盖梁施工总结例1

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

1、前言

1.1现浇无梁空心楼盖形式概述

现浇无梁空心楼盖是用轻质材料（内核模具）以一定规则排列并替代实心楼盖一部分混凝土而形成空腔或者轻质夹心，从而形成传力明确的现浇混凝土双向网格肋型楼板，与暗梁、扁梁或明梁共同形成空间结构体系。现浇无梁空心楼盖由现浇钢筋混凝土纵、横肋梁和宽扁梁（框架梁）、柱帽、框架柱组成。这种楼盖的特点就是由于内核模具在楼盖内部形成空腔，大幅度减轻楼盖自重，而且节省层高。本文结合正在设计的海创物业开发项目进行具体描述。

1.2现浇无梁空心楼盖工艺原理概述

在现浇混凝土楼盖结构中，按设计要求绑扎暗梁、密肋梁钢筋，在密肋梁形成的空腹中安放永久性薄壁箱体，达到用薄壁箱体来实现非抽芯成孔的现浇混凝土空心楼盖。如图1所示。

1.3影响楼盖施工的主要因素

对于建筑楼盖施工而言，主要考虑以下几个方面[1]：

（1）直接工程费用，包括结构的材料费、人工费和机械费；

（2）施工工期的长短；

（3）施工难易程度，主要取决于施工质量，施工管理费用等；

（4）工人施工工效及工种合理搭配。

2.工程情况概述

为了分析不同结构形式楼盖的施工特点、施工工艺、材料用量、人工及造价，对青岛市的近20个工程项目进行了调研,结合我院设计的海创物业开发项目，选取中海国际社区项目进行详细分析。

该工程采用现浇混凝土空心楼板，厚度为500mm，采用蜂巢芯为350×900×900mm，现浇层厚为150mm，扁梁截面尺寸为400×700mm，密肋梁截面尺寸为150×500mm，纵横方向各7道。间距为1050mm，层高4.2m，净高为3.7m。

若为普通现浇混凝土楼板结构，楼板厚可取250mm，框架主梁截面尺寸为550×1050mm，次梁截面尺寸300×700mm。考虑到净高的要求，层高设为4.5m。

3. 直接工程造价分析

3. 1 无梁空心楼盖造价分

对无梁空心楼盖造价分析表 单位：元/m2

3. 2 普通梁板楼盖造价分析

对无梁空心楼盖造价分析表单位：元/m2

3. 3无梁空心楼盖与普通楼盖造价对比分析

（1）从材料上看，无梁空心楼盖在混凝土、模板、钢筋方面都比普通梁板结构楼盖节省，但由于空心楼盖使用了模具，其总的材料价格还是比普通梁板结构楼盖高。

（2）从人工费上看，无梁空心楼盖比普通梁板结构楼盖人工费低，这主要体现在模板上的人工费较低。

（3）从机械费上看，无梁空心楼盖比普通梁板结构楼盖机械费略低。

（4）在理论总造价上，无梁空心楼盖比普通梁板结构楼盖略高。

4.质量及施工管理费用分析

为了对比普通梁板楼盖与蜂巢芯楼盖的施工工艺，笔者对青岛市的近二十个工程项目进行了调研，其中无梁空心楼盖项目8个，通过工程调研发现：无梁空心楼盖在施工工艺上的最大优点是模板的安装比较方便，且模板用工量非常节省。但由于空心楼盖相比普通梁板结构楼盖而言，构造措施更为复杂，因此也给其施工工艺带来了难点。[2]

5.工期及工效分析

在前面分析了两种楼盖体系的理论造价。但实际上，影响工程造价的因素较多，如无梁空心楼盖能够提高建筑的净高，在开挖基础时既可以减少土石方开挖量，又可以减少墙体的工程量，从而减少工程造价。再例如模具吊装施工时要占用塔吊的使用，从而增加机械费用。为了更好的比较两种楼盖的施工工效，对相似工程的不同楼盖进行了工程调研，下面是青岛某住宅项目普通梁板楼盖案例及某某住宅项目蜂巢芯楼盖的施工工效对比分析。

5.1 普通梁板结构施工工效分析

（1）项目概况

某住宅项目地处青岛市市北区，基地总占地面积约为15319.4m2，由四座高层住宅构成组团居住区，其中两栋为18层，一栋为22层，一栋为10层。取地其中的一个施工段的面积是1376m2。

（2）施工工效

1）本施工段的施工工期为15天。

2）消耗人工（按综合工日记）：木工541；钢筋工676；放线3；混凝土工：60；架子工53；总共1313.5工日。

5.2 蜂巢芯楼盖施工工效分析

（1）项目概况

某住宅项目占地面积为21077.6m2，总建筑面积101230.96m2，其中地下建筑面积23869m2，地上建筑面积为77361.44m2。取二区车库负一层作为研究对象，层高为4.2m。

（2）施工工效

1）该区施工工期为16天。

2）消耗人工（按综合工日记）：木工273.5；钢筋工564.5；蜂巢芯运输28；贴胶带6；放线2；混凝土浇筑：45；架子工：42，总共961工日。

5.3 工效对比结果分析

（1）空心楼盖的每平方米总用工量比普通梁板楼盖少，大约是0.85倍；

（2）两种楼盖的总的工期基本相同，估计一个800m2的施工段会延长一到二天的工期；

（3）空心楼盖的模板用工量较少，但由于工序较多，工序穿插也多，使得总工期并没有减少；

（4）木工与钢筋工施工不能同步，木工过早的完成自己的工作量，钢筋工仍有大量的任务，尤其在柱帽与肋梁上消耗大量人工，造成了工效的降低，在本案例中总体的施工时间并未减短，工效也并未增快。

6.结论

从工程调研和以上的分析不难看出，现浇无梁空心楼盖与普通楼盖相比，施工上主要有以下不同：

（1）在结构造价上，无梁空心楼盖造价要高于普通楼盖，主要是因为模具价格过高。机械费和人工费都比普通楼盖略低；

（2）无梁空心楼盖施工工艺相对复杂，施工难度较高，在施工时易出现质量问题；

（3）空心楼盖的每平方米总用工量比普通梁板楼盖少，但其工艺复杂，两种楼盖的总的工期基本相同，估计一个800m2的施工段会延长一到二天的工期。

参考文献：

[1]张会斌，张峋青.现浇空心无梁楼盖工程实例建筑技术.2002，33(12):910

[2]匡宁，蜂巢芯空心板在麓谷工业园办公楼工程中的应用，中处建筑，2006，3:110— 111

盖梁施工总结例2

【分类号】：TD353.5

1支架设计概述

本算例盖梁为预应力倒T型盖梁，盖梁底标高10.825m，立柱高度6.88m，盖梁长15.95m，高3.55m。盖梁施工采用定型倒三角组合式大钢管支架法。支架由下到上依次为：落架砂箱、调节墩、钢管支架、工字钢主梁、槽钢次梁，支架间连接采用C16槽钢。

