“强责任、精技术、善管理、重实践、求创新”的高素质应用型人才。在学校人才培养的定位下，土木工程专业(道路与桥梁工程方向)为更好适应市场经济的发展，旨在培养具有深厚理论基础、适应能力强、注重工程实践的高素质应用型人才。因此，与传统教学模式相比，此人才培养的定位就促进了该课程教学体系、课程教学模式以及教学方法等方面的改革；教学方式的灵活运用、激发学生学习的积极性和主动性、教学效果的不断提高才能满足人才培养的需求[2]。

3隧道工程课程教学过程中存在的问题

在土木工程专业(道路与桥梁工程方向)人才培养目标的定位下，传统的教学模式很难达到其培养的效果。对于隧道工程这门综合性、实践性极强的专业课来说更是如此。通过对毕业生就业后跟踪调研、社会人才需求情况以及在读学生问卷调查等方面的调研，传统的隧道工程课程教学过程中存在以下问题：(1)学生学习兴趣低，主观能动性差。该课程专业理论知识比较强，学生接触实际工程案例少，导致学生对所学知识不甚理解，甚至完全不懂。部分学生不知如何将该课程知识应用于以后工作中。因此，由于这些因素的存在将导致学生学习积极性降低。(2)学习实际操作目标要求不明确，且可操作性差。(3)多采用“以讲为主”的单一教学方式和教学方法。此方法对于培养理论基础、适应能力强、注重工程实践的高素质应用型人才方面是不利的。(4)课程教学内容与学时安排不当。隧道工程课程知识点较多，涉及隧道工程的勘察、设计、施工、管理全过程。各个知识点本身相对独立，但是在特定的条件下它们之间又相互交叉，这就显得结构体系松散、重点不便于学生把握，学生不知从何学起[3]。此外，在制定培养方案时课程学时从最初的54学时被压缩到36学时，这与课程教学内容知识点较多不匹配。(5)教学内容设置主要依据教材，目前，教材种类繁多，且结构体系混乱[4]，部分教材更新较慢，难以适应科技进步的变化。(6)课程教学与实践脱节严重，影响对所学知识的理解与掌握[4]。隧道工程是专业实践性和应用性强较强的课程，学生只有到隧道工程施工现场，才能更好地理解和掌握所学知识。(7)传统教学考核方式单一，主要以期末考试结果作为评价学生学习效果的依据。此种评价方式不利于培养学生的综合素质。综上所述，针对隧道工程课程传统教学存在的问题，以及社会对土木工程专业(道路与桥梁工程方向)的人才需求，笔者结合隧道工程课程的特点和贵州理工学院人才培养定位，对隧道工程课程教学方法改革进行探索。

4隧道工程课程教学改革探索

隧道工程课程是土木工程专业(道路与桥梁工程方向)的专业课，更是一门实践性较强的课程，在人才培养方案中设置集中实践课程“隧道工程课程设计”。在传统教学过程中，一般将课程设计设置在学期末。在笔者教学过程中发现，由于传统教学方式存在的问题，导致学生对理论知识的掌握程度较低，在进行课程设计实践课时存在较大的困难。此时，实践课的设置所起的作用不大。针对这种现象笔者提出以成果导向、课堂讨论、实践与理论相结合的教学方式，充分发挥和调动学生的自主学习能动性。

4.1课程教学方法介绍

在隧道工程课程改革中，笔者采用以学生为主体的成果导向+课堂讨论式教学方法。概括讲，课程主要以实践教学为主。教师将结合实际工程将课程设计按内容分模块，每个模块制定主要纲要，学生针对每一模块纲要搜集相关资料并进行自学，课堂分组汇报讨论，教师针对学生汇报情况进行总结点评，对学生不理解存在问题的知识的进行详细讲解，学生根据汇报讨论结果形成各模块成果，当所有模块成果完成后，按章节进行汇总形成隧道工程课程设计最终成果。成果导向+课堂讨论式教学方式不仅能够充分调动学生的自主学习兴趣，进而激发学生对课程知识的探索欲望。此教学方法要顺利完成共包括6个教学环节。(1)对学生进行分组。每组设定一名组长，负责本组任务分布。对每一个模块按纲要进行资料收集、整理和自学，最终形成汇报成果。成果汇报人则课堂随机抽取，这样就避免了个别同学不参与的现象，同时也锻炼了学生的团队协作精神。(2)教师按课程设计大纲要求制定每一模块纲要，分组完成后，按时每一模块纲要和要求。如隧道工程课程设计第一部分隧道的勘测设计，则需要学生去学习隧道的勘察内容、方法、勘察报告以及隧道线路设计、洞口位置选定等内容。同时给出每一个知识点要求的掌握程度。(3)学生根据每一模块要求，收集资料、查阅相关教材、期刊、规范等文献，通过小组共同学习最终形成汇报成果。为保证让所有学生参与，每组每一模块设计要求不同。学生通过自主学习[5-6]，及时发现问题，小组讨论更能加深对知识的掌握和理解。同时也提高了学生独立思考和分析问题的能力。(4)课堂汇报，每组由教师随机抽取一人进行汇报，汇报时间10分钟左右。通过小组汇报，提供了知识不同的理解思路，互相学习及解决疑惑的机会，同时也丰富了课堂内容，活跃课堂气氛，在一定程度上拓宽了学生视野，加深学生对知识点的理解和掌握。(5)教师总结点评，对每一组汇报内容进行总结点评，指出每小组做的好的方面以及下一次需要改进的地方。同时对学生都存在疑问的知识进行详细讲解。最后，针对汇报模块相关知识点进行一个系统讲解，让学生根据自学、课堂汇报、讨论以及教师讲解加深对知识的掌握，梳理知识点形成完整的知识体系。同时根据每个模块知识特点引入相关工程实例、视频动画等加深学生对知识的理解和掌握。在条件允许的情况下，到施工现场参观学习。(6)最后学生根据自学、小组讨论、汇报、教师点评总结和知识点讲解，对模块内容进行归纳和梳理形成课程设计各模块成果。对各模块成果进行梳理汇总形成隧道工程课程设计最终成果。以学生为主体的成果导向+课堂讨论式教学方法包含了以上6个教学环节，采用此教学方法后学生对隧道工程课程知识的掌握程度远远高于传统教学模式。

4.2课程考核方式

传统教学考核方式较为单一，主要以期末考试结果作为评价学生学习效果的依据。此种评价方式不利于培养学生的综合技能。以学生为主体的成果导向+课堂讨论式教学方法的考核方式主要考察学生的综合素质，体现在对课程学习的全过程。包含平时表现和最终成果质量以及最终成果的答辩情况。平时表现主要体现在资料收集、整理、自学、课堂汇报和课堂参与度等方面。

4.3能力培养

隧道汇报材料例2

一、工程简介

***高速公路第一驻地办试验室主要负责**试验段**隧道和**互通立交施工检测任务。所监管试验任务包含**隧道出口端和***隧道进口端，***互通立交及320改线工程。工程概况如下：

***隧道左幅起讫里程为ZK0＋000～ZK12＋995，左线全长12995米，右幅起讫里程为K0＋000～K12＋960，右线全长12960米，为双线分离式隧道（左右线共长：25955米）。**高速公路土建S1合同**互通立交段起点桩号为A匝道AK0+000,接改大保线右幅ZXK0+780,改**右幅起点ZXK0+000接大保高速K466+644,接**高速K2696+000,止点桩号为K4+300，合同段全长3.94588公里。根据地形地物分布条件，**互通立交采用半定向Y形，立交共设A、B、C、D四条匝道和改大保线右幅线；被交叉道路为**高速公路。**互通立交共有挖方466740立方米，填方98004立方米。

二、工作任务情况

（一）目前已完工程统计

1、***合同段**隧道进口端，合同里程桩号K0+000K4+300，左右路线各全长4.3km

2、***合同段**隧道1#斜井合同里程桩号 K0+000～K1+685，路线全长1.685km

3、***合同段**隧道2#斜井合同里程桩号 K0+000～K2+000，路线全长2.0km

4、**合同段**隧道出口端，合同里程桩号左洞ZK10+000～ZK12+995，路线全长2.995km；右洞K10+000～ZK12+960，路线全长2.960km