2、挂篮设计依据

1）嘉闵高架施工设计图纸；

2）《钢结构工程施工质量验收规范》・GB50205-2001；

3）《公路桥涵施工技术规范》（JTG/T F50-2011）。

3、分析内容

1）支架强度和刚度

根据盖梁盖梁自重和施工荷载，验算钢管支架和主梁的强度和刚度；

2）支架杆件稳定性

计算支架杆件受压稳定性；

3）与常规满堂支架法进行对比，分析其优缺点。

4、荷载计算

1）盖梁混凝土自重按26KN/m3计，其一步自重为1505KN，盖梁整体自重为2652KN。

2）模板及支架取2.88KN/m2，共计53.8KN；

3）施工人员和机具等重量取1.0KN/m2，共计51KN；

4）振捣混凝土时产生的荷载取2.0KN//m2，共计102KN；

5）其他可能产生的荷载，如雪荷载等本计算不考虑。

荷载分项系数与调整系数值根据《建筑结构荷载规范》和《混凝土结构施工及验收规范》有关规定：恒载乘以1.2，活载乘以1.4。则

1、模板及支架取值=2.88*1.2=3.45KN/ m2；

2、施工人员和机具等重量取值=1.0*1.4=1.4N/ m2；

3、振捣混凝土时产生荷载的取值=2.0*1.4=2.8KN/m2；

5、支架参数

1）支架结构参数

竖向Ф600mm钢管高度H=1.5m、壁厚10mm，竖向Ф351mm钢管高度H=6m、壁厚14mm，斜向Ф351mm钢管高度H=6.2m、壁厚14mm，双拼I40a型钢总长18m，纵向次梁C10槽钢总长5.2m。

2）材料性能参数

9、总结

1）本次计算荷载按受力最不利情况考虑，通过软件计算支架的强度、刚度和稳定性均能满足施工要求，因此可得到结论：钢管支架法盖梁施工满足规范要求。

2）钢管支架底部支撑点作用在桥梁承台上，因此与满堂支架法相比施工时没有地基沉降的不利因素。

3）钢管支架相互间刚性连接整体稳定性好于常规满堂支架法。

4）支架的弹性和非弹性变形很小，有利于提高盖梁施工质量。

5）钢管支架拆装方便可重复利用，有利于提高生产效率和节约成本。

6）钢管支架的安全系数高于常规的满堂支架。

参考文献

盖梁施工总结例3

中图分类号：TU354 文献标识码： A

引言

伴随着国内城镇化的快速推进，大量人口涌入城市，交通拥堵问题成为各大、中城市进一步发展的掣肘，城市轨道交通具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点，解决城市的交通问题的出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统，据调查目前全国已经有三十余个城市开展轨道交通建设，轨道交通建设已成为各地市政基础建设中的头号重点工程，如何保证在城市地铁建设过程中最低限度的减少对城市道路及周边居民的出行的影响，成为地铁设计、施工所面临的首要任务。

南宁地铁1号线目前已进入土建施工阶段，施工站点对既有道路的影响及交通疏解问题是设计及施工必须解决的问题，本文通过对南宁地铁1号线白苍岭车站的基坑半盖挖体系进行计算分析，论证军用梁钢便桥在地铁基坑铺盖体系中的应用。

1 工程概况

白苍岭站位于衡阳西路上，车站主体结构外包总长度195.5m，车站位于衡阳西路上，本站为地下两层岛式车站，车站中心里程为YSK14+255.674。车站主体结构外包总长度195.5m，标准段外包总宽度19.2m。本站设有四个出入口，两组风亭。

现状路宽约30米，规划道路宽40米，现状为双向4车道、2个非机动车道及2个人行道，车流量较大，道路两侧多为铁路局老旧房屋，距离道路较近。受交通疏解及施工场地影响，为解决施工期间东西向双向4车道的通行能力，车站主体采用半盖挖顺作法施工，车站纵向半幅铺盖及车站南侧改造路面作为施工期间交通疏解道路，车站总图如下所示。

图1：车站总平面布置图

2 铺盖体系概述

白苍岭站为东西走向，为满通疏解的要求，在南侧设置纵向全长195.5m的半铺盖系统，采用式铁路军用梁（代号:102-1），在盾构井处宽12米，标准段宽9米，横向布置，两端为2m或2.5m端构架，中间用标准三角。横向每组主桁中心距1.2m。设置2个车行道，每个车道宽3.5m，桥面采用200mm厚预制混凝土盖板，面层铺沥青混凝土（60mm~120mm）。在基坑纵向中心，间距4.5m设置临时立柱桩，立柱桩基础为φ800混凝土桩，埋深10m，上部为2工45c焊接格构柱，柱顶设置纵梁作为军用梁支座。军用梁垂直基坑布置，一端支撑于钢筋砼冠梁上，另外一端设置于临时立柱柱顶纵梁上，具体构造详见下图2、3。

施工工序安排先围蔽衡阳西路南侧，进行施工区域管线迁改，施工该处的临时中立柱桩和南侧地下连续墙，待钻孔桩施工完毕后，施工桩顶及墙顶冠梁，待混凝土结构达到设计强度后，开挖该段第一层土方，并架设军用梁，铺设临时路面。然后恢复南边军用梁铺盖工程处地面交通，倒边围蔽施工北边剩余连续墙，开挖土方（其中铺盖处为盖挖）。

图2：军用梁横向布置图

图3：军用梁纵向布置图

3 结构验算

3.1 计算模型

军用梁纵向、横向均有可靠连接，可视为整体构架模型，采用荷载—结构模型，荷载可简视为通过混凝土现浇路面传递给下方的每榀军便梁，可以将桥面板视为简易的多跨连续梁路面结构，则通过计算出来的支点反力视为反作用在军便梁桁架上的均布荷载，取每组桁架的一榀进行计算验算军便梁各杆件的轴力值。

采用Sap2000软件按照连续梁模型建模，计算混凝土板，路面板可视为跨度为1.2米的连续梁。

3.2军用梁均布荷载计算

（1）桥面荷载

60~120厚沥青混凝土铺装层：0.1m（平均厚度）×23kN/m3=2.3kN/m2

200厚钢筋混凝土盖板：0.2m×25kN/m3=5 kN/m2

桥面恒载总和：1.2（军用梁间距）×7.3=8.76kN/m。

车道荷载

根据原市政道路规划和现有的交通流量分析，该路为城市次干道，采用公路—Ⅱ级荷载进行计算，荷载模式如下图4所示：

图4：车道荷载

均布荷载标准值为 qk＝0.75×10.5=7.875kN/m ；集中荷载标准值Pk＝0.75×180=135kN。车道宽度为3.5米，冲击系数取μ=20/（80+9）=0.22，则：

均布荷载：0.75×1.2×10.5/3.5=2.7KN/m，集中荷载为:0.75×1.22×180/3.5=47.06KN。

（3）荷载组合

永久荷载按照1.2的分项系数，可变荷载按照1.4的分项系数，本荷载组合仅在车站主体施工期间采用，不考虑地震作用和使用年限要求。

（4）计算结果

支座反力最大值为49.56KN。

3.3 军用梁承载力验算

9m军便梁与车道垂直摆放的，采用半榀进行平面计算，同理荷载取半，车道宽3.5m，共设置双车道。

（1）9m军便梁每米重190KG，自重为190/2×9.8=931N/m

根据军便梁手册，桁架的不均匀系数为1.2，活载均布荷载效应为：

0.5×1.2×49.56×7.0/9=23.15kN/m。同理，12m跨军用梁均布荷载为17.35kN/m。

计算结果

图5：9m军用梁轴力图

图6：12m军用梁轴力图

3.4计算结论

表1：计算结果

内力计算结果如上表所示，在公路—Ⅱ级车道荷载作用下，以上各杆件都满足承载力的要求。其中标准三角的中间竖杆N3达到了允许承载力的87.8%，是整体承载力控制杆件。

挠度结果，9m军用梁跨中挠度U3上=6.6mm，U3下=5.9mm；12m军用梁跨中挠度U3上=U3下=10.2mm，均小于L/300，满足要求。

4 军用梁监测设计

军用梁是主要承受路面车辆荷载的构件，为确保车辆的正常通过和基坑的稳定，保证主体结构的正常施工，应对军用梁轴力进行监测，为结构设计和施工安全反馈信息，确保基坑安全。