（二）截止2019年3月8日土建S1至S4合同段剩余主要工程统计

1、***合同段，***隧道左右洞路面工程；**互通立交，T梁设计437片，目前已浇筑253片，剩余184片；

2、****合同段***隧道左洞设计里程2900米，已完成550米，剩余2350米；右洞设计里程2900米，已完成870米，剩余2030米；

3、***合同段***隧道左洞设计里程2800米，已完成260米，剩余2540米；右洞设计里程2800米，已完成163米，剩余2637米；

4、***合同段***隧道出口端左右洞路面工程；路基工程土石方101680m3，涵洞3道、挡墙1段；

三、试验室工作开展情况

（一）、驻地办试验室，并督促*****试验室已按照试验仪器检定计划完成了试验仪器设备标定工作，按照试验室内部管理办法完善了2019年度仪器检定标识更换；

（二）、为了统一管理，方便工作，驻地办试验室及S1至S4标试验室2019年度已更换标准化仪器设备试验使用记录和设备维护保养记录，并已运行使用；

（三）、驻地办试验室按照自校计划完成了2019年度仪器设备自校，并已归档入盒；

（四）、驻地办试验室已完成2019年度仪器设备检定/校准确认记录，完善了本年度一机一档工作；

（五）、2019年度按照试验管理办法对(******)外委材料已进行了外委送检，并督促******按照检测频率及时送检外委材料；

（六）、对**至****标进行了巡视检查，并对进场材料进行了抽样检测。

（七）、2019年3月3日**试验对*******工程稽查检查存在的问题及时督促进行落实整改，目前已落实整改上报；

（八）、3月8日驻地办对S3标巡视检查中发现的问题已下发ZDB1-ZL(2019)-08监理指令，要求限期落实整改；

四、试验室存在问题

（一）、各标段拌和站管理不完善，有些存在问题项目试验室无法处理解决，需要项目进行处理；

（二）、各标段试验室要加强与砼拌和站的沟通、管理，严格按照管理要求进行施工，按照工作程序进行上报，严禁无序施工；

（三）、土建S1至S3标合同段目前已进场*********有限公司生产的钢筋，督促各标段材料物质部门及时办理材料准入手续；严禁未办理准入手续进行使用；

（四）、各试验室检测人员缺少内部试验工作交底，存在对本标段所涉及检测工作不清楚情况，在上级单位检查中容易出现不必要的问题，造成严重后果；

（五）、各试验室人员素质、检测水平参差不齐，需要进一步加强培训学习，仪器设备的规范使用，熟记规范中日常检测方法及判定依据，及时为施工提供有效的试验数据；

（六）、各试验负责人要高度重视试验资料竣工整理，及时按照竣工资料整理办法收集整理试验资料，完善试验资料，与工程同步；

五、下一步工作要求及建议

（一）、各标段试验负责人要加大拌和站管理力度，严格按照审批材料、配合比进行施工；试验室进行专人负责；

（二）、各标段试验要严格按照材料抽检频率对进场材料进行检测，把好材料关，严禁不合格的材料使用；

（三）、各标段试验室与各项目物质部门要加强沟通、联系，通力合作，严格按照审批准入材料进场，严禁未审批的材料进场使用，一经发现按照2019年新的管理办法进行处罚；

（四）、各标段试验室外购材料要及时按照检测频率进行外委检测，提前做好送检计划，外委材料检测台账统计工作；

（五）、各标段试验要完善落实相关内部管理制度，责任到人，不流于形式；

（六）、要求各试验室加强检测人员平时的培训学习，做好计划，并落实执行；

（七）、各试验室对上级部门检查存在问题整改要严格按照时限要求进行整改落实并上报相关文件资料，对未按要求进行整改落实的，按照管理办法进行处罚；

（八）、试验室各项工作严格按照工作程序进行，坚决执行落实2019年度新的管理办法。

2019年是施工任务比较重的一年，也是关键的一年。各标段试验室的检测任务也接踵而来。接下来各标段试验室要严格与项目部密切协作，在项目部的统一部署下，“早计划、严要求；坚决执行，及时总结”推进各项工作有序开展，确保工程质量。同时试验室提高试验人员的工作能力和管理水平，通过工作积累，培训学习，制定有效的学习计划和培训，加强每个人员的学习交流，继续提高试验检测人员技术水平和专业知识。

隧道汇报材料例3

一、工程简介

***高速公路第一驻地办试验室主要负责**试验段**隧道和**互通立交施工检测任务。所监管试验任务包含**隧道出口端和***隧道进口端，***互通立交及320改线工程。工程概况如下：

***隧道左幅起讫里程为ZK0＋000～ZK12＋995，左线全长12995米，右幅起讫里程为K0＋000～K12＋960，右线全长12960米，为双线分离式隧道（左右线共长：25955米）。**高速公路土建S1合同**互通立交段起点桩号为A匝道AK0+000,接改大保线右幅ZXK0+780,改**右幅起点ZXK0+000接大保高速K466+644,接**高速K2696+000,止点桩号为K4+300，合同段全长3.94588公里。根据地形地物分布条件，**互通立交采用半定向Y形，立交共设A、B、C、D四条匝道和改大保线右幅线；被交叉道路为**高速公路。**互通立交共有挖方466740立方米，填方98004立方米。

二、工作任务情况

（一）目前已完工程统计

1、***合同段**隧道进口端，合同里程桩号K0+000K4+300，左右路线各全长4.3km

2、***合同段**隧道1#斜井合同里程桩号 K0+000～K1+685，路线全长1.685km

3、***合同段**隧道2#斜井合同里程桩号 K0+000～K2+000，路线全长2.0km

4、**合同段**隧道出口端，合同里程桩号左洞ZK10+000～ZK12+995，路线全长2.995km；右洞K10+000～ZK12+960，路线全长2.960km

（二）截止2019年3月8日土建S1至S4合同段剩余主要工程统计

1、***合同段，***隧道左右洞路面工程；**互通立交，T梁设计437片，目前已浇筑253片，剩余184片；

2、****合同段***隧道左洞设计里程2900米，已完成550米，剩余2350米；右洞设计里程2900米，已完成870米，剩余2030米；

3、***合同段***隧道左洞设计里程2800米，已完成260米，剩余2540米；右洞设计里程2800米，已完成163米，剩余2637米；

4、***合同段***隧道出口端左右洞路面工程；路基工程土石方101680m3，涵洞3道、挡墙1段；

三、试验室工作开展情况

（一）、驻地办试验室，并督促*****试验室已按照试验仪器检定计划完成了试验仪器设备标定工作，按照试验室内部管理办法完善了2019年度仪器检定标识更换；

（二）、为了统一管理，方便工作，驻地办试验室及S1至S4标试验室2019年度已更换标准化仪器设备试验使用记录和设备维护保养记录，并已运行使用；

（三）、驻地办试验室按照自校计划完成了2019年度仪器设备自校，并已归档入盒；

（四）、驻地办试验室已完成2019年度仪器设备检定/校准确认记录，完善了本年度一机一档工作；

（五）、2019年度按照试验管理办法对(******)外委材料已进行了外委送检，并督促******按照检测频率及时送检外委材料；

（六）、对**至****标进行了巡视检查，并对进场材料进行了抽样检测。

（七）、2019年3月3日**试验对*******工程稽查检查存在的问题及时督促进行落实整改，目前已落实整改上报；

（八）、3月8日驻地办对S3标巡视检查中发现的问题已下发ZDB1-ZL(2019)-08监理指令，要求限期落实整改；

四、试验室存在问题

（一）、各标段拌和站管理不完善，有些存在问题项目试验室无法处理解决，需要项目进行处理；

（二）、各标段试验室要加强与砼拌和站的沟通、管理，严格按照管理要求进行施工，按照工作程序进行上报，严禁无序施工；

（三）、土建S1至S3标合同段目前已进场*********有限公司生产的钢筋，督促各标段材料物质部门及时办理材料准入手续；严禁未办理准入手续进行使用；

（四）、各试验室检测人员缺少内部试验工作交底，存在对本标段所涉及检测工作不清楚情况，在上级单位检查中容易出现不必要的问题，造成严重后果；

（五）、各试验室人员素质、检测水平参差不齐，需要进一步加强培训学习，仪器设备的规范使用，熟记规范中日常检测方法及判定依据，及时为施工提供有效的试验数据；

（六）、各试验负责人要高度重视试验资料竣工整理，及时按照竣工资料整理办法收集整理试验资料，完善试验资料，与工程同步；

五、下一步工作要求及建议

（一）、各标段试验负责人要加大拌和站管理力度，严格按照审批材料、配合比进行施工；试验室进行专人负责；

（二）、各标段试验要严格按照材料抽检频率对进场材料进行检测，把好材料关，严禁不合格的材料使用；

（三）、各标段试验室与各项目物质部门要加强沟通、联系，通力合作，严格按照审批准入材料进场，严禁未审批的材料进场使用，一经发现按照2019年新的管理办法进行处罚；

（四）、各标段试验室外购材料要及时按照检测频率进行外委检测，提前做好送检计划，外委材料检测台账统计工作；

（五）、各标段试验要完善落实相关内部管理制度，责任到人，不流于形式；

（六）、要求各试验室加强检测人员平时的培训学习，做好计划，并落实执行；

（七）、各试验室对上级部门检查存在问题整改要严格按照时限要求进行整改落实并上报相关文件资料，对未按要求进行整改落实的，按照管理办法进行处罚；

（八）、试验室各项工作严格按照工作程序进行，坚决执行落实2019年度新的管理办法。

2019年是施工任务比较重的一年，也是关键的一年。各标段试验室的检测任务也接踵而来。接下来各标段试验室要严格与项目部密切协作，在项目部的统一部署下，“早计划、严要求；坚决执行，及时总结”推进各项工作有序开展，确保工程质量。同时试验室提高试验人员的工作能力和管理水平，通过工作积累，培训学习，制定有效的学习计划和培训，加强每个人员的学习交流，继续提高试验检测人员技术水平和专业知识。

隧道汇报材料例4

(一)岩后隧道事故概述岩后隧道，位于晋济高速公路K9+574．125－K10+361处，为左右分离式隧道。2014年3月1日14时45分许，在岩后隧道右洞，两辆运输甲醇的铰接列车追尾相撞，前车甲醇泄漏起火燃烧，隧道内滞留的另外两辆危险化学品运输车和31辆煤炭运输车等车辆被引燃引爆，造成40人死亡、12人受伤和42辆车烧毁，直接经济损失8197万元。

(二)岩后隧道事故致灾因素分析

1．燃烧蔓延迅猛一是隧道地势因素。岩后隧道右洞，长786．875m，隧道纵坡为2．2%，南高北低。经现场勘验，北入口处地面呈东高西低。入口处东侧为追尾的两辆运输甲醇的铰接列车，西侧为一辆运煤车，事故发生后，泄漏的甲醇沿地势高差向右后方(西北侧)流淌，形成地面流淌火，引燃西侧运煤车辆及周边护坡上的灌木、草坪，形成稳定燃烧的火源。二是可燃物因素。可燃物主要是滞留汽车及其运输货物。在滞留的42辆汽车中，包括4辆危险化学品运输车和31辆煤炭运输车。其他可燃物还包括燃料、轮胎、篷布、内外装饰物等。事故车辆追尾后，大量甲醇泄漏，迅速在地上扩散挥发并发生燃烧，提供了一个连续燃烧的供应链。可燃物燃烧产生的热量和烟沿隧道迅速蔓延。三是汽车移动因素。事故发生前，隧道南出口拥堵造成隧道内滞留车辆多。发生事故的两辆车在刚刚驶入隧道北口处发生追尾交通事故，导致甲醇泄漏并燃烧。前方滞留车辆无法对后方事故作出及时反应，仍然因拥堵缓慢行驶。事故车辆驾乘人员在逃生的过程中沿途向隧道内滞留车辆人员发出警示信息，其他车辆驾乘人员迅速驾驶车辆向南行驶逃生，加大了隧道内热烟气及火焰的流动速度，短时间内引燃前方车辆。四是燃烧爆炸因素。事故发生后，距隧道南口约100m处停放的二甲醚罐车，罐体受热温度升高，罐内大量二甲醚蒸发喷出并发生燃烧，罐体局部受到高温烘烤，造成鼓胀变薄，出现裂口，罐内气液平衡被破坏，发生爆炸。爆炸产生的热浪及火焰迅速扩散，加速了燃烧。

2．逃生疏散不及时一是烟气大。事故当天，隧道内大量的煤车积聚，汽车尾气、洒落的煤粉、隧道废弃物等悬浮粉尘、一氧化碳、铅等污染物加重了隧道内空气的污染程度，影响视线。发生事故后，隧道成为烟气扩散、蔓延的通道。隧道内无机械排烟设施，自然排烟困难，隧道内烟雾大，能见度低，视距短，车辆与逃生人员在同一通道上“借道”疏散，无法保障车辆和被困人员的安全性和疏散逃生的有效性。二是车辆多。事发当天隧道内车辆多，在隧道密闭空间内车辆发动机运行、行驶与气流摩擦、汽车喇叭等产生的噪声，使驾驶人员心理上产生阻断感，加之自然采光条件差，驾驶员不能对交通路线线形、障碍物、前方车辆等准确辨识，影响疏散时的准确判断和快速反应，是造成事故车辆追尾时驾驶人员反应时间较长的原因。三是警示差。依据公路隧道相关规范，事故隧道内并未设置事故应急广播和声光报警等装置和设施。事故发生时，除事故车辆驾乘人员和部分其他人员在逃生的过程中沿途向隧道内滞留车辆人员发出口头警示信息外，再无其他警示，错过了最佳逃生时机。除此之外，事故隧道内的应急照明灯具和疏散指示灯具不明显，未能发挥设计效能。四是意识差。事故发生后，滞留人员及时逃生意识差，无逃生的基本常识，对事故的严重性不能及时判断，再加之部分人员心存侥幸，没有及时采取逃生措施。

3．应急处置困难一是距离较远。岩后隧道距晋城市市区约12km，事故发生后，高速公路管理部门、辖区高速交警及时对事发路段实施了封闭禁行、疏导道路，待公安消防救援力量赶到现场时，隧道北入口处燃烧已达到猛烈阶段，且侦察人员反馈现场已有爆炸危险，第一到场力量无法实施内攻，客观上错过了灭火战斗和人员搜救的黄金时间。二是空间局限。隧道狭长、封闭、空间有限，导致现场车辆安全疏散路线与灭火救援路线交叉，影响安全疏散效率，限制灭火救援展开。隧道地处山区，周边没有明显的、可以缓冲的灭火救援场地，没有足够的车辆停靠、运行、设备操作和消防车回车空间，大大限制了大型消防车辆、装备的功能发挥和操作使用，增加了隧道灭火救援难度。事故现场与灭火救援场地之间没有任何保护屏障，隧道内二甲醚、水煤气、LNG气体随时可能产生的爆炸对在场救援人员和救援设施设备造成致命而直接的威胁，这也是严重影响施救的因素。三是水源缺乏。根据《公路隧道设计规范》(JTJ－026－90)1km以下隧道不考虑设置灭火设施的规定，岩后隧道未设置消水栓，且地处山区，周边无可供消防车取水的河流、水井等天然消防水源，在现场实际灭火救援中，消防用水的供给主要靠大吨位消防供水车、园林洒水车和其他载水车辆的接力供水。供水车辆需要往返于事故现场与市区消防取水点之间，影响灭火救援的连续性，延迟灭火战斗速度。四是内攻困难。救援力量到达现场后，隧道出入口燃烧猛烈，指挥员根据情况判断“随时有爆炸危险，不具备作战条件”，无法进入隧道实施内攻。据环保部门监测显示，隧道内温度高，烟雾浓，一氧化碳指标超标严重，现场无法确认是否还有其他危险化学品爆炸的可能。直至经实地测试确认无爆炸危险后，救援力量才进入隧道内攻。