表2：监测布置

5 结语

（1）本站军用梁铺盖体系的运用有效解决了施工期间衡阳西路的车辆的通行问题。

（2）本站与传统的路口处跨基坑局部铺盖不同，采用国内较少用的军用梁纵向半铺盖法设计思路，倒边施做围护结构，为类似工程提供了一定的借鉴。

（3）采用军用梁是制式储备器材，安装迅速，架设便捷，吊装就位容易，可缩短临时路面体系的施工时间，但在施工中需特别注意在半盖挖工况下的施工工序转换，并加强对中立柱的保护。

参考文献

JTG_B01-2003，公路工程技术标准；

《式铁路军用梁使用手册》（工程科研设计所）；

盖梁施工总结例4

1.工程案例

某大桥全长336.2m，荷载等级为公路-Ⅰ级，桥跨布置为4-30+4-30+3-30m，上部结构采用预应力砼（后张）T梁，先简支后结构连续，下部结构0号桥台采用肋板台，11#桥台采用挡土台，5#-7#桥墩为薄壁空心墩，墩梁固结采用承台群桩基础，盖梁及薄壁空心墩采用C40砼，其他桥墩采用柱式墩，墩台采用桩基础，1#-4#，8#-10#盖梁、墩柱、桩基均采用C30普通钢筋砼，5#、6#、7#墩柱的盖梁为预应力盖梁（盖梁长度24.1m（含两端外伸梁长3.35m、粱端高度1.1m）、宽度2.8m、高度2.2m；6#薄壁空心墩高43.43m、宽2.5m、长3m、薄壁厚0.5m）。

2.施工环境条件

该地方高速公路，双向4车道，桥面净宽为2×净11.0m，5#、6#、7#墩均为空心薄壁墩，5#墩左侧高34.67m，右侧高36m；6#墩左侧43.43m，右侧高43.926m，乃空心墩之最；7墩左侧高40.32m，右侧高40.816m。且大桥处于半径800（左偏）的圆曲线和缓和曲线上，一个预应力盖梁钢筋23.541t，C40砼140.5m，均有8束钢绞线，采用双向张拉。集中技术力量、加强管理排除5#、6#、7#墩柱的盖梁施工干扰因素，落实并加强高墩盖梁安全施工监控管理、配全安全设施及各种防护用品确保生产安全是高墩盖梁施工的首要问题。在架设主梁前，张拉N1、N3钢束；架设主梁后，张拉N2钢束，再施工现浇中横梁、湿接缝及二期恒载（注：N1、N3均为三束12?渍15.2钢绞线；N2为二束12?渍15.2钢绞线）。

3.组织机构、资源配备及工期安排

3.1组织机构

根据现场施工需要，设置项目经理为总指挥，总工程师为副总指挥，各科室负责人为成员的施工管理小组。现场工程技术管理人员执行项目部下达的施工方案。项目部安全工程师负责督察及协调现场安全管理工作，现场专职安全员落实项目部安全工程师的作业指导工作，作好高墩盖梁施工现场的安全监管工作。

3.2施工班组的配置

为顺利完成水井湾大桥高墩盖梁施工，施工班组划分为支架班组、钢筋班组、模板班组、混凝土班组、张拉班组。各班组负责人均为从事桥梁专业技能工作多年的熟手。在进行施工前，均先接受项目部高墩盖梁施工的专门技术交底。

3.3机械及试验检测仪器配备

3.3.1桥梁工程主要设备配套

根据5#、6#、7#盖梁的施工特点，选择正确合理的施工设备是关键。主要施工机械设备配备如下：

桥梁机械：塔吊一个，25t吊车（2台），军用贝雷架32个，预应力设备（2套），2×14a槽钢加木方桁架各30根，0.3×0.2× 0.1对口楔16个，2×36a工字钢2套，2×14a槽钢斜撑4套，36A工字钢4根，预埋钢板4个。

混凝土机械：30m3/h混凝土搅拌站（1处）、0.6m口料斗（2个）、混凝土运输罐车（4台）、混凝土振动设备（4套）。

动力机械：柴油发电机（1台）、变压器（1台）等。

其他机械：钢筋加工设备（2套）、钢结构加工设备（1套）等。

3.3.2主要试验设备、仪器仪表配备

材料试验仪器设备：万能材料试验机（1台）、压力试验机（1台）、混凝土振动台（1台）、标准砂石分析筛（1套）、混凝土强制式搅拌机（1台）、塌落度筒（4个）、混凝土试模40组、混凝土回弹仪（2支）、天平（1台）等。

测量仪器设备：全站仪（1台）、水准仪（1台）。

3.4 5#、6#、7#盖梁工序工期计划

总控制工期60天。支架系统及交通防护标志完善并检验10天，底模板及钢筋、钢绞线安装18天，安装侧模板浇筑混凝土15天，撤除侧模板养生至张拉10天，拆除支架系统7天。

4.施工准备工作

（1）工程技术人员对设计的施工方案进行仔细的研究，分析，与现场进行核对，如果情况有变化，及时进行调整。

（2）具体施工，首先按照公路养护规范要求，对现场的交通控制进行布防，该设置的安全警示标志、标牌设置就位，并经交通管理部门认可后，进场进行临时隔离区域施工，保障临时工程施工具备安全作业区域。

（3）配置的施工临时支撑结构需要在现场外加工的提前加工，如槽钢斜撑、36A工字钢合并焊等。

（4）对混凝土设备的完好情况检查，确保施工的顺利进行。

（5）技术准备：

施工测量：按照施工方案及规范要求设置基准点，对临时支墩的平面位置坐标进行放线，并抄原地面的高程，作好详细记录。

技术交底：由项目经理部总工程师组织技术骨干对施工方案的工程质量控制情况及安全技术措施对班组及参战人员进行技术交底，并对关键部位工序进行讲解。

5. 5#、6#、7#盖梁主要工序的施工方案

5.1施工工艺流程（见图1）

图1 施工工艺流程图

5.2支架体系

盖梁施工总结例5

中图分类号：U448 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）08-0015-02

随着我国经济快速发展，北京、上海、广州等一线城市的城市轨道交通线路陆续开始建设并投入运营。按照线路架设方式，城市轨道交通分地下、高架和地面三种形式，地下轨道交通（下文简称“地铁”）通常采用盾构施工，隧道结构保护和附加荷载控制严格。在城市桥梁与地铁线位平行的条件下，如何对桥梁下部结构进行优化设计并处理好桥梁基础与隧道结构不同建设时序下的保护措施，是桥梁工程师们正在面对的难题。本文将对此类条件下的某城市桥梁的总体布置作简要阐述，并着重对下部结构建模进行分析、比较，提出桥梁施工期间的保护要点。

1 工程建设条件

上海市绿科路（南洋泾路-罗山路）为城市次干路，双向四车道，红线宽度34 m，道路在桩号K0+694处跨越先生浜河，河道规划蓝线宽度21 m，需新建过河桥梁一座。根据工程可行性研究报告，新建桥梁跨径组合（8+16+8） m，桥位与规划地铁13号线线位重合。桥梁与地铁线位位置平面如图1所示。