二、优化公路隧道消防安全设计与运营管理的建议

(一)加强对车辆与驾乘人员的管理为了保证公路隧道的运营安全，首先应当加强对驾驶员与车辆的管理。在公路隧道入口处全面设置各种限行规定以及各种注意事项。隧道内以及隧道出口进口的1km范围内，车辆行驶速度应当保持在65km•h－1以内;隧道口以及隧道内部禁止停车，由于交通事故不得不停车时需要设置警示牌;一些运输易燃易爆等危险物品的车辆必须在车头车尾安装红色警示灯、反光标志以及雾天警示灯等;车辆在隧道内行驶时需要保持合理间距，在隧道内部安置警告灯以及50、100和200m标志牌，为驾驶员提供参考。

(二)优化公路隧道消防安全设计1．提高隧道建筑耐火性能为减少隧道内建筑本身火灾荷载，隧道衬砌、附属构筑物、车行及人员逃生通道的建筑材料及其装修材料均应采用不燃烧材料，使用的装修、装饰材料应能达到耐高温且在高温时不释放有毒气体的要求。公路长隧道、特长隧道的沥青混凝土路面宜采用阻燃性沥青。通风系统的风管及其保温材料应采用不燃材料，柔性接头可采用难燃烧材料。隧道内的灯具、紧急电话箱(亭)应采用不燃烧材料制成。隧道内的电缆等线路，需选用耐火、阻燃电缆或矿物绝缘电缆，固定用的桥架需选用不燃烧材料。隧道结构防火隔热措施采用喷涂防火涂料或者防火材料、在衬砌中添加聚丙烯纤维或者安装防火板等［1］。2．完善疏散设施一是应设置人员、车辆专用疏散避难通道，在疏散通道内应设置独立的防烟、排烟系统，配置灭火器、防毒面具、紧急电话、应急广播和应急照明等设施。隧道内应设置准确指示疏散联络道以及疏散通道位置的灯光指示标志，指示标志应采用内部照明、双面显示的应急灯光标志，宜为白底绿色图案、文字提示，连续供电时间不应少于30min［1］。二是隧道出入口广场、横洞外、专用避难疏散通道前室外、隧道内附属用房疏散通道上应设置声光报警扬声器。安装位置应考虑通行大型车辆时不被遮挡视线。当环境噪声大于60dB时，火灾警报装置和扬声器的声压级应高于背景噪声15dB。未设置火灾应急广播的隧道，为达到报警要求，每隔100～150m处，需设置发光警报装置。相应隧道入口处应设置可变信息情报板，应能显示火灾信息、禁止通行以及为配合车辆疏散和灭火救援确定的相应交通控制措施等信息。在隧道入口外100～150m处，需设置火灾等突发事故情况下提示车辆禁入隧道的报警信号装置。3．优化防排烟设计应根据不同隧道特点，不同火灾危险性特征，选择适用性强、便于维护的通风方式进行隧道防烟排烟。虽然目前隧道行业标准中，对于隧道排烟有规定，但隧道内采取射流风机排烟的效果不明显，建议采取设置专用排烟管道，外置风机的排烟方式。4．合理进行隧道平面设计隧道设计尽量采用曲线形或者直线形平面设计方式，纵面设计尽量采用大于0．3%的小纵坡，中隧道纵坡不宜大于3%，特长隧道纵坡不宜大于2%或更小。公路隧道入口及出口100m以内的范围平面线形与纵面线形应当保持一致，尽量减少曲折，保证隧道内外线形连续性与顺畅性。公路隧道口不可设置凹面，避免雨天积水或严寒结冰为车辆行驶带来不安全因素，同时避免危险事故发生时流动性易燃物质的聚集与蔓延［2］。5．设置消防给水系统隧道设计应考虑消防给水系统的增加与优化，可结合国内实际，参照现行消防标准规范中消防给水设施，增加高速公路特别是环隧道的消防给水管网设计，加强高速公路管理部门的消防灭火药剂的应急储备。

(三)加强公路隧道运营管理1．加强制度建设公路运营方应根据《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国消防法》的要求做好应急预案编制修订和管理落实工作，并根据公路特别是隧道实际情况制订和完善相应的应急预案，明确各类突发事件的响应等级及处置程序。同时，当地政府应牵头组织相关部门结合各专业的预案体系，完善各级各类相关预案的衔接工作。在编制预案时注重增强预案的针对性、科学性和可操作性。当地政府及公路运营方应按照各自职责分别建立和完善突发事件应急处置工作责任制度、领导干部应急管理工作责任制度和应急管理绩效评估制度，将应急管理工作情况纳入干部和工作考核内容［3］。2．加强组织机构建设一是要建立健全应急管理组织机构体系，特别是建立健全公路运营方的消防安全组织机构，层层落实安全生产责任。各层级消防安全组织机构要明确各层级的安全生产责任，并明确专(兼)职应急管理工作人员，履行值守应急、信息汇总、综合协调等职能，在应急管理工作中发挥运转枢纽作用。二是要完善突发事件应急机制。加强与当地政府职能部门、高速职能部门的协调联动，积极推进资源整合和信息共享，建立应急管理联系工作机制，研究应急管理工作中的突出问题。加快突发事件预测预警、信息报告、应急响应、应急处置及调查评估等机制建设，建立工作例行报告制度［4］。3．加强应急处置能力建设一是建立健全应急平台建设。当地政府及高速公路运营方要充分整合现有资源和专业系统资源，构建综合应急平台体系，注重互通互联，满足应急值守、信息汇总、指挥协调等功能。二是强化突发事件的信息报告及预警工作。高速公路运营方要建立和完善突发事件信息报告工作制度，当地政府应急联动机构要确保对上报的重大突发事件及时准确处理和妥善处置。三是要健全应急救援队伍体系。高速公路运营方要根据《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国消防法》《山西省高速公路管理条例》《交通运输突发事件应急管理规定》的规定建立充实应急救援队伍，定期进行应急救援演练演习，提高应急救援能力。4．加强宣传能力建设一是积极开展应急管理培训。高速公路运营管理方要将应急管理培训纳入系统内教育培训体系，制订编制应急管理的培训规划和培训大纲，完善培训内容、标准和方式。加强干部职工和应急救援队伍安全知识、处置技能和操作规程的培训。公安、消防、高速交警等职能部门要根据法律规定认真履职，开展多种形式的应急管理培训、宣传工作。二是要加大宣传普及应急常识力度。高速公路运营方要充分运用高速公路的广告牌、LED显示屏、官方微博、微信等各种现代传播手段，开展有关应急防护知识教育，深入宣传各类应急预案，开展现场宣传等活动，全面普及高速公路特别是隧道的安全知识宣传。三是做好信息和舆论引导工作。高速公路运营方、当地政府及职能部门要高度重视突发事件的信息、舆论引导和舆情分析工作，为积极稳妥地处置突发事件创造良好的舆论环境。要坚持及时准确、主动引导的原则和正面宣传为主的方针，建立健全突发事件新闻报道快速反应机制。

隧道汇报材料例5

中图分类号：U453 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）03-0198-01

1.前言

国民经济的发展，离不开对公路的建设与投入。公路的发展建设，能够极大地提高国家公路网的整体服务水平、优化交通运输结构，促进国家与各区域经济的发展与交流，因而近几年来我国经济发展对高速公路的依赖增大，所以国家对高速公路的发展也十分重视重点在公路的发展建设中，但公路隧道以其独有的特殊情况，所以隧道的建设也是公路建设中的重点。

2.隧道机电安装工程的特点

隧道机电安装主要是电与混凝土施工的交叉，强弱电管道的交叉，由于管道横纵向延伸，因此在钢筋绑好下铁后进行强、弱电管道延钢筋空隙进行施工。当多根强、弱电管道汇集到一起时，在保证穿线的情况下，尽量将管道叠加避开，在进行机电安装施工完成后应该根据设计要求，按照结构图纸进行检查，此部分由结构工程完成，机电专业进行复核。同时施工环境差，施工质量直接关系到隧道的工期与安全，保证设计与施工安全与施工质量。因为隧道机电安装工程具有工作周期短、工作铺开的线路长、资金投入具大、技术含量高、施工管理十分复杂和施工质量要求高等特点，综上述所隧道机电安装工程的是一项具有综合性与复杂性的机电安装工程。加之隧道的空间特点，在其内开展作业人员及车辆易受到隧道内环境的影响，如在施工过程中隧道空间漏水潮湿，交通工具及施工人员等频繁移到，从而造成隧道内施工复杂，施工管理错综复杂，安全风险增大。

3 隧道机电安装工程施工技术

3.1 工程概况

某高速公路隧道，全长约1720m，作业面相对较长，各种机械设备、原材料以及施工技术人员的运输量大，工程质量要求高且，隧道机电安装工程合同工期仅为165天，工期十分紧张。而隧道机电工程由配电系统、消防系统、防雷及接地系统及火灾检测与报警系统等系统设备共同组成。

3.2 机电安装工程施工技术

3.2.1 施工准备

隧道机电安装工程正式施工前，首先确定项目的施工总进度方案和各项安装工程的具体施工计划及时间安排表。在安排施工技术人员、现场管理人员组成项目管理部时，应从公司各部抽调在机电、消防、通风、通信及自动化等相关专业且具有相对丰富的施工经验和较高理论水平的工程技术人员，并且这些人员要有从事相关工作经验的人员组成。在安装施工所需的设备准备方面，应注意配备足够的运输工具（如叉车、工具车等）和高精度测控仪器（如光纤熔接器等）。针对该隧道机电工程项目设备及材料需求量大，设备质量要求高等特点，对于大部分重要的大型机械设备和材料选择采用国外进口的先进机械和优质材料，并根据各分部工程的具体工期进场，否则会对施工现场造成不必要的拥堵从而影响工期顺利进行。

3.2.2 关键施工技术

（1）通风与消防系统施工

在隧道机电安装工程中，消防系y和通风系统设备是主要的大型机械系统设备。该隧道通风系统选用纵向射流风机通风方式，在隧道洞顶上分散均匀地安装了18台1250mm、功率为60kW的射流风机，风机采用预制钢支架进行固定；消防系统供水设备主要包括有3台潜水泵（型号为QXl0）和3台消防泵（型号为XBD6.4/5-65型），潜水泵安装设置在相应的集水井内，消防泵则设置在消防泵房内。上述设备的主要安装程序如下：预埋件荷载试验，基础质量验收，机械设备进场验收，安装就位，粗平、精平，安装，调校，单机试运行。在隧道洞顶上安装射流风机时，要求对每块预埋铁构件进行相应的额定载荷试验，每一块预埋构件的强度、稳定性要通过测试验证后才能进行安装，射流风机的钢吊架选材、预制、安装以及焊接施工我们都要充分考虑到通风机长期悬空吊挂持续运行的特殊情况，保证通射流风机的长期安全运行。

（2）安装消防管道施工

消防安全也是隧道施工中的重要组成部分，所以隧道消防管道（包括隧道外消防集水井进出水管），总管都用直径DN200的管材，支管根据具体情况选用，消防管道接头处采用沟槽式方式进行连接[2]，其主要安装程序如下：现场测绘，绘制消防管道系统如：加工草图，管材预制，管道支架、吊架预制，支吊架热镀锌处理，支墩混凝土浇注施工，管道、消火栓铺装，设备接口连接，管道内杂物清除，消防系统测试。由于隧道内同时施工的工程较多，施工人员较多，同时还有放着大量正在使用或近期的机械设备和材料，这就要我们对运输车预留好相应的通道，所以施工空间就有限。为了提高工作效率，拓展隧道内施工作业作空间，这就要施工人员将管道切割加工、配件制作等工序安排在隧道外的场地上进行，等到隧道内管道支墩、支架等基础设施完工后再将预制管道构件直接运进隧道内进行安装，但运输中要防止管道管口等易损部位或构件压槽碰伤。在安装消防管道时，应按管道走向按顺序依次铺装，要遵循先总管后支管、先大管后小管的原则，各总管和支管的三通接口处也均采用沟槽式管接头进行连接处理。消防栓应嵌入隧道侧壁结构内进行安装。

（3）电气以及监控系统的安装

该隧道电气系统主要包括有1个12kV高压的配电所，3个12/0.4kV电压的变电所，隧道内通风机动力系统及照明系统，以及防雷接地系统等设备，隧道内的照明灯具主要吊挂在隧道洞顶纵向布置的桥架下方，部分侧壁上装了转向信号灯。隧道内监控系统主要包括有中央控制室内的计算机房能对隧道进行智能化管理、如：智能火灾探测器、消防报警系统、扬声器、车速测定仪、紧急求救电话、彩色摄像机等设备。而且在安装隧道洞顶部位的桥架时，隧道顶部沿水平方向相对较大的弯曲度，若直接在洞顶放线定位安装桥架时十分困难。通过组织项目部工程人员“头脑风爆法”经项目部门技术人员制定出方案上报项目工程师的批准，先在隧道路面上放线定位，然后再用线坠将桥架的设计点位返至洞顶。由于洞顶的桥架、灯具、电缆及其他监控设备的安装量大，根据这种情况，还特别改装研制了十多个移动式安装平台。从而提高了施工效率，保证工期提供了保障。

参考文献

隧道汇报材料例6

0.前言

隧道是公路或铁路等线状工程因为线路安排原因需要穿越崇山峻岭时的工程举措，通过在山的两侧或一侧打孔爆破而形成，随着我国经济的发展，基础建设的大力推行，在西南地区的山地地区多使用隧道搭设完成公路或铁路的建设，如同所有的工程建设一样，隧道工程的实施建设工程中也要保证工程施工作业面的干燥，这时候水患是一个很大的影响因素，尤其是在一些存在丰富地下水和降雨量较大的地区，如果再加之以破碎的围岩地质，就更是加重了隧道施工中防水排水的困难，当然，除了在施工进行过程中要保证隧道内的干燥以外，在隧道投入使用以后，也必须保障隧道的干燥使用，以减少后期的隧道维护成本，以提高经济效益，一般来说，保证施工作业面的干燥的工程措施可以用“放、防、截”这几个词来总结。这几种防治措施是相辅相成的，并无很明显的先后顺序，下面对各种措施依次进行分析。

1.防治原则

首先，无论何种防水排水的措施都应遵循以下原则：

1.1普通隧道应做到隧道的拱部、边墙处没有滴水，行驶路面没有积水,设备箱等洞口处不渗水。在一些寒冻地区还应保证衬砌后背处和排水沟处不积水，不冻结。高等级隧道如公路隧道还应做到车行通道不滴水。

1.2对施工当地环境和资源的保护，放排水设施的实施应建立在对当地的自然环境不造成损害，不影响当地居民的日常生产生活的基础之上，如一般的截水措施不能影响附近周围的居住人员的水源流动和取水事宜，减少地表水的流失。

2.防水措施

所谓堵也就是防水措施，一般来说，对于隧道的拱部处有：

（1）初级支护混凝土手段，初级支护混凝土是围岩支护的一种，因为厚度比较薄，故而常使用喷射混凝土浆的方法，受到厚度和水压力的影响，只能抵抗对小股的水压力，水量过大时则需要使用引水排水措施，一般来说，在初级支护混凝土时，虽然在防水措施中不起很大的作用，但是为了二次衬砌时起主要作用的防水板的设置，还应有一些注意事项，比例应保证表面的大致光滑，不会产生过于尖锐的表面而对防水板进行伤害。