依据地铁13号线施工图设计资料，桥位处隧道分上行、下行线，隧道采用盾构施工工艺，外缘直径6.8 m，净距约17.5 m，隧道与桥面中心线平面距离约1.1 m，隧道位于地面以下15～25 m。

初步设计阶段经征询地铁设计单位，明确隧道与桩基净距要求：新建桥梁桩基与隧道外缘净距≤3.0 m。因此，隧道两侧桥梁桩基横桥向净距≥12.8 m（=3.0+6.8+3.0 m），两孔隧道间桩基横桥向布置宽度约11.5 m，详平面图。依据工程建设条件的限制，桥梁应合理布置桩位，采用较大横桥向跨度的桥墩结构，同时做好对桥梁下部结构的保护措施。

2 桥墩初选方案及结构设计

根据上海地区的建设经验，中小跨径梁桥的上部结构一般采用预制混凝土空心板梁，其建筑高度低，设计、施工经验成熟，质量有保障。

空心板梁设计汽车荷载：城-B级，16 m跨梁高82 cm、8 m跨梁高52 cm。

2.1 桥墩方案初选

具有较大横桥向跨径的桥墩结构中，常见的为门墩式混凝土结构、钢结构。

混凝土结构：采用预应力混凝土盖梁，一般为倒“T”形截面，张拉横向预应力形成竖向抗弯体系。

钢结构：横梁、立柱采用钢构件，一般为型钢组合截面，通过焊接形成框架。

近年来，预应力混凝土盖梁在高架桥梁中应用较多，其设计和施工均比较成熟，一般采用满堂支架现浇，分批张拉预应力；钢结构轻质高强，适用跨度较大，可工厂预制、现场焊接，但单位造价较高，作为桥墩结构，其用钢量较大，浦东地区同类工程应用很少。基于地区适用性和造价考虑，桥墩采用门墩式混凝土结构。

2.2 桥墩结构设计

2.2.1 横桥向总体布置

根据桥梁与地铁线位的相对位置以及隧道保护净距要求，总体布置中中立柱承台与桥面中心线的水平距离为1.073 m，桥墩盖梁端部设置边立柱与承台，盖梁中部设置双立柱与承台。

2.2.2 截面尺寸、材料

预应力混凝土盖梁采用倒“T”形截面，宽2.8 m（含牛腿各宽0.9 m），截面最大高度1.97 m，盖梁横坡通过截面高度变化形成；立柱截面2×1.5 m；承台厚度2 m；桩基直径0.8 m。

材料：盖梁为C50混凝土；钢绞线采用（1×7-15.20-1860-

GB/T 5224-2003）国家标准，每9根编束；立柱、承台（含桩基）分别采用C40、C30混凝土，普通钢筋采用HRB400。

2.2.3 模型计算分析

根据中、边立柱与盖梁的联结方式、盖梁是否设置沉降缝，将盖梁分为三种结构：墩梁全固结；中墩固结边墩释放；墩梁固结盖梁设缝。

依据边界条件分别建立“桥梁博士”模型进行横桥向结构分析计算，根据承载能力、正常使用极限状态下的验算结果，确定桥墩合理的结构形式。考虑桥梁使用和所处I类环境的要求，桥墩盖梁按A类预应力混凝土构件设计。

①墩梁全固结条件下的结构分析

桥墩立柱均与盖梁固结，盖梁边跨高比（l/h）=8.1，立柱与盖梁节点传递轴力、剪力、弯矩，盖梁受弯时立柱将分摊部分弯矩，立柱横桥向的线刚度（EI/l）以控制柱顶水平位移？驻x时截面内力为目的进行优化。根据桥面及承台顶标高计算，立柱高Hz=2.603 m。盖梁、立柱线刚度计算如下：

盖梁：■；

立柱：■。

两者线刚度之比0.32，因此盖梁横桥向应按三跨连续刚构计算。立柱高度Hz对计算结果影响较大，在施工条件允许时，应尽量降低承台顶标高，以改善盖梁内力。限于篇幅，本文中计算模型单元划分和建立予以省略。

计算模型中桩基按照横向抗弯模量EI等效的原则，将双排桩（桩径d）等效为单根直径dr的桩基（dr=■）。

经初算，预应力钢束分三行三列布置，两端张拉，在盖梁端部锚固。施工阶段划分：立柱及下部基础施工，盖梁钢筋、波纹管、混凝土施工，养护28 d；张拉第一批钢束，架梁，铰缝施工；张拉第二批钢束，桥面铺装施工；成桥10 a；其中，一期、二期恒载、活载按阶段输入。

依据（JTG D62-2004）相关条文，对预应力钢束进行调束，优化各单元截面内力后，结果见表1。

表注：1.表中数值前带“+”表示截面受压，“-”表示截面受拉；中、边立柱的内缘均指桥墩中心线侧；

2.？滓st、？滓lt为在荷载短期、长期效应组合下构件抗裂验算边缘混凝土的法向拉应力；？滓pc为扣除全部预应力损失后的预加力在构件抗裂验算边缘产生的混凝土预压应力；？滓tp为由荷载短期效应组合和预加力产生的混凝土主拉应力。

根据计算结果，结构体系对升、降温，混凝土收缩、徐变，柱顶水平位移，基础差异沉降等作用较为敏感，立柱单侧钢筋配筋率0.3%时，边立柱顶部的柱身裂缝宽度不满足规范要求，各组合下盖梁截面应力满足规范要求。

②中墩固结、边墩释放条件下的结构分析

桥墩中立柱与盖梁固结，边立柱顶面设置单向活动支 座，允许该支点处盖梁有横桥向水平位移和转角位移，但纵桥向位移予以约束，避免中立柱在水平面内扭转变形。边立柱与盖梁节点仅传递竖向轴力、纵桥向水平剪力，仅中立柱分摊盖梁的弯矩。

除节点约束外，模型Ⅱ与模型Ⅰ相同，调束并优化截面内力后，结果见表2。

根据计算结果，边立柱与盖梁节点的转角、水平位移约束释放后，升、降温，混凝土收缩、徐变等引起的边立柱附近盖梁弯矩减小，中立柱附近盖梁支点负弯矩、跨中正弯矩有所增加；与模型Ⅰ相比，短期效应组合立柱顶的最大水平剪力增至2 350 kN，柱顶柱身最大弯矩增至2 360 kN·m，立柱底柱身弯矩变化较小，约2 700 kN·m；承载能力极限状态下边立柱顶面最大支座反力为2 260 kN。

综合分析，中立柱柱身最大弯矩变化较小，柱顶水平剪力增幅较大，宜加强柱顶箍筋，减小箍筋间距。立柱单侧钢筋配筋率0.3%时，能较好控制柱身裂缝；各组合下盖梁截面应力满足规范要求，结构受力状况合理。

③墩梁固结、盖梁设缝条件下的结构分析

模型I盖梁未设沉降缝，结构对预应力张拉、升、降温、差异沉降等较为敏感，模型Ⅲ在中立柱间设置沉降缝后，盖梁结构上分为两幅。通过在沉降缝处盖梁端部预埋固定端锚具，边立柱处盖梁端部单端张拉形成预应力体系。该结构降低了超静定次数，为优化设计创造了条件。

模型Ⅲ中单元、荷载、边界条件与模型I基本相同，在设置沉降缝的节点处将左、右单元隔离，预应力钢束在两幅桥墩结构中分别布置，经过试算和调束，优化截面内力后，计算结果见表3。