（2）防水层，防水层是所有隧道防水排水的必定出现的措施，在结构上是出现在初级支护混凝土和二次衬砌之间，在初级支护混凝土变形稳定之后变可进行，一般来说，现在的防水板有pvc等塑料板和橡胶板两种，防水板的基本要求是抵抗冻裂性能好、强度大，阻燃性好和便宜施工铺设的特点。应注意防水板和过滤性材料如土工布材料应该交替进行铺设，在下料时考虑pvc板材在水和气温环境下热胀冷缩作用而留有一定的空间，使用机械热焊接并沿隧道环向进行铺设，防水板是隧道防水措施中最为重要最关键的一项举措，其成败的结果直接影响最后隧道工程的整体防水效果。

（3）二次衬砌，是围岩支护的另一种，对于二次衬砌，施工技术要求更高，需要植入钢筋，混凝土的喷射也更为密实，是隧道防水设施的最后一道防线，因此还要求外观上的圆滑，而对于二次衬砌的施工缝处理时二次衬砌中值得关注的一点，一般通过止水带的设置来完成这一部分的防水，止水带有膨胀式止水带和中埋式止水带，施工缝的处理使用膨胀式止水带，在浇筑时通过塑料条预留止水带的位置，在间距大概是100厘米左右时使用铁丝固定，当然在二次衬砌结构中应当尽量避免施工缝的留设，一次性的浇筑施工将更有理由二次衬砌的防水效果。

总而言之，防水措施的堵就是利用围岩支护初级支护混凝土和二次衬砌结构形成封闭的防水结构，同时使用如防水板、止水带等防水材料防止水的进入。相对比于之后将要提到的排水和截水措施，隧道的堵水措施更有利于当地水资源的保护。

3.排水措施

排水措施是利用人为设置的排水系统，或与自然排水系统相结合，或单独工作将地下水合理的导出，一般来说，可以有排水管和排水沟等技术措施。

3.1排水管的设置

一种孔管式排水系统，位置一般设在隧道外侧的角落里，在二次衬砌的外侧，紧靠隧道的外壁，主要作用是在隧道的初期混凝土支护支护，有定量的水汇集在隧道中，排水管就可以使这些已经汇集的水排放出去，排水管应与外部的排水沟相连接，一般采用广透式渗水软管，直径在5厘米左右，并且在仰拱隧道施工段，排水沟需要回填时，每隔一定间距应该设置泄水孔，规范为40米左右，使用直径为5厘米左右的塑料管。

3.2排水沟的设置

在施工还未开始时就应该在洞口设置相应的排水沟，防止水的流入，在洞顶拱部处设置截水天沟一般来说有使用自流水的从隧道中部向洞口两端设置的具有一定坡度的沟渠，一般设置在隧道路面的两边的自流排水沟，另外一种则是无法通过水重力形成自排水的反坡排水，这时候，工地上通常使用抽水机将滞留水抽出，将水引到一处聚水坑后，通过一定功率的抽水机将水排出，这种方法只能保证施工过程的进行，对后期运营的防水排水来说，从经济上并不可取，下面从结构上探讨一下一般排水盲沟的设置，排水盲沟截面形状一般为倒梯形，在其中填充以碎石、粗粒，并包裹以土工布等滤水性保护材料，一般设在隧道中央，在一些围岩地质较好的地段，防止水沿着岩石的缝隙侵入路基路面的一种排水暗沟。

4.结束语

防水排水的主要技术手段有以上这些，但是我们不能固步就封，停滞不前，对以上技术手段应该依据不同的施工实例进行不同的选用组合，同时，虽然目前对与隧道的防水排水的治理已经形成相应的理论体系，但是对于隧道的防水排水措施监测手段并没有形成完善的一套，只能根据后期的防水排水效果和人的主观观测来检验，这同样是隧道防水排水施工中值得探索的课题。

【参考文献】

［1］焦南稳.郝家坪隧道防排水施工技术公路隧道施工[J].2007（2）：87-89.

隧道汇报材料例7

论文摘要：公路工程地质勘察报告是公路路基、构筑物设计和施工的重要依据。报告要充分搜集利用相关的工程地质资料，做到内容齐全，论据充足，重点突出，正确评价公路构筑物的场地条件、地基岩土条件和特殊问题，为公路工程设计和施工提供合理适用的建议。 论文关键词：公路工程 地质勘察报告 报告编写 公路工程地质勘察报告是公路工程地质勘察的最终成果，是公路路基及构筑物地基基础设计和施工的重要依据。报告是否正确反映工程地质条件和岩土工程特点，关系到工程设计和施工能否安全可靠、措施得当、经济合理。当然，不同的工程项目，不同的勘察阶段，报告反映的内容和侧重有所不同。下面谈一谈有关公路工程地质勘察报告的编写工作。 一、公路工程地质勘察内容 1．路线工程地质勘察。主要查明与路线方案及路线布设有关的地质问题。选择地质条件相对良好的路线方案，在地形、地质条件复杂的地段，重点调查对路线方案与路线布设起控制作用的地质问题，确定路线的合理布设。 2．路基、路面工程地质勘察。在初勘、定测阶段，根据选定的路线位置，对中线两侧一定范围的地带，进行详细的工程地质勘察，为路基路面的设计与施工提供工程地质和水文地质资料。 3．桥涵工程地质勘察。按初勘、详勘阶段的不同深度要求，进行相应的工程地质勘察，为桥涵的基础设计提供地质资料。一是对各比较方案进行调查，配合路线、桥梁专业人员，选择地质条件比较好的桥位；二是对选定的桥位进行详细的工程地质勘察，为桥梁及其附属工程的设计和施工提供所需要的地质资料。 4．隧道工程地质勘察。隧道多是路线布设的控制点且影响路线方案的选择。通常包括两项内容：一是隧道方案与位置的选择，包括隧道与展线或明挖的比较；二是隧道洞口与洞身的勘察。 5．天然筑路材料工程地质勘察。筑路材料勘察的任务是充分发掘、改造和就近利用沿线的一切材料对分布在沿线的天然筑路材料和工业废料，按初勘和详勘阶段的不同深度进行勘察，为公路设计提供筑路材料的资料。 二、报告的编制程序 1．外业实物工作量的汇集、检查和统计。此项工作应于外业结束后即进行。首先应检查各项资料是否齐全，特别是试验资料是否出全，同时可编制测量成果表、勘察工作量统计表和勘探点（钻孔）工程地质平面图。 2．对照原位测试和土工试验资料，校正现场地质编录。这是一项很重要的工作，但往往被忽视，从而出现野外定名与试验资料相矛盾，鉴定砂土的状态与原位测试和试验资料相矛盾。 3．对整个报告进行框架结构规划。由于公路工程地质有其特殊性，属于多专业合作工程。因此，对整个报告提前进行整体框架结构规划是十分必要的。 4．编绘钻孔工程地质综合柱状图。柱状图中标明各层的地质年代、成因类型、承载力基本容许值、摩阻力标准值和地下水位及地质描述。 5．划分岩土工程地质层，编制分层统计表，进行数理统计。地基岩土的分层恰当与否，直接关系到评价的正确性和准确性。因此，此项工作必须按地质年代、成因类型、岩性、状态、风化程度、物理力学特征来综合考虑，正确地划分每一个单元的岩土层。另外应注意，工程地质层的划分，不是越细越好，当然也不是越粗越好，除了遵循一般的划分原则之外，还应结合工程对象进行划分。在正确划分出工程地质层后，编制分层统计表。最后，进行分层试验资料的数理统计，查算分层承载力。 6．编绘工程地质纵

隧道汇报材料例8

中图分类号：U45 文献标志码： 文章编号：

0 引言

近年来，随着我国社会经济快速发展，城市化进程加快，地面交通增长十分迅猛，造成城市公共交通压力愈来愈大，而城市地铁是缓解这一矛盾的主要途径。地铁建设显著特点为：城市周边环境复杂、影响因素多，如地铁车站周边建筑物多，市政道路下各种管线多，地铁出入口通道及风道比较多。