根据计算结果，立柱单侧钢筋配筋率0.3%时中立柱底部内缘柱身裂缝宽度不满足规范要求，各组合下盖梁截面应力满足规范要求。

④桥墩结构选择及优化

根据分析结果，三种结构特性如下：

墩梁全固结：升、降温，混凝土收缩、徐变，水平位移，基础差异沉降等作用对结构影响明显，立柱裂缝宽度Wfk是结构设计主控因素。

中墩固结、边墩释放：盖梁截面应力、立柱裂缝宽度Wfk满足规范要求，中、边立柱受力合理，盖梁、立柱截面可优化。

墩梁固结、盖梁设缝：结构超静定次数较低，中立柱裂缝是结构设计主控因素；差异沉降时沉降缝附近桥面铺装易纵向开裂。

综合分析，选用结构Ⅱ作为新建桥墩结构；边立柱顶面设置隔震力学性能、耐久性好的铅芯橡胶支座。

3 建设时序与施工保护

新建桥梁应按照地铁隧道盾构和桥梁下部结构的施工时序确定合理的施工组织方案，在保证施工质量、运营安全、结构耐久的前提下，对盾构和桥梁下部结构施工先后的两种工况作简要分析，提出合理的建议。

3.1 地铁盾构→地面桥梁

隧道盾构完工后，施工桥梁桩基础。考虑适用性和无挤土效应，上海地区桥梁桩基常选用钻孔灌注桩，需要注意的是施工中钻孔及泥浆循环容易对桩身附近土层产生扰动，局部土体内力重分布，有可能引起隧道结构变形、裂缝或渗水等不良后果。因此需要在隧道结构上安装监测装置，目的是在桩基及下部结构施工时对隧道结构进行监测。

盾构附近的钻孔桩一定桩身长度范围内推荐设置钢护筒，避免桩基施工对隧道结构的不利影响，该段桩基侧摩阻力不计入桩基承载力。应注意桩基定位精度，并在盾构附近四列纵桥向桩基内设置测斜管，实时监测桩身倾斜度。

施工时原地面的土体开挖或堆载将对下方隧道结构带来附加荷载，应避免在地铁上方原地面进行卸、堆载，承台开挖时应采取有效的等载措施。

3.2 地面桥梁→地铁盾构

本工况中盾构在桥梁下部结构完工后进行，桥梁按照隧道保护距离要求布置桩位，预留盾构空间，钻孔灌注桩桩身应安装监测装置。地铁盾构施工中应加强对桥梁下部结构的保护，控制盾构推进速度，尤其注意边墩桩基础的桩身状况监测，避免土压力变化造成桩基桩身强度破坏或土体扰动带来桩基沉降。

4 结 语

盖梁施工总结例6

Abstract: This article from the cost, schedule, construction and other factors analysis of underground chamber negative a layer of the hollow slab without column cap, more economical, beautiful shape, the construction more convenient.

Key words: without column cap hollow slab floor plan; economy; appearance; convenient

中图分类号：F293.1文献标识码：A 文章编号：

现今，成本控制体现在各个环节，本着降低建造成本、加快施工进度的指导方针下,对某项目地下室负一层人防楼盖结构，提出四种楼盖方案进行比较。方案包括十字梁板式楼盖和无柱帽空心板楼盖两种楼盖形式。

荷载取值为：附加恒载2.5kN/m2，活荷载4kN/m2，人防荷载55kN/m2。在结构轴网平面及荷载情况完全相同的条件下，混凝土强度均为C30的基础上，分别计算了不同类型的楼盖内力，确定各自合适的截面，并按规范要求逐一配筋，做出各种楼盖的比对施工图。

1．各楼盖结构方案及经济性比对分析

取地下一层8.1*8.1跨平面作为成本比对计算范围。各种楼盖方案的结构布置图、截面尺寸及配筋分别如下：

方案一：十字梁板式楼盖

1.2 方案二：带柱帽空心楼盖

1.3 各楼盖结构方案自身经济性比对分析

方案一：

从上表可知，方案三的单方混凝土含量及钢筋含量最经济。

各种楼盖结构方案的经济造价详附表一。

2．各种楼盖结构方案对建筑层高的影响

2.1 方案一：十字梁板式楼盖2.2带柱帽空心楼盖

从上图可知方案一比方案二对层高要求高，层高越高会带来土方开挖及基坑支护的工作量,并增加难度和成本。

3．梁板式楼盖与无梁空心楼盖的工期比对分析

本工程此位置有地下室两层，地下室负一层楼盖拟采用无梁空心楼盖。无梁空心楼盖在地下空间的应用方面优势突出，可以减少土方开挖量，提高地下室底板标高，降低地下室底板和外墙所承受的水压力和土压力，外墙竖向计算跨度也相对减少，相应的配筋含量和混凝土含量亦会降低，节省支护措施费和工期等等，从而使工程总造价造价降低、总工期缩短。

下面单从楼盖本身的施工对工期比对分析：

3.1 分析依据

按省2010年定额计算钢筋综合工日为7.28工日/T。

按省2010年定额计算梁板混凝土综合工日为0.78工日/m3。

常规有梁模板按省2010年定额计算综合每平方米工日为0.532。

空腹楼板按省2010年定额计算无梁模板综合每平方米工日为0.263。

3.2 工日需求分析

以10000㎡楼盖为基础进行分析，对比梁板式楼盖和带柱帽无梁楼盖需求的工日总量：

盖梁施工总结例7

1 体育馆工程概述

电子科技大学清水河校区体育馆由东南大学建筑设计研究院设计，施工总承包由四川省晟茂建设有限公司承担。该馆位于成都市高新西区电子科技大学，总建筑面积23852，比赛馆总座席数为7439个。屋盖跨度100m，为轮辐式张弦梁结构，下弦为预应力拉索，上下弦通过竖向撑杆支撑组成张弦梁结构，屋盖径向共布置30榀张弦箱型梁，屋盖中央设刚性环连接各张弦梁，作为30榀张弦梁端部拉索的节点。

图1体育馆屋盖结构图图2 中央刚性环图

2 体育馆预应力施工专项技术

2. 1 张弦梁预应力施工难点及相应对策

（1）张弦梁吊装和下弦拉索穿索方式

本工程结构为轮辐式张弦梁，总共30榀张弦梁，每榀都被中央刚性环从张弦梁的中点处断开，其中上弦杆连贯，但下弦拉索分成两段。在这种情况下，张弦梁只能分段吊装，且拉索必须在高空进行安装。

高空穿索不仅对操作人员具有安全性的影响，同时较地面穿索而言，牵引设备的使用效率会降低，拉索的提升也会影响施工进度，大型吊机全过程参与穿索施工会产生较多的施工费用。

因此，提出在屋盖环梁支座处搭设施工平台，拉索在地面展开，并完成索夹安装，由葫芦提升将拉索与中央刚性环的安装完成，再通过多台葫芦和牵引装置连接拉索与环梁，最后安装索夹，完成穿索施工。

（2）檩条和支撑安装时机以及相邻张弦梁索力的相互影响

若檩条在张弦梁张拉前安装，则檩条两端的高强螺栓孔距离不受张拉的影响，相对来说檩条易于安装，且张拉时张弦梁的稳定性更加容易保证，但中心支撑胎架荷载较大，拉索张拉力增大，另外也会增加张拉时相邻张弦梁间存在相互影响。