国内在隧道大断面与小断面连接贯通处施工方法以小断面渐变挑大断面的方式为主，或以盾构法从小断面推行至大断面。在施工时间顺序上一般采用在主体二衬完成后进行出入口、风道、区间隧道掘进的方式。但以钻爆法且不能渐变贯通的掘进方法和主体与附属同时组织掘进施工、流水作业的方式即超大断面突变小断面施工方法研究国内未见文献报道。因此，有必要研究隧道大断面突变小断面隧道施工技术问题。

1 工程概况

金山寺车站位于渝北区白云路和礼嘉大道交汇处。车站里程 YCK36+298.791~YCK36+495.391，车站全长190.5m，含出入口3座、风道及风井2座、紧急疏散通道1座 、施工通道一座（含233m主通道和193m支通道)。开挖总宽20.6m,总高度为17.4m，开挖断面为306.4m2顶板埋深约为27~40m，属于深埋车站。施工通道开挖宽6.6米，主通道接车站上导坑，主通道外边缘距离车站大里程端头44.46米，距支通道外边缘125.09米，接车站上台阶；支通道接车站下导，外边缘距小里程端头7.75米。

2 开洞工况设计

车站主洞采用三台阶法开挖，出入口采用以下三种工况进行开挖，运用弹塑性有限元进行模拟分析，得到不同工况下大断面突变小断面施工开口部位的应力及位移情况。为减小边界效应保证计算的准确性，模型尺寸为：隧道中线左右分别取50m，竖直向上取至地表，地表至下边界40m纵向取30m,因隧道埋深较浅，故计算时按自重应力场考虑。整个计算模型有限元网格共有349819空间单元，节点总数为119700个。

计算区域左右侧向边界水平位移及前后侧面水平位移被约束以模拟场地的半无限远边界，底面沿竖直方向位移被约束，按照空间问题计算。

有限元模拟计算以初始地应力场（包括重力和上部荷载）、隧道开挖等过程进行，根据《公路隧道设计规范》（JTG D70-2004）在模拟开挖过程中，隧道开挖和初期支护在相应边界节点应力释放60%，施作二衬和仰拱完成后在相应边界节点应力释放40%。

2.1主洞二衬施做完成后开挖出入口开挖步骤

数值模拟分九步进行：①模拟初始地应力场；②隧道上部台阶开挖；③隧道上部台阶初期支护、改变加固区材料；④隧道出入口开挖；⑤隧道中部台阶开挖；⑥隧道中部台阶支护，改变加固区材料；⑦隧道下台阶开挖；⑧隧道下部台阶初期支护、改变加固区材料；⑨施作隧道二次衬砌。

2.2主洞上台阶初支施做完成后开挖出入口开挖步骤

数值模拟分10步进行：①模拟初始地应力场；②隧道上部台阶开挖；③施作上部台阶初期支护、改变加固区材料；④隧道中部台阶开挖；⑤施作中部台阶初期支护、改变加固区材料；⑥隧道下部台阶开挖；⑦施作下部台阶初期支护；⑧施作主洞二衬；⑨左右进出口开挖；⑩施作两端进出口二衬支护。

2.3主洞上台阶开挖与出入口开挖同时进行开挖步骤

数值模拟分八步进行：①模拟初始地应力场;②隧道上部台阶和出入口开挖;③隧道上部台阶初期支护、改变加固区材料；④隧道中部台阶开挖；⑤隧道中部台阶支护，改变加固区材料；⑥隧道下台阶开挖；⑦隧道下部台阶初期支护、改变加固区材料；⑧施作隧道二次衬砌。

3三种工况下出入口开挖结果分析

1)开挖后第一主应力分析

工况一最大值13.1MPa；工况二最大值13.6Mpa；工况三最大值0.04Mpa（见图3.1）。

(a) 工况一(b) 工况二(c) 工况三

图3.1 隧道围岩第一主应力云图

2)二衬第三主应力分析

工况一最小值-2.15MPa；工况二最小值-11.7Mpa（见图3.1）。工况三最大值-2.0Mpa（见图3.3）。

(a) 工况一(b) 工况二 (c) 工况三

图3.2 二衬第三主应力云图图3.3 隧道围岩第一主应力云图

4 结论

经过以上数值模拟分析，针对施工顺序的不同情况，对主要计算结果进行分析，三种情况所计算的位移值相差较小，在所取开挖步结果可看出，位移随着开挖过程逐渐增大。初支应力在出入口隧道开挖时增大明显，三种方法变化趋势相同。

按照设计要求车站附属工程的开挖需在主体二衬完成后再开挖，但这样工期无法满足要求，同时施工风险极大。因此在确保结构安全的情况下，采取有效的方法和措施克服群洞效应的不利影响，为了缩短工程施工时间，降低施工成本。从这三种方案中选取主体隧道上台阶与出入口隧道同时施工，平行作业的施工方案。在车站主体隧道上台阶开挖超过附属洞门一定距离后，同时主体初期支护达到设计强度，出入口与主体同时施工不产生干扰的情况下进入出入口施工。

参考文献：

[1] 张学富,刘佳祥等.下穿高程建筑的特大跨度超大断面偏压隧道施工方法研究[J].铁道学报.已录用．

[2]《弹性和塑性力学中的有限单元法》，机械工业出版社.

隧道汇报材料例9

0.工程概况

吕合1号隧道位于楚雄北～南华南区间，双线隧道。线路纵坡为4‰单面下坡，全隧除D2K42+663.6～D3K44+420段位于半径R=4504.5米的右偏曲线上外，其余地段均为直线。隧道进口里程D2K42+155，出口里程D3K44+420，全隧长2265米，最大埋深约165米。

隧道进口D2K42+155～+180段采用明挖法施工，沿线路大里程方向右侧临时边坡、仰坡及明暗分界处直立开挖掌子面采用锚网喷防护。隧道进口洞门采用斜切式洞门，隧道出口洞门采用台阶式洞门。出口大里程方向左侧采用人字形骨架护坡形式，大里程方向右侧设置3根锚固桩，右侧边坡采用锚杆框架梁内灌草护坡形式。

吕合1号隧道开挖方量总计30.5万方，喷射砼26875方，衬砌砼61800方，沟槽身砼6100方，洞口防护锚固桩砼250方，型钢钢架3420吨，衬砌钢筋3340吨。

1.隧道排水方案

1.1洞内排水方案

吕合1号隧道坡度较缓，采用长距离管道配合小集水泵收集式反坡排水，考虑隧道反坡施工较长以及水泵扬程等因素，隧道拟设置排水泵站3座，每400米设置一座，分别设置在DK42+380、DK42+780、DK43+180处。实际施工时如遇到涌水量较大时可根据具体情况加密，排水泵站之间采用Φ100mm排水管输送，前方施工掌子面积水采用集水坑来收集积水，小集水泵用Φ80mm消防软管将积水收集并输送至最近的较大的排水泵站内，对3个固定式排水泵站之间积水采用洞内两侧设排水沟加横沟自然汇集至高程较低的排水泵站内，由最后一级排水泵站传递至洞外污水处理池。

吕合1号隧道出口端因为下坡施工隧道，排水工作相对轻松，施工时在掌子面和仰拱位置采用集水坑进行积水，而后采用污水泵进行抽水作业，并用Φ80mm消防软管将积水收集并输送至已完成的边沟段落，使其沿边沟自然排出洞外，洞外做大排水泵站，并采用Φ200cm的混凝土管连接至指定位置。