若檩条在张弦梁张拉后安装，则支撑胎架荷载较小，拉索张拉力小，相邻张弦梁间不存在相互影响，但檩条两端高强螺栓孔的距离受张拉的影响，相对来说檩条较难安装。

根据对比分析，得到张拉过程各榀张弦梁水平位移较小的特点，同时为了保证张拉过程的整体稳定性，确定支撑在张拉前先安装，檩条在张拉后再安装。

（3）索力均匀性

本工程拉索为圆弧性，且在中央刚性环出断开，设计要求拉索张拉要保证各索段索力均匀。因此，本工程采用30榀张弦梁同步分级张拉的施工方案，并且每一级张拉阶段都要以索力值为控制指标（最后一级同时考虑索力值和监测点位移值为控制指标）。

2.2张拉方案

将30榀张弦梁分成三组，每组10榀。施工过程中，先对拉索张拉一组至第一阶段完成，第一阶段以张弦梁脱离胎架的临界点为完成标志，经计算，该临界点约为初始张拉力的72%左右。随后对第二和第三组进行第一阶段拉索张拉施工。第二阶段张拉先对一组进行初始张拉力72%－>90%的拉索张拉，再轮换至第二组进行同样的施工操作，直至三组全部张拉至90%的初始张拉力。最后再进行一次循环施工，拉索张拉至初始张拉力的105%（超张拉5%），施工完成。

本方案在确保不同组张弦梁进行拉索张拉施工时对相邻组张弦梁的影响最小的前提下，最大限度的降低了施工周期。

2. 3 拉索张拉控制原则及安装流程

该工程拉索一次张拉时分为两个阶段共5级：0－>25％－>50％－>72％为第一阶段，72%－>90％－>105%(超张拉5%)为第二阶段，其中0－>25％－>50％－>72％－>90％以控制索力为主，而90％－>105%(超张拉5%)则根据结构变形情况对索力进行调整，以控制变形为主。

预应力索安装流程如下：安装中心环结构吊装张弦梁及拉索张拉拉索，结构成形拆除支撑胎架安装屋面系统。

3 预应力施工全过程分析及监测

根据施工方案，跟踪施工全过程，分析结构的关键响应随施工过程的变化数据。单榀张弦梁张拉过程中状态变化曲线如下。

图3 竖向位移和滑动支座水平位移变化曲线

4结语

该体育馆屋盖采用了张弦梁结构，此结构跨度大，施工复杂，拉索施工难度高，本文结合该工程的实践，详细介绍了大跨度钢屋盖张弦梁预应力拉索结构专项施工技术，为今后类似的工程提供了一定的参考价值。

参考文献

[1]马玉珍，曹正康，毛庆传. 建筑缆索用高密度聚乙烯塑

[M].北京：中国计划出版社，1998.

[2]孙金茂，翁思熔，丁信康，罗国强. 建筑缆索用钢丝

[M].北京：中国计划出版社，1998.

盖梁施工总结例8

Abstract: by shenyang metro line 2 extends line engineering medical college station north main structure as an example, this paper introduces the practice dig metro station cover the design and construction of traffic organization, and the station in temporary road system under the cover of the construction methods.

Key words: the subway station cover the temporary road digging practice system

中图分类号：U231文献标识码：A 文章编号：

工程概况

站址环境

沈阳地铁医学院站位于黄河北大街西侧道路及省体育运动训练中心院内空地下方，沿黄河北大街南北向布置。车站东侧占黄河北大街3个车道，南端为省体育运动训练中心待拆迁的4层房屋，北端为沈阳市石油公司黄河加油站。

车站概况

车站主体结构总长167.8m，标准段宽度20.5m，顶板覆土厚度约为3.5m。主体结构为双层三跨钢筋混凝土箱型框架结构，站台为12m岛式站台。车站共设2个风道、4个出入口、1个安全疏散出入口（如图一）。

图一：结构总平面图

交通现状

黄河北大街（图一中阴影部分）是沈阳市北部的一条城市主干道，地面交通繁忙，为了减少地铁施工对地面交通的影响，保证市民正常出行，医学院站主体结构采用盖挖顺作法施工。

工程地质与水文地质

拟建工程场地地形较平坦，场地所处地貌单元为浑河冲洪积阶地。根据岩土工程地质勘察报告，拟建场地范围内的地层结构自上而下依次分布为：（1）杂填土、（2）粉质粘土、（3）泥砾。车站主要处于粉质粘土中。

根据岩土工程勘察报告，本段区间场区地下水为承压水。勘察期间地下水水位埋深为11.2～13.5m，勘察期间属枯水期。地下水主要赋存于浑河老扇冲积形成的中、粗砂层中。地下水水位季节性变幅在0.50～2.00m，抗浮设防水位设计标高为46.4m（地面下4.0m左右）。

盖挖法设计

盖挖顺作法施工原理

在路面交通不能长期中断的道路下方修建地下结构时，可以采用盖挖顺作法施工。该方法首先是于现有道路上按所需宽度，由地面完成围护结构后，施工临时路面系统，恢复道路交通。而后在临时路面系统的支护下，由上而下挖基坑内土方，并加设钢支撑，直至地下结构底部的设计标高。然后再依照常规的施工顺序由下而上修筑车站主体框架结构和防水工程。最后回填土方，拆除临时路面系统恢复正式道路。

临时路面系统设计概况

本站主体结构盖挖临时路面系统的路面梁采用加强型式铁路军用梁（以下简称军用梁）。军用梁在基坑上横向布置，为临时路面系统的横梁，又是基坑开挖的第一道钢支撑，车站标准段军用梁总长21.5m，每片军用梁由4个加强三角、1个2.5m端构架和1个3m端构架等组成一个路面梁（如图二），按1.4米间距铺设于主体结构上方。路面板为钢筋混凝土预制板。该临时路面系统满足沿纵向分两幅拼装的要求。第一次拼装主体断面一半，一端梁支座为主体围护桩，另一端梁支座采用现浇混凝土，沿车站纵向形成条形基础。第二幅路面拼装完成后，与第一幅路面梁连接形成整体，满足车站主体盖挖期间总跨度的受力与变形要求。

图二：军用梁构造图

施工顺序

车站主体结构采用盖挖顺作法施工，结构施工顺序为：施工场地一期围挡施工主体结构基坑东侧围护桩及盖挖路面系统施工场地二期围挡施工主体结构基坑西侧围护桩，风道基坑围护桩及西侧盖挖路面系统基坑降水从风道出土开挖主体及风道基坑施工车站主体结构主体结构施工完成后，分期拆除盖挖路面系统，回填顶板覆土，恢复路面施工出入口、风道、疏散通道及内部结构。

施工围挡、交通疏解及施工步序

在主体围护桩及盖挖路面系统施工期间利用临时便道进行交通疏解，确保黄河北大街在车站施工期间不少于8车道，而且要车流顺直、畅通，人流合理、有序。待盖挖路面系统施工完成后，恢复正常交通。同时在盖挖路面系统下方进行车站主体结构的施工。

经过多次现场勘察，认真分析讨论，并经交通部门批准，确定分四期围挡进行交通疏解。

第一期围挡

占用黄河北大街西侧三个机动车道，并于车站西侧还3车道于黄河北大街（即采用占3还3的原则）。一期围挡期间用于施工车站东侧临时围挡，施作钻孔灌注桩及降水井，架设东半幅军便梁，铺设临时路面系统。（如图三）

第二期围挡

占用省体育运动训练中心院内空地，围挡退出道路，利用车站东半幅临时路面恢复交通。二期围挡用于：

施工临时路面：施工西侧临时围挡，施工钻孔灌注桩及降水井，架设西半幅军便梁，完成临时路面体系（如图四）。

土方开挖及钢支撑安装：降水至基坑底最低点以下0.5米后，从风道出土开挖主体及风道基坑，分别开挖基坑至第一、二、三道钢支撑以下0.5米处，架设钢支撑。（如图四）

主体框架结构施工：分层开挖至基底。浇筑底板垫层、敷设防水层；施工底板及部分侧墙。待混凝土强度达到85%以上，分别拆除第三、第二道及第一道钢支撑，施工侧墙、结构柱、中板梁、中板顶板梁、顶板及防水层。（如图五）

拆除西半幅军用梁：待顶板混凝土强度达到85%以上，施工素混凝土垫块，再拆除西半幅军用梁，分层回填顶板覆土。（如图六）

第三期围挡

三期围挡范围与一期围挡范围相同。用于车站东侧军用梁及铺设临时路面系统拆除，分层回填顶板覆土，恢复交通。施工内部结构，完成车站主体结构。封闭降水井。

第四期围挡

占用省体育运动训练中心院内空地，围挡退出道路。用于附属结构施工。

图三图四

图五图六

施工监测

车站的施工离不开信息化反馈，即通过监控量测进行指导施工。通过对地表沉降、钢支撑轴力、军用梁杆件的受力情况等进行监控量测。确保周边建筑物、车站围护结构及临时路面系统的稳定和安全。

结束语

在城市交通繁忙的交通主干道上修建地铁车站，盖挖顺作法相对于其他施工方法，既能减少对地面交通和周围环境的影响, 又能保证施工质量、安全、进度和预期的技术经济效益等众多突出优势。且加强型式铁路军用梁因其良好的承载性能和拆装简便的特点，在盖挖顺作法方案中得到了很好运用。具有良好的经济效益和社会效益。具有较高的科研、经济和社会推广价值。

参考文献

盖梁施工总结例9

1. 工程概况

（1） 站址环境

沈阳地铁医学院站位于黄河北大街西侧道路及省体育运动训练中心院内空地下方，沿黄河北大街南北向布置。车站东侧占黄河北大街3个车道，南端为省体育运动训练中心待拆迁的4层房屋，北端为沈阳市石油公司黄河加油站。

（2） 车站概况

车站主体结构总长167.8m，标准段宽度20.5m，顶板覆土厚度约为3.5m。主体结构为双层三跨钢筋混凝土箱型框架结构，站台为12m岛式站台。车站共设2个风道、4个出入口、1个安全疏散出入口（如图一）。

图一：结构总平面图

（3） 交通现状

黄河北大街（图一中阴影部分）是沈阳市北部的一条城市主干道，地面交通繁忙，为了减少地铁施工对地面交通的影响，保证市民正常出行，医学院站主体结构采用盖挖顺作法施工。

（4） 工程地质与水文地质

拟建工程场地地形较平坦，场地所处地貌单元为浑河冲洪积阶地。根据岩土工程地质勘察报告，拟建场地范围内的地层结构自上而下依次分布为：（1）杂填土、（2）粉质粘土、（3）泥砾。车站主要处于粉质粘土中。

根据岩土工程勘察报告，本段区间场区地下水为承压水。勘察期间地下水水位埋深为11.2～13.5m，勘察期间属枯水期。地下水主要赋存于浑河老扇冲积形成的中、粗砂层中。地下水水位季节性变幅在0.50～2.00m，抗浮设防水位设计标高为46.4m（地面下4.0m左右）。

2. 盖挖法设计

2.1 盖挖顺作法施工原理

在路面交通不能长期中断的道路下方修建地下结构时，可以采用盖挖顺作法施工。该方法首先是于现有道路上按所需宽度，由地面完成围护结构后，施工临时路面系统，恢复道路交通。而后在临时路面系统的支护下，由上而下挖基坑内土方，并加设钢支撑，直至地下结构底部的设计标高。然后再依照常规的施工顺序由下而上修筑车站主体框架结构和防水工程。最后回填土方，拆除临时路面系统恢复正式道路。

2.2 临时路面系统设计概况

本站主体结构盖挖临时路面系统的路面梁采用加强型六四式铁路军用梁（以下简称军用梁）。军用梁在基坑上横向布置，为临时路面系统的横梁，又是基坑开挖的第一道钢支撑，车站标准段军用梁总长21.5m，每片军用梁由4个加强三角、1个2.5m端构架和1个3m端构架等组成一个路面梁（如图二），按1.4米间距铺设于主体结构上方。路面板为钢筋混凝土预制板。该临时路面系统满足沿纵向分两幅拼装的要求。第一次拼装主体断面一半，一端梁支座为主体围护桩，另一端梁支座采用现浇混凝土，沿车站纵向形成条形基础。第二幅路面拼装完成后，与第一幅路面梁连接形成整体，满足车站主体盖挖期间总跨度的受力与变形要求。

图二：军用梁构造图

2.3 施工顺序

  车站主体结构采用盖挖顺作法施工，结构施工顺序为：施工场地一期围挡施工主体结构基坑东侧围护桩及盖挖路面系统施工场地二期围挡施工主体结构基坑西侧围护桩，风道基坑围护桩及西侧盖挖路面系统基坑降水从风道出土开挖主体及风道基坑施工车站主体结构主体结构施工完成后，分期拆除盖挖路面系统，回填顶板覆土，恢复路面施工出入口、风道、疏散通道及内部结构。

3. 施工围挡、交通疏解及施工步序

在主体围护桩及盖挖路面系统施工期间利用临时便道进行交通疏解，确保黄河北大街在车站施工期间不少于8车道，而且要车流顺直、畅通，人流合理、有序。待盖挖路面系统施工完成后，恢复正常交通。同时在盖挖路面系统下方进行车站主体结构的施工。

经过多次现场勘察，认真分析讨论，并经交通部门批准，确定分四期围挡进行交通疏解。

3.1 第一期围挡

占用黄河北大街西侧三个机动车道，并于车站西侧还3车道于黄河北大街（即采用占3还3的原则）。一期围挡期间用于施工车站东侧临时围挡，施作钻孔灌注桩及降水井，架设东半幅军便梁，铺设临时路面系统。（如图三）

3.2 第二期围挡

占用省体育运动训练中心院内空地，围挡退出道路，利用车站东半幅临时路面恢复交通。二期围挡用于：

（1） 施工临时路面：施工西侧临时围挡，施工钻孔灌注桩及降水井，架设西半幅军便梁，完成临时路面体系（如图四）。

（2） 土方开挖及钢支撑安装：降水至基坑底最低点以下0.5米后，从风道出土开挖主体及风道基坑，分别开挖基坑至第一、二、三道钢支撑以下0.5米处，架设钢支撑。（如图四）

（3） 主体框架结构施工：分层开挖至基底。浇筑底板垫层、敷设防水层；施工底板及部分侧墙。待混凝土强度达到85%以上，分别拆除第三、第二道及第一道钢支撑，施工侧墙、结构柱、中板梁、中板顶板梁、顶板及防水层。（如图五）

（4） 拆除西半幅军用梁：待顶板混凝土强度达到85%以上，施工素混凝土垫块，再拆除西半幅军用梁，分层回填顶板覆土。（如图六）

3.3 第三期围挡

三期围挡范围与一期围挡范围相同。用于车站东侧军用梁及铺设临时路面系统拆除，分层回填顶板覆土，恢复交通。施工内部结构，完成车站主体结构。封闭降水井。

3.4 第四期围挡

占用省体育运动训练中心院内空地，围挡退出道路。用于附属结构施工。

图三

图四

 