1.2洞外截水沟施工方案

1.2.1施工放线

截水沟施工前，先进行测量放线，放出隧道中线和开挖边界线。

隧洞洞外采用三角网测量，每个洞口至少设置三个平面控制点，三个点应设在互相通视，交通方便，地基稳定且能长期保存的地方。高程控制采用水准测量进行，每个洞口应布设两个高精度水准点，两个水准点以安置一次水准仪即可联测为准；中线放出后按10m为中桩间距单位打设中线桩；开挖边线桩用等高线法测出，按5m为中桩间距单位打设开挖边界桩；中桩及开挖边界桩要经过项目部测量队复核测量认可后方可使用；截水沟施工前，要对其修砌位置进行放线，放线内容为距边仰坡刷坡位置5m外的适当位置确定截水沟大致走向、里程。

1.2.2截水沟施工工艺

（1）水沟开挖。

由于截水沟净空较小，为便于截水沟的一次开挖成型，采用挖掘机开挖，辅以风镐、人工对截水沟边坡进行修整，从而确保其顺直，为边坡防护工程创造条件。

（2）原材料。

截水沟所用C25混凝土浇筑，混凝土严格按照配合比施工下料。为便于过程控制，现场应设有磅称，砼材料应每盘称量，材料计量应以质量计算。

（3）工地布置。

截水沟的施工场地布置，在满足施工工艺的前提下，应力求紧凑，充分利用场地空间及运输线，避免施工干扰。

2.总结

通过隧道内与隧道外排水技术的运用，并与隧道施工各工序有机的结和开来，并合理安排各施工工序，隧道的渗水问题将迎刃而解，实现了独自施工模式，进而提升了施工进度，保证了工期。

【参考文献】

[1]刘泽民.公路隧道防排水施工工艺[J].隧道建设，2001（02）.

隧道汇报材料例10

1 内部孔洞

内部孔洞的形成原因与表面孔洞有本质的区别，前者涉及到搅拌摩擦焊接头内部热塑性材料的复杂流动情况。当焊接过程的热输入不足时，达到塑性化状态的材料不足，材料流动不充分而导致在焊缝内部形成材料未完全闭合。当采用不带螺纹的柱状或锥状搅拌针的搅拌头进行焊接时接头容易出现该类缺陷。通常位于接头前进侧的中下部以及焊缝表面附近，如图1。

内部孔洞与接头内部热塑性材料的流动情况有直接关系，试验研究表明，搅拌摩擦焊接过程中接头前进侧与返回侧的材料流动是不对称的，如图2，前进侧母材的流动方向和搅拌针周围的热塑性材料流动方向相反，而返回侧母材的流动方向和搅拌针周围的热塑性材料流动方向相同，因此造成前进侧的材料流动情况比返回侧复杂。搅拌针周围的热塑性材料在搅拌针的旋转作用下从前进侧被带到返回侧，并在返回侧发生沉积，如果焊接参数不恰当，导致焊接过程温度较低，热塑性材料的流动状态变差，这样前进侧被搅拌针带走的材料得不到及时的补充，因此就会在接头内部形成孔洞。

图3是焊接过程中材料沿厚度方向的流动示意图，其中图3（a）、（b）和（c）分别为焊缝前进侧上部、中部和下部的材料流动情况，而3（d）、（e）和（f）分别为返回侧上部、中部和下部的材料流动情况。前进侧上部的热塑性材料在轴肩的压力和搅拌针螺纹的作用下主要向下流动，如图3（a），而前进侧下部由于受轴肩的作用小，只是在搅拌针的旋转与挤压作用下带动一部分材料向上运动，如图3（c），当这部分向上运动的材料遇到由上部传送下来的材料，导致在前进侧中部的材料流动情况变得异常复杂，如图3（b），两股交汇的热塑性材料向焊核内部运动，并在孔洞周围沉积下来；相对前进侧，返回侧的材料运动形式就简单得多，热塑性材料在轴肩和搅拌针的作用下由上部向下部运动。

为了避免这种内部孔洞的产生，要选择合适的焊接参数，此外在搅拌针上加工螺纹可以增大搅拌针与塑性材料之间的摩擦，产生更多的热量，而且由于螺旋线可以产生一个向下的压力，使塑性材料流动更充分，搅拌更均匀，可以避免这种缺陷的产生。

2 隧道型缺陷

内部孔洞如果在焊缝长度方向上延伸较长时就形成隧道型缺陷，这是比较典型而且危害最大的一种缺陷，所以此处单独分析。隧道型缺陷通常位于接头前进侧的中下部，如图4（a） ，焊接完成后从匙孔处可观察到这种缺陷，它贯穿整个焊接过程，图4（b）为其X射线透射照。

关于这种缺陷的产生，主要有以下几种原因：

（1）试验发现，产生隧道型缺陷的一个主要原因是焊接工艺参数选择不当。当搅拌头旋转速度过小或者焊接速度过大时会在焊缝中产生这类缺陷。因为搅拌头旋转速度减小和焊接速度增大都会直接导致焊接过程热输入不足，从而达到热塑性状态的金属体积减少，搅拌摩擦头不断将热塑性金属从前进侧转移到返回侧，由于塑性金属的流动性变差，以致前进侧金属未能被来自返回侧的塑性金属及时填充，而导致此区内金属量减少，最终在此处留下巨大隧道[2，3]。

（2）焊接过程中焊缝前进侧与返回侧金属的流动方式不同。焊缝前进侧与返回侧塑性金属受到搅拌针的剪切力及搅拌针前方塑性金属向后的挤压力共同作用而流动，如图2。在前进侧塑性金属受到搅拌针的剪切力与焊接方向的塑性金属的挤压力方向相反，如果焊接速度过低，搅拌针前方塑性金属向后的挤压作用减弱，因而在焊接过程中前进侧大量塑性金属被搅拌针剪切到返回侧且前方的塑性金属无法及时的填充搅拌针后方空间而形成孔洞。而返回侧金属所受搅拌针剪切力与焊接方向的塑性金属的挤压力方向相同，焊后大量金属沉积在返回侧，因而隧道型缺陷大多出现在前进侧[4]。

（3）在较高的搅拌头转速和焊度下，会造成材料的异常搅动，这种异常搅动也会产生隧道型缺陷，如图5（a）。这种隧道型缺陷的形状不同于热输入不足造成的隧道型缺陷，如图5（b），前者明显大于后者。热输入不足造成的缺陷随着压力增大逐渐消失，而异常搅动产生的缺陷对压力并不敏感。产生异常搅动的原因是由于接头上部和下部温度不同所致[1]。

（4）当搅拌头的倾角比较小时（），焊核区也可能产生隧道型缺陷。这是由于角度较小时，搅拌头搅拌针下部的塑性金属发生沉积，不能随搅拌头的旋转向上翻转，造成搅拌头行进过程中的空腔得不到很好填充，因而在轴肩下方出现了沟槽或隧道型缺陷。随着倾角的增大，这种缺陷将会消失[5]。而且搅拌头倾角也会影响焊接过程的热输入，随着倾角的增大，产热率增大[6]。

（5） 试验还发现，当试样之间留有间隙时，常会在焊缝中发现隧道型缺陷。其产生原因是由于间隙的存在使得焊缝连接所需的塑性金属减少，在没有塑性金属补充的情况下只能是在焊缝中形成隧道型缺陷。

综上所述，如果想要避免焊接过程中出现隧道型缺陷，除了要选择适当的焊接工艺参数外（搅拌头转速、焊速、压力），还要保证适当的搅拌头倾角，一般为，另外还要避免待焊件之间存在间隙。试验还发现，采用带螺纹的锥形搅拌针比不带螺纹的搅拌针更容易避免隧道型缺陷的产生，因为带螺纹的锥形搅拌针增大了塑性金属的流动性。

参考文献

[1] Kim Y G，Fujii H，Tsumura T，et al.Three defect types in friction stir welding of aluminum die casting alloy[J].Materials Science and Engineering A，2006，415：250-254.

[2] 王希靖，阿s，郭瑞杰.LY12铝合金的搅拌摩擦焊接工艺研究[J].兰州理工大学学报，2004，30（4）：12-14.

[3] 黄华，董仕节，吴勇等.LF21板搅拌摩擦焊接头组织与焊接工艺关系的研究[J].热加工工艺， 2006，35（3）：1-3.