图五

  图六

4. 施工监测

车站的施工离不开信息化反馈，即通过监控量测进行指导施工。通过对地表沉降、钢支撑轴力、军用梁杆件的受力情况等进行监控量测。确保周边建筑物、车站围护结构及临时路面系统的稳定和安全。

5. 结束语

在城市交通繁忙的交通主干道上修建地铁车站，盖挖顺作法相对于其他施工方法，既能减少对地面交通和周围环境的影响, 又能保证施工质量、安全、进度和预期的技术经济效益等众多突出优势。且加强型六四式铁路军用梁因其良好的承载性能和拆装简便的特点，在盖挖顺作法方案中得到了很好运用。具有良好的经济效益和社会效益。具有较高的科研、经济和社会推广价值。

盖梁施工总结例10

1 工程概况

S26公路东延伸（G1501公路～G15公路）新建工程位于G2京沪高速公路与G50沪渝高速公路之间，西起G1501上海绕城高速公路，东至G15沈海高速公路，全长约10.6km。主线高架高速公路，整体式断面，整幅桥宽32m。高架桥标准段采用简支变连续小箱梁，下部结构为双立柱大悬臂预应力盖梁，钻孔灌注桩群桩基础，钢筋砼承台。S26公路预应力盖梁共有三种形式，即标段准段双立柱盖梁、立交加宽段三立柱盖梁和立交加宽段四立柱盖梁；本文以标准段双立柱盖梁为例阐述。

2 盖梁支架形式的选择

根据以往经验及现场施工条件，对盖梁支架形式进行了比选，详见如下：

（1）满堂支架法___优点：受力简单、搭设快、资源多，调配方便；缺点：地基加固质量的均匀性要求高、施工时人员密集，易出现群体事故。

（2）型钢膺架法___优点：支架全部支撑在承台上，无需对地基进行加固；与满堂支架相比，改人员密集型施工为机械密集型施工，安全度较高；缺点：设备投入较多；盖梁悬臂大，因此支架设有斜撑，搭设不便。

（3）型钢支架法___优点：全部为简支结构，受力结构清晰，易于计算；搭设方便、快捷；缺点：设备投入较多；支架部分支撑在承台上，部分支撑在加固地基上，易产生支架不均匀沉降。

经综合比对分析，最终选择质量较为可行的型钢膺架结构进行盖梁施工。

3 型钢膺架结构设计

3.1 型钢膺架结构设计

支架立柱采用Φ426*8mm钢管，分布在盖梁两侧，每侧设置5根，均支撑在承台上；中间3根为直立杆，两侧各设置1根斜撑杆。如图1所示。

支架主梁采用I56工字钢，主梁上采用I22b工字钢作分配梁，盖梁底模支架采用[8槽钢制作定型支架，支架上铺设方木和竹胶板底模。盖梁侧模采用定型钢模，以保证其具有足够的强度和刚度，以满足施工需要。

3.2 型钢膺架结构验算

根据对型钢膺架受力体系的分析，膺架主要分为三大体系，即I22b工字钢平台体系；I56b工字钢主梁体系及钢管支撑体系。

⑴荷载选取

钢筋混凝土容重：取26 KN/m3；

模板、支撑荷载：q模=1 KN/m2；

施工荷载：q施=3 KN/m2；

经验算，支架各部位强度、刚度均能够满足施工及规范要求。

4 大悬臂盖梁施工

4.1 盖梁支架的加工、制作

盖梁支架可选择较好的钢结构加工厂定制，以确保支架各组成部分加工精度，便于现场安装。

盖梁支架的连接螺栓采用高强螺栓，进货时要保证质量可靠。

4.2 盖梁施工工艺流程

见图2工艺流程

4.3 盖梁支架搭设与拆除

盖梁支架采用25T汽车吊吊装，支架安装顺序如下：

安装调节钢管安装支架底横梁安装墩顶临时抱箍吊装三角支架吊装中间独立柱安装桁架间连接杆拼装I56b主梁主梁吊装安装I22b分配梁安装支架操作平台步道板及围栏支架预压安装盖梁底模支架及模板。

在进行斜撑三角支架时，要在将钢管支架与墩顶临时抱箍连接可靠后方可松开吊车起重绳。钢管立柱安装完成后，及时安装纵向连接系，以确保钢管立柱结构稳定。

安装时人员站在升降车的托篮内进行螺栓连接作业，且要避开吊车起重臂。

I32b型钢分配梁用人工配合吊车吊装，U型螺栓与主梁固定。分配梁安装完成后及时安装人行走道板及围栏，确保安全后方可安装盖梁模板施工。

4.5 盖梁支架人员上下通道设置

为确保盖梁施工期间人员上下安全，且满足现场标准化施工要求，在盖梁支架的侧面设置标准梯笼，梯笼与立柱砼用钢管抱结箍紧，以增强梯笼稳定性。

4.4 支架预压

盖梁支架搭设完成后进行堆载预压，预压荷载取盖梁砼的1.1倍，预压合格后方可展开施工。

（1）预压荷载确定

盖梁砼146m3，按2.5t/m3比重计算，盖梁全重为365t。盖梁宽度为2.4m，立柱宽度为2.2m，盖梁比立柱每边宽0.1m，因此实际位于立柱顶部的盖梁砼（43m3）按20%的自重荷载作用在盖梁支架上折算，则支架实际承受盖梁砼重为279t，按1.1倍计算得需预压重量为307t，考虑模板重，预压总重取335t。

（2）预压观测点的布置

为有效观测支架变化，其盖梁支架横桥向共布置11对，分别布置在盖梁砼悬臂端部、立柱支点及工字钢梁跨中处。见附图3所示。

（3）预压加载

预压采用砂袋结合钢筋布置，预压荷载布置按照盖梁混凝土实际荷载分布工况布置。预压分三级进行，其加载分别为预压加载的60%、80%、100%。

（4）预压结果分析

盖梁支架每级加载后及时进行观测，全部荷载加载完成后，每2h观测一次，观测4h后，变形稳定后进行卸载。

经预压观测分析，其支架各部位变形与计算相近，能够满足施工需要，确认了支架的安全度。详见预压变形分析图。

经预压观测，盖梁支架结构满足要求，并根据预压结果，调整支架预抛高。

4.5 盖梁钢筋、混凝土施工

盖梁钢筋在钢筋加工车间内集中制作，焊接成骨架后整片吊装，盖梁支架上原位安装。

混凝土采用集中拌制，泵车泵送浇筑。覆盖喷涂混凝土养护剂养生，达到设计强度100%且龄期达到14天后进行预应力张拉、压浆，封锚。

5 膺架施工安全措施

（1）在编制盖梁支架法施工方案时，对支架的各杆件承载力及强度进行复核，确保其有足够的强度、刚度及稳定性。

（2）施工过程中，对辅助支架搭设的登高车行走地基承载能力进行检测，对不满足要求的采取压实或换填，确保安全。

（3）严格控制吊装千斤质量，确保有足够的安全系数。

（4）高空作业人员在未作围护结构的高处作业时，必须正确佩戴安全带。

（5）攀登和悬空高处作业人员及搭设高处作业安全设施的人员，必须经过专业技术培训及专业考试合格，持证上岗，并必须定期进行体格检查。